..: Rok s Regiojetem, co bylo a co bude dál? :..

Souprava RegioJet VIP, foto: Matouš Danielka Komentář„Žluté vlaky jsem nikdy neviděl a ani neuvidím,“ rozčiloval se před novináři Petr Žaluda začátkem prosince 2009. Ten den padly Českým drahám do vínku všechny desetileté smlouvy. Student Agency mezitím už dávno nepracovala na projektu HighJet a nasazení jednotek Stadler FLIRT do dálkové dopravy. Místo toho nově založený RegioJet právě prezentoval své první nabídky státu a krajům. O tom, že by brněnské společnosti někdy mohl vyjít open-access projekt na Ostravu, se vůbec nedebatovalo – a nikdo tomu asi ani nevěřil. V dubnu následujícího roku mi však zazvonil telefon a vysmátý hlas oznámil, že RegioJet koupil lokomotivy řady 163 na severu Itálie a ve výborné kondici. Společnost, založená za účelem soutěžení o regionální dopravu, tak najednou ožila zcela nečekaným úkolem: vzkřísit projekt Praha – Ostrava, přizpůsobit ho pro lokomotivou tažené soupravy a co nejdříve ho spustit. První pravidelný vlak IC RegioJet vyjel na trať o 16 měsíců později, 26. září 2011. A spustil lavinu.

Astra, Astra, Astra…

162.119 RegioJet, Nedakonice, 29. 1. 2011, foto: RegioJetPořízení lokomotiv přišlo v poslední možné chvíli na to, aby RegioJet stihl v jízdním řádu 2010/2011 objednat kapacitu dopravní cesty. Devět párů vlaků mezi Prahou a Ostravskem tak bylo v tabulkách namalováno ve chvíli, kdy firma neměla jediný vagon. Původní představa, že soupravy sestaví z 50 novostaveb od rumunského výrobce Astra Vagoane Călători, však vzala postupem času za své a RegioJet po několika odkladech zahájil ostrý provoz v desátém měsíci platnosti grafikonu s výrazně odlišným vozovým parkem. Jeho těžištěm se staly osobní vozy odkoupené od Rakouských spolkových drah (ÖBB), které postupem času doplnilo ještě několik příbuzných řad.

RegioJet v úvodu nakoupil 32 vagonů; převzal ale pouze 28, jež byly dodány ve dvou vlnách. Zbylá čtveřice vozů byla vrácena pro nevyhovující technický stav. Sen o novostavbách přesto ještě v této době přežíval: ve vůbec prvním vydání svého palubního průvodce firma mj. prezentovala nákresy nových typů vozů, chystaných na nasazení již v horizontu několika měsíců – a to přesto, že Astra dosud žádnou z těchto řad nedodala.

Původně prezentované plány na rozšiřování vozového parku IC RegioJet, foto: RegioJetJenže novostavby nechodily a jak se provoz žlutých vlaků ustálil na přibližně polovině zamýšleného počtu, začaly rakousko-českou hranici překračovat i další odkoupené vagony. Nákup novostaveb tak pro žlutého dopravce přestal být otázkou přežití, zatímco jeho flotila se postupně rozrostla na 14 vozů ABmz, 12 Ampz, 10 Bmz, 2 ASmz a 2 WRmz. Zdaleka ne všechny přitom do provozu reálně zasahují – zejména využití jídelních vozů prozatím zůstává otázkou vzdálenější budoucnosti. Právě u nákupu rakouských second-handů se ovšem cesty dvou největších železničních konkurentů kuriózně protínají: v souvislosti s akvizicemi Regiojetu totiž po nepotřebných vozech ÖBB následně sáhly i samotné České dráhy. Ty u jižních sousedů pořídily 32 starších vozů, které dnes slouží jako vítaná posila dálkových spojů.

V září 2012, více než jedenáct měsíců od zahájení provozu, RegioJet dosáhl plného počtu devíti párů nasazovaných spojů. Plány na rozsáhlou diverzifikaci vozového parku, nastíněné před rokem, mezitím nabraly výrazně jiný směr. Tento manévr se pro mnohé kritiky stal stěžejním bodem obžaloby Jančurových vlaků – lhostejno na tom, jak velkou stopu na české železniční scéně skutečně zanechaly. Konkrétně?

Business oddíl ve voze Ampz RJ, foto: RegioJetČeský cestující se začal každodenně setkávat s rakouskou Business Class, s palubní Wi-Fi, nebo třeba s mýty opředenými konferenčními vozy – při jízdném, které by si před zahájením krvavé cenové války s ČD jen málokdo dokázal představit. Mistrovstvím Regiojetu nebyla ani tak změna plánů o 180 stupňů za několik málo měsíců, ale skutečnost, že s minimálními náklady přinesl na českou železnici tolik nového. Nic na tom, že rakouské Eurofima vozy nejsou žádnou technickou novinkou, nebo že nabízené služby nejsou světovým unikátem. Úplně stačilo, že na trase Praha - Ostrava dosud nic podobného neexistovalo. Nebylo nakonec potřeba ani silného investora, ani zvučné jméno výrobce, ani pět cestovních tříd Highjetu, aby se tento dopravní trh obrátil naruby.

Rychlíky, expresy a… RegioJet

Vozy 1. třídy od Siemensu poslouží jako univerzální třída pilotního provozu IC RJ, foto: Juraj KováčŽluté vlaky po roce provozu vypadají o hodně jinak, než jak si je jejich provozovatel v době startu představoval. Komentátoři rádi připomenou, že nabízí pouze druhou cestovní třídu, nijak speciálně se nevěnuje rodinám nebo vozíčkářům, cyklisty a pejskaře zatím opomíjí úplně. Co se však Regiojetu povedlo stoprocentně, je definování nového produktu. Kdekdo sice namítne, že onen "produkt" je v kontextu železnice pouhé buzzword, klišé – jenže žluté vlaky tady opravdu ze zavedených norem prudce vybočují.

Vlaky ve světě totiž už dávno nepředstavují jen pomyslný součet jízdního řádu, vozidel a služeb, které jsou pro každou kombinaci nějak seskládány dohromady. Naopak, provozní kategorie stále více ustupují uceleným balíčkům, jež jsou jednoduché na pochopení a pro zákazníka snadno identifikovatelné. Přesně toto žlutý dopravce dělá: jedna bezpapírová rezervace, jeden standard personálu, jeden koncept občerstvení, jedno pojetí zákaznických služeb… v konečném důsledku jedna třída, i když poměrně různorodá. RegioJet opravdu nepřinesl revoluční vlaky; on jen reálně změnil způsob, jakým celá řada lidí vlaky vnímá.

Nezatíženost drážními zvyklostmi a čerstvý, i když zdaleka ne bezchybný přístup k osobní dopravě je největším přínosem týmu Radima Jančury pro cestující i české drážní prostředí roku 2012. Zajímavé přitom je, že zdaleka nebyl prvním, kdo něco podobného na železnici zkusil. Svůj separátní, stigmaty nezatížený produkt zavedly státní dráhy ještě v 90. letech v podobě tehdejších spojů SuperCity. Na tento úspěšný experiment (již v roku 2001 ČD prezentovaly záměr na palubě SC Manažer poskytovat internetové připojení, realizace ovšem nakonec trvala 11 let) pak v polovině minulé dekády navázalo pendolino, opět zcela a záměrně odtržené od všech těch rychlíků, expresů a něcoCity, a opět úspěšné. Podstatnou odlišností Regiojetu je, že svůj ne-tak-úplně-klasický-vlak nepojal jako čistě prémiovou záležitost pro vybranou klientelu, ale nabídl ho naprosto všem. Na tento název tak slyší i tisíce cestujících, pro které bylo nadstandardní pendolino nedostupné – nebo si to alespoň vždycky mysleli.

Stevardky vlaků IC RegioJet, foto: Juraj KováčV měsících po startu žlutých vlaků se v diskusích mnohdy objevovaly skeptické příspěvky, odmítající považovat usměvavý personál za relevantní faktor v hodnocení dopravce. Pravda, zdaleka ne každý si potrpí na orchideji a šanzóny na toaletách, stejně jako mnoho cestujících ke štěstí opravdu nepotřebuje časopis nebo kávu a dort za pár korun. Zapomíná se ovšem, že drtivá většina zákazníků toto nevnímá jako oddělené faktory, nýbrž jako jednu celkovou zkušenost, zastřešenou značkou IC RJ. Není tajemstvím, že tzv. tradiční dopravci, bez ohledu na svůj obor podnikání, tuto část klientské psychologie často nechápou. Stačí se podívat, jakou váhu přívětivému a usměvavému personálu přikládají třeba zákazníci leteckých společností ve svých recenzích na uznávaném serveru Skytrax. Je pak docela jedno, zda někdo považuje výraz stevarda za hollywoodsky strojený nebo ne; podstatné je, u které firmy je považován za samozřejmost, a u které naopak jen za dobrovolný bonus nad rámec služebního předpisu.

Nový styl zákaznického přístupu ostatně nenechal chladnými ani České dráhy, které se – alespoň ve svých nejprestižnějších vlacích – jaly některé jeho prvky promptně replikovat. V pendolinech začaly rozdávat vodu a tisk, na pokladnách vybraným zákazníkům plechovky Pepsi, pomocí nového tendru si došláply na nevyzpytatelnou kvalitu a cenu palubního stravování a úsměvy místo vlastních zaměstnanců rozdávají alespoň externě najaté stevardky v 1. třídě. K onomu ucelenému produktu to má sice pořád daleko – třeba u palubního občerstvení cestujícího stále mohou zaskočit různí poskytovatelé na zahraničních soupravách, zatímco na vlakušku člověk narazí jen na vybraných spojích – nicméně posun v myšlení je zde po roce zcela patrný. Při vší férovosti nutno říct, že by možná k ČD dříve nebo později dorazil, příchod Regiojetu tuto transformaci firemní filozofie hodně urychlil.

Nikdy se to tak nedělalo

Bouřlivý pochod ohlašuje příchod žlutých vlaků (Pardubice hl.n.), foto: Juraj KováčKdyž v červnu Leoš Novotný představoval médiím a partnerům svůj nový vlak, neopomněl se vůči drážní tradici ostře ohradit. Podle jeho slov klíčem k úspěchu LEO Expressu bude právě skutečnost, že jeho tým sledoval, jak se věci na železnici dělají, a pak se rozhodl udělat přesný opak. U Radima Jančury bychom asi podobně systematický přístup v boji s letitými dogmaty hledali těžko, ve skutečnosti na tom ale nesejde. Úplně totiž stačilo, že se RegioJet za mnohými přežitky osobní dopravy neohlížel a vytvořil si vlastní koncept od nuly. Snad nejvýraznějším příkladem jsou jízdenky, které přímo obsahují místenku, jsou přenosné, netisknou se, nemají problém s mezinárodními relacemi a dají se skoro kdykoliv zrušit bez stornopoplatku. Ve své podstatě je tento systém naprosto triviální, v čemž zároveň spočívá jeho síla – a také přitažlivost pro zákazníka.

Nezatíženost minulostí a zvyklostmi je dost možná nejsilnější zbraní v arzenálu žlutého dopravce v době, kdy provozuje výhradně vozidla z druhé ruky a v cenovém soupeření nikdy nedokáže ohrozit České dráhy, jež si své cenové experimenty mohou prakticky volně vykrývat z mnohamiliardového dotačního balíku ministerstva dopravy. Jen díky tomu je osvobozen od letitého přesvědčení, že něco nejde, protože se to nikdy nedělalo – jevu, který české a slovenské železnice sužuje od nepaměti.

Interiér vozu ASmz RJ, foto: RegioJetČerstvým příkladem naprosto překvapivého postupu dopravce jsou třeba rakouské konferenční vozy řady ASmz – vozidla na místní poměry vpravdě exotická. Když se na veřejnost dostala zpráva o jejich přechodu do žlutého tábora, spustila okamžitě vlnu spekulací. Předpokládala se přestavba na příbuzný velkoprostor nebo nějaká jiná zásadní modifikace; ve skutečnosti je však firma bez větší ceremonie zařadila do provozu v podstatě v nezměněném stavu jako internetové kavárny. A co víc, začala do nich prodávat rezervace. Někoho třeba kavárenské kožené židle, absence zavazadlových polic nebo bar přímo v salónu pobouří, nicméně kdo ve vlaku potřeboval velký stůl na práci nebo třeba tiskárnu, pro toho právě začaly zlaté časy.

Kam dál, bez Rumunů?

Nástupní prostor vozu IC RegioJet, foto: Juraj KováčRegioJet dnes jezdí se všemi devíti páry spojů mezi Prahou a Havířovem. Od nového grafikonu chystá další rozšíření směrem na východ u ranních a večerních spojů, ovšem v zásadě ve stávajícím formátu. Od prosince naopak vypouští zastávky v Praze-Libni, Ústí nad Orlicí a Zábřehu na Moravě. Tento krok jde proti ideji žlutých destinací, prezentované při startu provozu, dopravce jej ale zatím označuje jako dočasné řešení v důsledku rozsáhlých změn organizace provozu na trati 011.

Při tomhle všem přesto neubývá dotazů na nová vozidla; firma je však s prohlášeními zdrženlivá: podle poslední oficiální informace ze začátku roku s novými vozy počítá přednostně pro své další projekty, jako linka Praha - Brno či Praha - Hamburk. Pro cestující to paradoxně znamená, že se na ostravské lince v dohledné době nemusejí obávat velkoprostorových vozů se 78 sedadly, ale budou se nadále vozit převážně v bývalých vagonech 1. třídy. Na druhou stranu, plány Regiojetu se už změnily tolikrát, že je zbytečné snažit se předvídat na dlouho dopředu – tedy snad až na jednu věc…

K Rumunsku se totiž pojí ještě jeden projekt, který ani v současnosti není tak úplně u ledu: přestavba rakouských vozů na rodinnou variantu, přátelskou vůči dětem, cyklistům a cestujícím na vozíku. RegioJet již na jaře tvrdil, že prototyp je téměř prezentovatelný, následně však naznačil, že původní design z dílny studia Clagi Coplass si vyžádá zásadní přepracování, aby naplnil očekávání dopravce. Aktuální odhad zní, že první specializované vozy, vybavené navíc zvedací plošinou, potkáme na vlacích začátkem JŘ 2012/13.

Am61 - vozy, které ani DB nechtěly

RegioJet Am61 (ex-SBB), Praha-Smíchov společné nádraží, foto: Josef PetrákPokud ve žluté flotile existuje jeden velký otazník, pak visí nad dvanácti vozy řady Am61, odkoupenými od SBB. Zpráva o podepsání kontraktu se sice objevila už začátkem května, od té doby ale tucet šedivých vagonů pouze absolvoval okružní jízdu po Evropě, končící na pražském Smíchově. Historie těchto vozů je přitom pohnutá: ještě před zájmem z Česka bylo 15 exemplářů této řady dlouhodobě pronajato Deutsche Bahn, které na dálkových vlacích řeší dlouhodobý nedostatek vagonů. Německé dráhy dokonce plánovaly nechat všechny kousky modernizovat v dílnách SBB Olten podobným způsobem, jako u více než 750 vlastních vagonů. Od plánu však začátkem listopadu 2011 ustoupily.

Oficiálním vysvětlením byl nepříznivý kurz eura vůči franku; až později se ukázalo, že pro DB bylo ve skutečnosti ekonomicky nezajímavé provozovat vozy s pouhými 54 místy 2. třídy, na kterou měly být v rámci modernizace degradovány – zejména v kontrastu s obvyklou konfiguraci 64-66 míst pro oddíly, resp. 80 míst pro velkoprostory. Zde se nabízí zajímavé porovnání s obvyklou kapacitou vozů RJ - Ampz 48, ABmz 48, ASmz 42 a Bmz 66. I kdyby tedy po plánované modernizaci zůstal počet sedadel zachován, pro RegioJet budou švýcarské vagony pořád rentabilnější.

Po neúspěšných námluvách v Německu bylo 12 kusů v průběhu srpna ze Švýcarska převezeno k novému majiteli do stanice Praha-Smíchov společné nádraží, některé bez okenních výplní, jiné bez funkčních brzd. I RegioJet odmítá, že by je plánoval v brzké době nasadit do provozu. Hodnotu pro něj teď mají především díky své technické příbuznosti k vozům rakouským.

Velké stěhování manažerů

Provozní ředitel Jan Paroubek si o kormidla užívá nový vláček, foto: Daniel ZaleskiZajímavou charakteristikou rozběhu komerčního provozu Regiojetu bylo, jak malý tým za celou akcí stál – a jak málo z něho na svých místech zůstalo do dneška. Hned několik dní po startu prvního vlaku s cestujícími oznámil svůj odchod ze společnosti provozní ředitel Jan Paroubek, jenž si rozběh nového projektu brzy zopakuje v barvách skupiny LEO Transport. Krátce před premiérou žlutých vlaků naopak do Jančurova týmu přišel Aleš Ondrůj, kdysi pomyslný kmotr projektu SC Pendolino u Českých drah. Ten z pozice marketingového ředitele a mluvčího časem převzal i velkou část komerčních aktivit Regiojetu v Česku.

Na jaře 2012 následoval provozního ředitele k LEO Expressu i jeho nástupce Petr Prchal a RegioJet přišel i o vedoucího údržby vozidel Petra Bosáčka. Vlnu přestupů, tentokrát v opačném směru, prozatím uzavírá Aleš Petrovský, donedávna známý svými promotérskými aktivitami u Českých drah. Kromě sociálních sítí, pro které se ani po měsících úvah u ČD nenašlo pochopení, zaujal novou pozici koordinátora kvality, odpovědného za úroveň zákaznického servisu a palubního personálu.

Fluktuace manažerů v Jančurově firmě měla mj. za následek i kuriózní epizodu, kdy firmu opouštěl provozní ředitel Jan Paroubek, působící jako garant dopravní licence. V jistém momentu tak byl souběžně provozním ředitelem LEO Expressu i osobou právně odpovědnou za činnost Regiojetu. Řešením situace nakonec bylo přepsání dokumentu na Jiřího Schmidta, i když se někde uvádělo, že novým garantem licence bude Radim Jančura - ten v té době již měl za sebou více než dva roky řízení železniční firmy, a tudíž čerstvě splnil zákonné podmínky jako technicky způsobilá osoba.

Tohle je realita

Vlak IC 1015 RegioJet v Pardubicích dne 6. 12. 2011 s nimž právě cestuje prezident Václav Klaus, foto: Matouš DanielkaZatímco plánování projektu HighJet i prezentační jízdy Žlutého jara byly pořád spíše zábavou, rozjezd pilotního komerčního projektu na českých tratích byl pro Radima Jančuru životní zkušeností. Řada jeho vyjádření na téma kvality a služeb z té doby dnes koření internetová fóra, zatímco RegioJet se za pochodu učil, jak řešit nepravidelnosti v provozu, mimořádnosti, údržbu a ekonomiku provozu, aby pokud možno zůstal v plusu. Poměry na tratích přitom dokážou být zrádné, a tak začátek provozu i své první výročí „oslavila“ společnost mimořádností.

Zatímco v září 2011 nejdříve samostatná lokomotiva projela návěst stůj v Lipníku nad Bečvou a hned o pár dnů později obsazené IC nedobrzdilo včas k peronu v Hranicích na Moravě, 26. září letos hned brzy ráno při posunu vykolejila lokomotiva pro vlak IC 1001 na Smíchově. Zcela netradičně a vůbec poprvé tak v den narozenin za řadu 162 zaskakoval Traxx F140 MS dopravce Metrans Rail. Neutěšený stav severního sektoru smíchovského nádraží přitom patrně dopravce ještě potrápí: nedávno došlo na stejné výměně k vykolejení třetího vozu soupravového vlaku 1009 – a infrastruktura není jediným rizikovým místem. Jen za první rok svého provozu potkal RegioJet tři osoby v kolejišti, řešil poruchy lokomotiv i rozbité okno od hozeného kamene. Spoustu sil si vyžádalo odstraňování problémů s plochými koly nebo výpadky klimatizace a zdrojů energie. V neposlední řadě sužuje dopravce chronický nedostatek vozových záloh, mající za následek časté záměny vozových řad. Samotný RegioJet ostatně tyto nedostatky nepopírá – důkazem budiž facebookový profil, sloužící často jako první útočiště pro zákaznickou kritiku.

Záložní vozy Regiojetu na pražském Smíchově, foto: Juraj KováčPokud ovšem mluvíme o každodenních peripetiích pravidelného provozu, pak stojí za zmínku i světlé momenty krizových situací, které personál žlutých vlaků za uplynulý rok musel řešit. Do povědomí vstoupil např. případ, kdy bylo pro uvízlé cestující IC RJ domluveno mimořádné využití expresu Českých drah, do něhož zákazníky doprovázela i část palubního personálu s cílem asistovat s další přepravou. Začátkem letní sezóny pak při zpoždění večerního IC 1018 v důsledku mimořádnosti RegioJet dokonce zdržel odlet dovolenkového charteru společnosti Holidays Czech Airlines a posílal jeho pasažéry z hlavního nádraží na ruzyňské letiště smluvními taxíky. Zcela ikonickým se pak stal incident, kdy se žlutý peršing vyskytl v čele vlaku EuroCity Českých drah při mimořádné události u Kolína. Původně lokomotivní vlak Regiojetu tehdy po odklonové trase přes Nymburk odtáhl vídeňský spoj v čele s taurusem ÖBB, jenž pro tuto trať nemá potřebnou certifikaci. V rámci obrušování hran vzájemného konfliktu nakonec obě společnosti našly společnou řeč i ve věci využívání myčky vozidel na pražském Odstavném nádraží jih.

Krátké soupravy a velké plány

162.120 RJ v čele vlaku IC 1010 RegioJet, Lupěné - Hoštejn (17.3.2012), foto: Lukáš StarýRozjezd komerčních dálkových vlaků určitě neprobíhal tempem, jaké si vedení Regiojetu původně představovalo. Samotné zahájení provozu bylo ostatně od jara 2011 posunuto hned dvakrát, aby nakonec pouhá třetina plánovaných spojů vyjela po posledním zářijovém víkendu. Na plných devět párů se provoz dostal až v září 2012, tedy 29 měsíců od pořízení lokomotiv z Itálie. Tato zdržení si mezičasem dvakrát vyžádala zkrácení souprav – v zimě dokonce tak, že musely být zpětně stornovány rezervace na některé spoje, pro něž dopravce neměl volná vozidla. Do dnešního dne v jízdním řádu chybí sváteční IC 1019 v 20.33 z Prahy i posilové IC 1014 v 14.27 z Havířova. V příštím jízdním řádu se už ani nevyskytují.

Dokud nepřijdou family vozy, neuschopní se řada Am, případně se Student Agency nevydá opět do světa na nákupy, je kapacita vlaků InterCity v podstatě definitivní – a při průměrné obsazenosti 84 % zjevně nestačí úplně pokrýt poptávku. I tak ale vlaky, které podle skeptiků nikdy neměly vyjet, dnes každý den odvezou na 3900 cestujících. V příštím roce začnou být mnohem zajímavější i pro obyvatele Českého Těšína a Třince, kam se mají nově podívat až tři spoje denně – a expanze, alespoň co do trasy, se patrně dočkáme i na Slovensku. A pak tady je samozřejmě perspektiva Berlína a Hamburku, ruku v ruce s Deutsche Bahn. To už je ale příběh zase na jindy.

Prezentace vlaků IC RegioJet při zahájení provozu v září 2011, foto: RegioJet Prezentace vlaků IC RegioJet při zahájení provozu v září 2011, foto: RegioJet Prezentace vlaků IC RegioJet při zahájení provozu v září 2011, foto: RegioJet Prezentace vlaků IC RegioJet při zahájení provozu v září 2011, foto: RegioJet
Takto to všechno začínalo v září 2011. Letos nás něco podobného čeká znova s LEO Expressem.

Malý krok pro dopravce, velký skok pro trh

Málokdo věřil, že vůbec vyjedou; žluté vlaky ale mají za sebou úspěšný první rok, foto: Juraj KováčŽluté vlaky IC RegioJet jsou tu s námi už rok. Za tu dobu odvezly přes 900 tisíc cestujících a podle dosavadních ukazatelů přivedly zpět do vlaků cestující, kteří už na železnici stihli zanevřít – tedy něco, co se dosud v určité míře dařilo pouze mnohem úžeji cílenému pendolinu. Asi nejpozoruhodnějším na prvním roce konkurence ale je, že se nakonec vůbec nemuselo uskutečnit zemětřesení, jaké Radim Jančura plánoval kdysi s Highjetem. Místo toho udělaly na české železnici průvan relativně levné klasické soupravy, které ale u zákazníků trefily správnou strunu celkovým pojetím dopravního produktu. Situace je o to zajímavější, že se vlaky Regiojetu neženou primárně za pendolinem, jakožto vlajkovou lodí ČD, ale soustřeďují se na dlouhodobě zanedbávané expresy ČD, jež i přes dílčí modernizace a propagační akce nikdy nedokázaly získat vlastní identitu.

Interiér velkoprostorového vozu Ampz dopravce RegioJet, foto: Juraj KováčDoslova několik vlaků o několika málo vozech tak v průběhu pár týdnů přinutilo dominantní České dráhy k výkonu, k jakému se nedokázaly odhodlat dlouhá léta. Zlepšil se zákaznický servis, přibyly služby, cena přepravy mezi Prahou a Ostravou klesla o třetinu a dodnes se drží na výrazně nižší úrovni než u stejně dlouhých tras v jiných částech republiky. Nasazení návazných autobusů Student Agency do Zlína a Karviné mělo za následek zavedení ČD Busů, o nichž dráhy dlouhou dobu pouze uvažovaly. Cestující v pendolinech se i ve 2. třídě dočkali vody, denního tisku a internetu zdarma, zákazníci 1. třídy vybraných expresů zase nově potkávají na palubě stevardky a mají nárok na jeden teplý nebo studený nápoj. Některé dálkové spoje začaly brát v úvahu zastávku Ostrava-Stodolní v centru moravskoslezské metropole, a pozitivních změn doznaly kompenzační podmínky u vlaků ČD, byť k jejich naplnění pořád vede velmi trnitá cesta. Ale především, veřejnost si začala zvykat, že jednobarevná dráha s jednobarevnými vlaky není jediným funkčním modelem osobní dopravy.

116.114 RJ v čele první jízdy soupravy IC RegioJet, Zábřeh na Moravě (25.8.2011), foto: Juraj KováčNižší ceny, lepší služby a flexibilnější podmínky bokem, cestující mezi Prahou, Ostravskem a Žilinou získali největší výhodu v podobě volby. K dispozici mají víc spojení než kdy dosud, a sami si mohou vybrat produkt, který jim vyhovuje nejvíc. I kdyby RegioJet nepřinesl nic jiného, jen tato skutečnost sama o sobě znamená revoluci v české železniční dopravě. První rok komerčních spojů zcela určitě nebyl takový, jak si ho Radim Jančura se svým týmem původně představoval. Svým způsobem ale právě skluzy a změny plánů ukázaly, jak málo někdy stačí k pozitivní zákaznické odezvě a oživení zájmu veřejnosti o cestování po kolejích. Vyprodané žluté vlaky budiž tomu důkazem.

Zdroj: RegioJet, SBB, Railway Update, Železniční magazín, MF Dnes, ŽelPage


Josef Petrák Poslat mail autorovi | 15.10.2012 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Dopravci Komentáře

More from Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 ... 27      Zpráv na stránku:   
Registered user Leinad 
05.01.2013 (23:29)  
Sim: za určitých okolností může být zastávka na znamení autobusová. U vlaků si dovedu představit i tlačítko.
Registered user Sim 
29.10.2012 (20:35)  
Leinad > jenze pouhe zastaveni a pote rozjezd vlaku kvuli jednomu az dvema pasazerum muzou vyjit na podobne penize, jako cela cesta autem na nekolik kilometru.
Registered user Leinad 
29.10.2012 (20:27)  
Sim > právěže z takové hájovny by docházková vzdálenost (určená podle počtu obyvatel) mohla vyjít celkem daleko. Buď na silnici vyšší třídy/nějaké koleje(kde by se udělala zastávka na znamení) nebo do jiné obce.
Registered user Sim 
29.10.2012 (12:06)  
Leinad > ja sice chapu, ze pri vhodnem dopravnim konceptu je mozne, ze i kolem hajovny uprostred lesu vyroste vesnice a z ni prosperujici mesto, ale vzdy je rozumne to drzet v urcitych hranicich. Pokud je nekde samota o par rodinach (shodou okolnosti jsme meli chatu ve vsi, kde trvale zilo 6 stalych obyvatel), je proste blbost uz z principu tam 2x denne posilat par spoju bez ohledu na den v tydnu a rocni dobu. I mikrobus je na tohle moc a v takovem pripade by opravdu bylo efektivnejsi posilat decka do skoly taxikem, ktery se prizpusobi tomu, ze v utery skola zacina na devatou, zatimco ve ctvrtek na sedmou.

Problem totiz neni v tom, ze by beznemu cloveku v 80% nestacilo jet rano nekam a odpoledne zpatky. Problem je, ze je pomerne slozite se trefit nekolika jedincum do jejich potreb tak, aby na to bylo mozne vyslat spoj a zaroven zaridit, aby se spolecne dostali i zpatky (jinak totiz musi stejne jet autem).

Karel Kovářík > neberte to jako obhajobu R.J. ... nicmene, brat to tak, ze Regiojet je spatny proto, ze mate negativni zazitky se Student Agency je logika podobna tomu, ze nebudu posilat uhli do elektrarny s CD Cargo, protoze pri minule ceste na chatu mi CD pristavili spinavou kozenku a jeste to melo zpozdeni.

Takze jako relevantni si dovolim vzit pouze zminku o tom Zabrehu a pominu to, ze to neni vas pribeh. Pokud na danem vlaku v dane relaci volne misto bylo a slo pres net koupit, moc nechapu, proc si ho dotycny nekoupil, kdyz chtel jet. Zaroven vim, ze po case odjezdu uz nelze danou jizdenku koupit, ani zobrazit obsazenost spoje => predpokladam, neexistuje oficialni moznost, jak si cestujici muze overit, zda spoj na ceste je skutecne vyprodan, nebo ne. Takze uz duveryhodnost teto zkazky mi prijde ponekud pofiderni ...

... nicmene, i kdyby k dane situaci doslo, tipuju to na selhani jedince a nikoliv na systemovou vlastnost.

Jugy > ale no tak ... zrovna plzenstinu Karlovi vycitat asi neni nutne ;-)
Registered user Jugy  mail  
29.10.2012 (11:02)  
Teda pane Kovaříku, vy jste ale negativista... Mám na Vás jednu otázku a jednu připomínku:

1/ "...pro mě je důležité, abych mohl svým obchodním partnerům důvěřovat" - jaké obchodní partnery máte na mysli? Vy jste přeci učitel, ne? Obchodujete se vzděláním studentů? Těch studentů, jimž "dopravce, který o sobě tvrdí, že je nejlevnější, předražuje jízdné"?

2/ A doufám že neučíte češtinu, protože to byste jinak nemohl napsat "mě né" (v kontextu má být správně "mně ne").
Registered user Kakov 
29.10.2012 (8:09)  
Sim

bez touhy rýpat, si dovolím vyslovit obavu, že člověku jako vy to je škoda psát, pokud o to stojíte, čtěte dále

zde jsou příklady z busové dopravy (mimo jiné i Vám jsem je už psal milionkrát)

1) dopravce, který o sobě tvrdí, že je nejlevnější, předražuje jízdné studentům,
2) cca. dva roky, zajížděl se svými busy na údržbu do Bíteše i s cestujícími, aniž by to někde bylo psáno, následek zpoždění a pokud se spolehnu, že dojedu včas a stihnu třeba školu, jsem v rejži, následná arogantní odpověď Jančury na stížnosti hovořila za vše (lze dohledat na busportálu)
3) aby ušetřil vypravoval místo dvou busů dle jízdního řádu (jeden na lince Praha-Brno a druhý na Praha-Košice) pouze jeden (Praha-Košice), ale místenky prodával do dvou, dle slov stevardky se u dotčeného spoje (sobota 6.30 z Prahy) stávalo pravidelně,
následek: představte si, že jedete do Brna na zkoušku (tj. musíte tam být) a najednou Vám v Praze řeknou, že si máte vystoupit, protože místo Vás povezou někoho jiného?

Příklad z vlaků: pokud Vás odmítnout v Zábřehu odbavit, přesto, že mají volná místa, zdá se Vám to jako normální postup??

mě né!

tedy opakuji mnohokrát vyřčené, pokud místo ČD má přijít někdo jiný, je v mém zájmu, aby to byl někdo lepší nikoliv, další špatný....
Registered user Leinad 
28.10.2012 (20:52)  
Sim > I když do té díry nevedou koleje - mluvím o IDS ve kterém by byly i autobusy. :D
Píšu to jako nástřel, asi bych dodefinoval docházkovou vzdálenost podle hustoty zalidnění(klidně docházková vzdálenost může vyjít do jiné obce - u obcí blízko sebe a v dírách s malým počtem obyvatel. Ve městě s paneláky by naopak hustota zalidnění zkracovala možnou docházkovou vzdálenost.) Mimochodem právě dopravní obslužnost může "z děr s pár chatami pro lufťáky a pár důchodci" udělat obec ve které se dá bydlet(mladí můžou jezdit do školy,...).
Registered user Sim 
28.10.2012 (19:33)  
KK > ano, zeleny je (teda spis byl) Vlaktour. Co tim kdo ziskal taky netusim. Nicmene vytahl jsem to proto, ze vse je relativni. Muzeme na to mit nazor ruzny, ale asi nikdo z nas presne nevi, jak to probihalo mezi panem Jancurou a Zaludou, co z toho byla akce a co reakce. Tak jako tak jsou to ale oba podniky, ktere "nejak" funguji, narozdil od Vlaktouru, ktery sliboval a nefunguje.

Coz souvisi s tou duveryhodnosti ... na co se konkretne nemuzete u zlutych spolehnout? U ktere jejich nabidky jste si musel hrat na detektiva, abyste zjistil jeji podstatu? Ted to nemyslim jako rypani, ale ja prave tento problem obvykle mivam s modrymi (a souvisi se slozitosti tarifniho systemu plneho vyjimek a prekryvajicich se nabidek).

Leinad > je mi jasne, ze to pisete jako nutne minimum, ale ... dva pary spoju do kazde obce kazdy den, to je jak vystrizene z budovatelske prirucky socialismu. Tohle je podle mne kamenem urazu kazdeho planovani. Pokud budu bydlet v nejake dire po granatu (kam shodou nahod pojedou koleje), jaka je pravdepodobnost, ze mi bude neco platny vlak aspon pro jezdeni do zamestnani?
Registered user Leinad 
28.10.2012 (19:22)  
Moje představou státní politiky veřejné dopravy by byla asi taková: Existuje jeden státní(nebo ideálně celoevropský) IDS, každý státem(obcí, krajem) objednaný spoj musí být v tomto IDS. V tomto IDS jsou koordinovány návaznosti přestupů, proklady a intervaly, i společné jízdné. Jsou definovány standardy kvality tak, aby se každý dostal kam nutně potřebuje(2 páry spojů do každé obce každý den, možnost dojet do krajského města a zpět,...). Cestující nemá důvod k cestě něčím jiným, protože tento IDS je dostatečně dobrý.
Přesto je možný open-access přístup k infrastruktuře, při nedostatku slotů se draží. Dražba může být vícekolová, v prvním kole začínající dopravci, v dalším kole velké firmy - proto aby i malí dopravci měli možnost získat sloty na výnosných tratích.
Dopravce může za předem definovaných pravidel na svém komerčním neobjednaném spoji uznávat jízdenky IDS a požadovat (od koordinátora IDS?) podíl z jízdného. Nebo si může stanovit svůj vlastní tarif.
Registered user SYN 
26.10.2012 (10:27)  
Karel Kovařík: Vy tedy dnes v časech překrucující (až lživé) reklamy a agresivního marketingu musíte mít extra těžký život...
Opravdu bych se soustředil na to jestli Vám někdo něco slibuje ve smyslu "toto hodlám udělat" jako kontrast vůči "dejte mi vaše peníze a já vám za to (možná) seženu modré z nebe", ta první varianta se logicky občas musí vyskytovat (z principu nemůžou vyjít všechny plány podnikatelů) a nic Vás nestojí, ta druhá varianta je mnohem horší (obvykle dokonce kriminální)...
To už i ti politici Vám naslibují co všechno zařídí, ovšem KDYŽ jim dáte svůj hlas, Radim od Vás nechtěl ani takovou maličkost.
Ale jako dobře, hlavně že jsme si to vysvětlili, pro příště už budeme vědět co Vám udělal a že jste na něj naštvaný kvůli prkotině (z mého pohledu, a asi i z pohledu spousty jiných lidí).
I tak je to ovšem podstatně lepší než kdybyste ho nenáviděl z principu a jen si hledal důvody proč...
  1 2 3 4 5 ... 27      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko