Jiří Stehlík: Hamburgů jezdí víc než 1 denně (dnes jsem viděl už 2.vlak, web Metransu za duben2012 uvádí 4x za den, Metranse vlastní HHLA, tak zákonitě nejvíc spojů), Pha-Lípa 2x denně, Pha-Plzeň 1 denně... Novinka od jara: 2x týdně Pha-Lipsko, zpět přes Bremerhaven.

Silniční návěsy od 1.8.2011 (z webu Volná cesta: v roce 2011 přepraveno 2 662 silničních návěsů)

Karel Kovářík: Do Velké Idy se jezdí přes Komárno a Zvolen.

Nevím, jak jste na tom s vědomostna o nákladní dopravě,ale dělám dispečera na Cargu.Tak o tom něco vím.Pro Metrans zajištuje ČD Cargo 2páry kontejnerových expresů denně /druhý pár jezdí 4-5 týdně)mezi Uhříněvsí a D.Stredou.Cargo to vozí do Bratislavy-Vajnor,Dále zajišťujeme každý den pár vlaků Mezi Uhříněvsí a Lípou n.Dřevnicí a Uhříněvsí a Havířovem.Dále každý den Praha - Hamburg a podle potřeby mezi překladišti.Nevím,jestli víte,tak od března vozíme automobilové návěsy z Brna do Rostoku (2xtýdně).Od srpna 4x týdně.

Petr Šimral:
a jak to prosím vypadá s kapacitou na trase D.Streda-Košice?
jezdí se tato trasa přes Komárno nebo Blavu?
Děkuji

Oberleutnant: copak já, já už si možná blahopřát nebudu, ale moji potomci snad ano. Ale jinak úvahy o nějakém masivním přesunu nákladní dopravy na koleje v dohledné době jsou jen (a zdůrazňuji bohužel) jenom sněním. Stát, který není schopen za dvacet let vyřešit ani moderní spojení mezi hlavním městem a největším městem Středočeského kraje není schopen efektivně vyřešit ani problém nákladní dopravy. Nehledě na to, že je to otázka spíš celoevropská, v našem případě tedy minimálně středoevropská.

Pane Kocurku, předpokládám, že nereagujete na můj příspěvek(?!). Nepíšu nic o produkci a dopravě makrel ani pšenice a už vůbec ne nic o Pol Potovi. Vaše úvahy jsou sice "zajímavé", ale uvádějte je jako svůj příspěvek a ne jako reakci na mne. Děkuji.

Jugy: Pokud ji plnohodnotně nahradí jiná „levná energie“ z obnovitelných nebo „nevyčerpatelných“ zdrojů tak si můžete blahopřát. Jinak jen oddálíte energetický kolaps a přesunete ten problém na další generace.

JK: když už sem taháte Pol Pota, tak tomu nešlo o spotřebu v místě výroby (to spíš vyplynulo z jiných záměrů), dokonce velkou část produkce rýže měnil v číně za zbraně

berte prosím požadavek na spotřebu v místě výroby jako vizi, nikoliv dogma, tj.

co lze vyrábět v místě budu v místě spotřebovávat.....

co nelze vyrábět v místě spotřeby nebo lze vyrábět jen nevýhodně, to se doveze.....

Jugy: Přirozené je vyrábět tam, kde jsou pro výrobu dobré podmínky. Například výroba makrel v Praze bude energeticky mnohem náročnější než jejich dovoz ze severního moře. Naopak se v oblati severního moře nedaří pšenici.
Teorie výroby v místě spotřeby (tedy soběstačnosti na úrovni vesnic, max okresů) naraží na jeden probém: Stalo se (a může se stát znova), že celou Moravu postihla neúroda. Sklidilo se kolem jedné třetiny očekávaného objemu potravin. Podle teorie nepřevážení potravin by nastal hladomor a potraviny by byly pouze pro třetinu obyvatel. Zbylé dvě třetiny by v roce 1997 pochcípaly hlady, což by mělo za následek největší hladomor v evropě od roku 1932/33.
Teorii spotřeby v místě výroby prosazoval Pol Pot a jedná se o třetí největší genocidu v moderních dějinách lidstva.

Petr Šimral, Jugy:
"RoLa" by mělo být prohlášeno za sprosté slovo, než cpát provozní dotace do tak beznadějně neefektifního systému, bylo by lepší je dát do zkapacitnění železniční infrastruktury. To že většina přeprav neprobíhá jen mezi Prahou a Brnem je přece při takových objemech obrovská výhoda, vlaky by nejezdily jen mezi dvěma terminály KD, ale přepravní proudy by se rozložily do více míst v tuzemsku a zahraničí. Vlaky by mohly jezdit přímo mezi rozličnými destinacemi a nemuselo by se všechno překládat v hub terminálech. Pro terminál KD není problém zpracovat 25 vlaků denně a 20 nových terminálů (nebo rozšířených) v regionu střední Evropy není zase tak moc. Bohužel stále se staví spíše miniaturní terminály, které nemají kapacitu (Česká Třebová a Tczew ale naznačují změnu). Kapacita tratí je asi problém, nezbývá než tam nacpat vlaků co to dá a stále upozorňovat, že se nic do kapacity neinvestuje a nic se s tím nedělá. Bohužel při výlukách a mimořádnostech na tratích bez kapacitních rezerv se systém rozsype. Kapacita na převzetí VŠECH přeprav z dálnice D1 není HNED, ale rád bych tvrdil, že v relativně krátké době po určitých investicích (které se vrátí větší efektivitou železnice) by mohlo dojít k přesunu většího než 10% podílu na železnici.