Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Kozolupy — Poměrně nedávno nově otevřený koridor z Plzně do Chebu trápí vážné problémy. U železniční stanice Kozolupy se sesunul několik metrů vysoký násep a došlo ke zvlnění kolejí. Zemina navíc tlačí na zdejší silniční podjezd, jenž tento tlak neunesl a začal se rozpadat. Veškerý provoz je veden pouze po jedné ze dvou traťových kolejí a maximální rychlost je omezena na 50 km/h. Za vše může dle posudku Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) špatně zpracovaný projekt a nekvalitní práce stavebních firem. Jak uvedl Jiří Martínek, náměstek GŘ SŽDC pro modernizaci dráhy, celé dílo bylo reklamováno již před několika měsíci; obě společnosti, SUDOP a OHL ŽS, které se na stavbě podílely, však jakékoliv pochybení zásadně odmítají.
Spor proto skončil u soudu, který celý případ nyní prošetřuje. Zároveň bylo vydáno předběžné opatření, které nařizuje firmě OHL ŽS trať opravit, aby nedošlo k ohrožení bezpečnosti a životů cestujících. Společnost se však proti tomuto rozhodnutí odvolala. Oprava trati za více než třináct miliard začne na jaře a bude stát několik desítek milionů korun.
Tento úsek trati je součástí III. tranzitního železničního koridoru, vedoucího z Mostů u Jablunkova do Chebu. Podle vyjádření SŽDC by měla být většina staveb západní části koridoru v úseku Praha – Plzeň – Cheb hotova do roku 2015. V současné době probíhá taktéž realizace související stavby Průjezd Plzní, v rámci níž bude v první etapě (dokončení v září 2013) modernizováno kolejiště žst. Plzeň směr Domažlice a Cheb, v druhé etapě (dokončení 2014) pak kolejiště směr České Budějovice a Praha. Samozřejmostí budou nová nástupiště či informační a řídící systémy.
Dlouhé diskuze se vedou také na téma propojení koridoru z Chebu dále do Německa. Tuto trasu dříve využívaly vlaky kategorie EuroCity jedoucí z Prahy do Norimberka a Mnichova, z nichž jmenujme například EC 50/51 Karlštejn. SŽDC je prý ke stavbě připravena, zdržení vzniká na německé straně. Ministerstvo dopravy nyní o řešení situace jedná. Pokud by nakonec k propojení koridorů došlo, mohli bychom se dočkat znovuzavedení vlaků vyšší kvality i v této relaci, což by bylo jistě přínosem pro obě strany.
Zdroj: TN.cz, České noviny
Dominik Jaroš | 6.1.2012 (21:00)
Související zprávy
08.01.2012 (7:07)
A nejjednodušší by bylo dát trať do správy či ji prodat soukromníkovi
Vzhledem k tomu, že některé soukromé firmy jsou ještě více prohnilé než ty státní, tak to nevidím jako řešení.
Vzhledem k tomu, že některé soukromé firmy jsou ještě více prohnilé než ty státní, tak to nevidím jako řešení.
08.01.2012 (0:26)
pevně věřím, že když už jdou k soudu, tak se coby poškozený přidají taky ČD a budou požadovat náhrady škod kvůli vzniklým zpožděním.
08.01.2012 (0:23)
Rail - 2005 To není o lidském kapitálu, to je o tom, že si lidský kapitál může dělat, co chce :-) Říká se tomu problém pána a správce. A nejjednodušší by bylo dát trať do správy či ji prodat soukromníkovi, ale to by spousta úředníků přišla o práci a oni se budou snažit zuby nehty udržet svoji moc...
07.01.2012 (21:36)
Chudák Medvěděv, když mu teď maj za miliardy stavět koridor na permafrostu:
http://www.dnoviny.cz/clanky/ohl-zs-postavi-na-urale-zeleznici-za-miliardy-kc
http://www.dnoviny.cz/clanky/ohl-zs-postavi-na-urale-zeleznici-za-miliardy-kc
07.01.2012 (21:07)
A teď si představte, kdyby se u nás postavila VRT. Bylo by to jedno velké fiasko! Předražený, nekvalitní, atd.
07.01.2012 (19:55)
jj, diky za vyvazujici pohledy - stavebni dozor musi vzdy a zasadne byt pritomen. Jen bohuzel ve statnim sektoru (a jeste po rozkouskovani EU-SFDI-SZDC) vlastnik svuj zajem nesleduje tak, jak by to bylo adekvatni.
Predpokladam, ze za tabulkove platy SZDC delaji stavebni dozor leda cerstvi absolventi a podle toho to vypada. :(
Predpokladam, ze za tabulkove platy SZDC delaji stavebni dozor leda cerstvi absolventi a podle toho to vypada. :(
07.01.2012 (18:16)
Já si samozřejmě nedělám iluze, jak to tady v tom státě funguje. Důvod toho průseru může být dvojí.
1) úmysl = korupce (někdo dostal zaplaceno aby se nestaral)
2) neúmyslně = Protože stát není schopen dobře zaplatit odborníky na klíčových postech, aby tito lidé nepracovali pro soukromý sektor, ale pro stát, tak jejich místa vykonávají troubové. Pak se nelze divit, že SFDI (ŘSD, SŽDC) nemá na svých stavbách kvalitní dozor.
Já bych řekl, že je to tak 50 na 50. Ale co s tím? S takovým lidským materiálem se prostě nedá tvořit perspektivní budoucnost.
1) úmysl = korupce (někdo dostal zaplaceno aby se nestaral)
2) neúmyslně = Protože stát není schopen dobře zaplatit odborníky na klíčových postech, aby tito lidé nepracovali pro soukromý sektor, ale pro stát, tak jejich místa vykonávají troubové. Pak se nelze divit, že SFDI (ŘSD, SŽDC) nemá na svých stavbách kvalitní dozor.
Já bych řekl, že je to tak 50 na 50. Ale co s tím? S takovým lidským materiálem se prostě nedá tvořit perspektivní budoucnost.
07.01.2012 (17:16)
Ad Farkač: A to je Rakousko naprosto pohodová záležitost. Tam jsou geologické poměry většinou bez problémů. Kdežto u nás to stojí většinou za prd a když tak to ještě vylepšíme tou nesprávnou struskou. Ta naštěstí na Plzeňsku už není. Borci však vloni v zimě "sypali" na 3. koridoru náspy z jílovité hlíny se sněhem, občas promíchané mourem ze starého štěrkového lože. Chlapci na podbíječkách mají o práci postaráno, jen je otázka kdo to bude platit.
A nějaký stavební dozor, či stavební deník. To se vedlo za socialismu na vládou a stranou sledovaných stavbách. Dneska nějaký koridor pro pár šotoušů. Pokud to někdo sleduje, tak je to papírový čert, který vystudoval nějakou uměleckou školu. Poslední sledovaná stavba byla dálnice D5 Sulkov-Rozvadov, kde se z důvodů finančních toků vyskytoval německý dozor. Tam prý pár umělců letělo ze stavby ze dne na den.
A nějaký stavební dozor, či stavební deník. To se vedlo za socialismu na vládou a stranou sledovaných stavbách. Dneska nějaký koridor pro pár šotoušů. Pokud to někdo sleduje, tak je to papírový čert, který vystudoval nějakou uměleckou školu. Poslední sledovaná stavba byla dálnice D5 Sulkov-Rozvadov, kde se z důvodů finančních toků vyskytoval německý dozor. Tam prý pár umělců letělo ze stavby ze dne na den.
07.01.2012 (17:02)
Nerad se opakuji, ale musím. Před pěti lety mne poctil návštěvou jeden Čech-profesí stavebník, pracující v Německu a když viděl, jak se u nás staví, lépe řečeno modernizují tratě, samozřejmě že koridorové, tak se vyjádřil v tom slova smyslu, že takto by se u nich nestavěla ani přípojná kolej do továrních areálů.
Já sám jsem viděl (to je to opakování se), jak se modernizovaly úseky poblíž Leoben (Rakousko). S našimi stavebními postupy to nelze srovnat. To bylo naprosto o něčem jiném. Proto se ani nedivím, že dochází k takovým závadám, jako je popsáno v článku.
FRK
Já sám jsem viděl (to je to opakování se), jak se modernizovaly úseky poblíž Leoben (Rakousko). S našimi stavebními postupy to nelze srovnat. To bylo naprosto o něčem jiném. Proto se ani nedivím, že dochází k takovým závadám, jako je popsáno v článku.
FRK
07.01.2012 (17:01)
Trochu osobní dotaz - zireček a palma. byl jsem si změřit velikost průseru a myslím, že v českých a bruselských podmínkách neexistuje obdobný případ, takže nevěřím ani náhodou, že to někdo spravedlivě rozsekne.
Technicky jde o docela úctyhodné míry, které žádný koridorový stavitel nemohl dosud potkat. V místě průseru se v době výstavby druhé koleje v šedesátých letech prováděla úprava tělesa - zvětšení poloměru oblouku, vytěžení následujícího zářezu. Pro druhou kolej bylo nasypáno cca 10m náspu z celkových 21m. Díky zaříznutí stavby se už nic neudělalo v místě dvojitého klenutého mostu, který nese 13m nadloží náspu. To se dodělalo až nyní po 45 letech. Výškový rozdíl mezi dnem potoka a kolejí je 23m, což se dnes v 99% případů řeší mostem, nebo v horském území kamenným náspem.
Předpokládám, že projektanti si důkladně ověřili stav současného mostního objektu, který je na jižním konci po dosypání zatížen podstatně více. Nepředpokládám, že by byli takoví troubové a nezměřili tloušťku klenby, která je při tak vysokých nadložích odstupňovaná a nezkusili pevnost původního zdiva.
Ovšem zajisté je to případ do učebnic. Když se po 80 letech stavěly další železnice na území Československa, tak také byly průsery, které se řešily a pak se o nich vyprávělo na školách.
Technicky jde o docela úctyhodné míry, které žádný koridorový stavitel nemohl dosud potkat. V místě průseru se v době výstavby druhé koleje v šedesátých letech prováděla úprava tělesa - zvětšení poloměru oblouku, vytěžení následujícího zářezu. Pro druhou kolej bylo nasypáno cca 10m náspu z celkových 21m. Díky zaříznutí stavby se už nic neudělalo v místě dvojitého klenutého mostu, který nese 13m nadloží náspu. To se dodělalo až nyní po 45 letech. Výškový rozdíl mezi dnem potoka a kolejí je 23m, což se dnes v 99% případů řeší mostem, nebo v horském území kamenným náspem.
Předpokládám, že projektanti si důkladně ověřili stav současného mostního objektu, který je na jižním konci po dosypání zatížen podstatně více. Nepředpokládám, že by byli takoví troubové a nezměřili tloušťku klenby, která je při tak vysokých nadložích odstupňovaná a nezkusili pevnost původního zdiva.
Ovšem zajisté je to případ do učebnic. Když se po 80 letech stavěly další železnice na území Československa, tak také byly průsery, které se řešily a pak se o nich vyprávělo na školách.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko