Ostrava/Verona — V pátek 13. ledna 2012 vyjel první nákladní expresní vlak kombinované (intermodální) přepravy z Verony do Ostravy pod hlavičkou společnosti Bohemiakombi. Podle plánu bude vlak jezdit třikrát týdně v každém směru a tuto cestu zdolá za pouhý jeden den. Terminál v Paskově (nedaleko Ostravy) obslouží zároveň i přilehlé oblasti Polska, z terminálu v severoitalské Veroně mohou pak zásilky pokračovat dále po celé Itálii a také do řeckého Patrasu. Dopravu vlaků této linky mají plně v kompetenci soukromí dopravci. Za italskou stranu je zodpovědná společnost RTC, v Rakousku jejich německý partner dopravce Lokomotion a na tuzemské části trasy česká firma AWT, která je zároveň také provozovatelem terminálu v Paskově. První vlak z Verony přivezla do Břeclavi lokomotiva 189.914 Lokomotion.
Zdroj: Bohemiakombi
R 13018: Verona odj. 2:15, Bohumín příj. 19:41 - 17,5 hodin jízdy (zdroj: VagonWEB.cz)
Pánové, rychlost těchto nákladních vlaků je srovnatelná s luxusním expresem z Moskvy do Nice!
To je stejně legrační jako frfňat, že se Mercedes nejmenuje Maruška. Jestli to někomu vadí, ať založí firmu s názvem co se mu líbí a prodere se do špičky svého oboru. To je celé.
Určitá vzdálenost jistě. Rozhodně to ale nejsou desítky a desítky kilometrů, jak se nás snažili v médiích někteří přesvědčit. Moderní vlaky mají např. při nouzovém brzdění zpomalení 1,5 m/s2. Railjet s Taurem nám to všem předvedl, z 200 km/h zabrzdil na cca kilometru. Ze 300 km/h by to vyšlo na nějakých 2,3 km. Pro pohodlí cestujících i menší opotřebení techniky je jistě vhodné běžně brzdit nejméně na dvojnásobné dráze. Se zrychlením 1,2 m/s2 víceméně udržitelným do 100 km/h to vychází řádově podobně. Není divu, že na šinkansenové trati zastavuje Kodama každých cca 30 km.
Naopak stavět Brno-Přerov jako "kočkopsa" modernizovanou trať s Vmax cca. 200km/h je podle mě velmi dobré řešení z toho důvodu, že to zlepší jak dálkovovou meziměstskou tak i (dalo by se říci důležitější) regionální dopravu.
"pro jejich bezpečný průjezd budeme muset dělat psí kusy"
Žádné psí kusy nejsou potřeba, stačí širší bezpečnosní pás na nástupištích.
"a stejně si pak rozílně rychlé vrstvy budou navzájem zčásti zavazet..."
Nemyslím si, že tam bude kdy takový provoz, aby to s moderní signalizací nešlo zvládnout.
Jinak ohledně VRT/neVRT - poslední koncepce co jsem viděl byly vcelku rozumné, tak už jednou to chce přestat měnit (obvykle o 180 stupňů) a prostě podle toho začít tvořit, pochopitelně podle dostupných peněz...
Zrovna ten úsek Brno - Přerov (tedy obzvláště Holubice-Nezamyslice) se mi dost nelíbí jak se má prakticky úplně ve stávající stopě přebudovat na kočkopsa s Vmax řádu 200kmh, pořád nemůžu skousnout aby se za drahé peníze udělala trať která táhne rychlé vlaky přes nádražíčka a nástupiště v horní-dolní typu Nemojany... Ty vlaky které tu rychlost potřebují tam ani náhodou nebudou zastavovat, ovšem pro jejich bezpečný průjezd budeme muset dělat psí kusy (nástupiště - aby to nesmetlo lidi, protihlukové stěny na průchodu osídlením), a stejně si pak rozílně rychlé vrstvy budou navzájem zčásti zavazet...
Podle mě bylo v pohodě možné stavět novou dvoukolejku minimálně po Vyškov jako novostavbu, opodál, a se směrovými poměry které by připouštěly něco v řádu 300kmh (vybavení nemuselo této Vmax. odpovídat hned od začátku, hlavně aby to šlo později bez problému upgradovat).
Navíc je třeba si uvědomit jednu důležitou věc. Pokud takový plán na VRT v Evropě existuje a v ČR se budou všichni tvářit, že se jich to netýká, může se nám lehko stát, že se začne někdo zamýšlet nad případným trasováním přes Slovensko, ona už to tak drastická zajížďka není. Podobně jako na trase Vídeň - Berlín se potom může stát, že nás obejde jeden z hlavních tahů.
Shrnuto: i když osobně kvůli Vámi popsaným důvodům VRTím taky moc nefandím, situace dospěla do stádia, kdy nemít je znamená v delším horizontu handicap. Takže jsem pro.
Klasická mnohokrát probraná otázka. Úsek Nürnberg - Ingolstadt má délku 90 km a rychlost 280 km/h, zhruba půlka ICE v Ingolstadtu zastavuje a nikdo s tim nemá problém. Prodloužení jízdní doby je jen 7-8 minut.
Předpokladem pro stavbu VRT je dostatečný počet cestujících a jejich kupní síla, nikoliv vzdálenost stovky km.
Má otázka je taková: Má vůbec pro ČR a vnitrostátní dopravu cenu stavět VRT? Na zrychlení 0 - 300 a zastavení je potřeba určitá vzdálenost. Podaří se využít oné rychlosti mezi stanicemi?
A jak je to s nákladní dopravou v síti VRT?
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.