..: 861 predstavená: takto vyzerá nová jednotka z Vrútok :..

861.002 ZSSK, čelo, foto: Josef PetrákVrútky — Prvá nízkopodlažná jednotka slovenskej proveniencie je na svete a od štvrtkového večera nesie meno Mária. Slávnostnou prezentáciou v areáli spoločnosti ŽOS Vrútky tak skončilo takmer ročné čakanie na predstavenie prvého prototypu radu 861 pre Železničnú spoločnosť Slovensko, ktorá s novými trojčlánkovými jednotkami ráta v regionálnej doprave na východnom a juhozápadnom Slovensku. Vo výrobnej hale, ktorá sa na jeden večer zmenila na veľmi netradičný spoločenský priestor, už zároveň návštevníkov vítali ďalšie dva vyrobené kusy, ako aj prekvapenie vo forme modernizovanej lokomotívy radu 361. Na ŽelPage teraz môžete ako prví nazrieť do interiéru vozidla, ktoré vznikalo s ambíciou stať sa slovenskou alternatívou Desira alebo Talentu.

Sériu dvanástich dieselových jednotiek pre regionálnu dopravu objednala ZSSK pred viac než dvoma rokmi. Pomerne prekvapivým víťazom výberového konania sa vtedy stal domáci výrobca ŽOS Vrútky, ktorý ponúkol zatiaľ neexistujúci koncept vlastného nízkopodlažného vozidla, zostaveného z veľkej časti z overených zahraničných komponentov, vrátane powerpacku MAN/Voith a podvozkov Siemens. Projekt v celkovej hodnote takmer 53 miliónov eur (vtedy 1,42 mld. Kč) mal pôvodne priniesť hotový produkt už začiatkom minuloročnej jesene, pričom výrobca predpokladal vystavenie prvého kusu na berlínskom veľtrhu InnoTrans. Nakoniec sme sa však reálneho predstavenia radu 861 dočkali až včera, hoci vo výrazne štýlovejšom prostredí výrobnej haly, v ktorej boli hostia doslova obklopení produkciou spoločnosti ŽOS Vrútky.

Hotová jednotka 861.001 bola na dnešnej akcii jasným stredobodom pozornosti, i keď tesne za ňou už stáli rozpracované súpravy s poradovými číslami 002 a 003. V duchu nedávno začatej tradície pomenovávania nových regionálnych vozidiel ZSSK sa však slávnostná prezentácia stala zároveň príležitosťou pre krst, ktorého sa okrem vedenia ŽOS Vrútky a zákazníka ujal aj minister dopravy Ján Figeľ. Prototyp nového radu tak absolvuje jazdné skúšky aj schvaľovanie typu už pod novým menom Mária.

861.001 ZSSK (Mária), ŽOS Vrútky, 16. 6. 2011, foto: Josef Petrák 861.001 ZSSK, Jacobs podvozky, foto: Josef Petrák 861.002 a .003 ZSSK, ŽOS Vrútky, 16. 6. 2011, foto: Josef Petrák 861 ZSSK, motor, foto: Josef Petrák

Rad 861 bude pozostávať z trojčlánkových, čiastočne nízkopodlažných jednotiek oceľovej konštrukcie s usporiadaním pojazdu B'2'2'B' na báze jakobsových podvozkov Siemens so vzduchovým vypružením. Pri celkovej dĺžke 57,95 metra ponúka súprava nízkopodlažný nástup na úrovni 550 mm nad temenom koľajnice cez troje dvojkrídlové nástupné dvere na každej strane. Jednotku poháňa dvojica spaľovacích motorov MAN s diesel-hydraulickým prenosom výkonu, ktorá jej dodáva celkový trakčný výkon na úrovni minimálne 800 kW. Design čela zodpovedá smerniciam TSI pre nárazovú pevnosť podľa normy EN 15227 (zrážka s nákladným vozidlom pri rýchlosti 110 km/h). Jednotlivé diely súpravy sú spojené gumokovovým kĺbom; viac jednotiek môže byť spojených navzájom automatickými spriahadlami Scharfenberg až do trojčlenných súprav. Jednotka disponuje hydrodynamickým retardérom, elektropneumatickou priamočinnou brzdou, pružinovou brzdou a pneumatickou nepriamočinnou brzdou.

DMU r. 861 ZSSK
Dĺžka57 590 mm
Maximálna šírka2 850 mm
Maximálna výška4 300 mm
Jazdný profilUIC 505-1
Výkon spaľovacích motorov2× 588 kW
Maximálna rýchlosť140 km/h
Maximálne stúpanie40 ‰
Počet miest na sedenie168 + 9
Počet dverí3 na každej strane

Veľkopriestorový interiér pre 177 sediacich cestujúcich je voľne priechodný od začiatku až na koniec a v strednom článku je prispôsobený pre prepravu osôb so zníženou pohyblivosťou, objemnejšej batožiny a bicyklov. Priestor pre cestujúcich je usporiadaný v štandardnej konfigurácii 2+2 proti sebe aj za sebou s využitím sedadiel Borcad SEN, zhodných s radmi 671 a 951 ZSSK, ktoré sú zároveň typovo totožné so sedadlami v nových regionálnych vozidlách ČD. Klimatizovaný interiér jednotky je monitorovaný kamerovým systémom. Vo zvýšených častiach súpravy sú cestujúcim k dispozícii okrem informačného systému aj zásuvky 230 V. Dve bunky WC, vrátane jednej bezbariérovej, sú vybavené uzavretým systémom.

861 ZSSK, interiér, foto: Josef Petrák 861 ZSSK, interiér, foto: Josef Petrák 861 ZSSK, háky na kola, foto: Josef Petrák 861 ZSSK, WC, foto: Josef Petrák 861 ZSSK, pult, foto: Josef Petrák

Prvá slušná regionálna jednotka… ale nie je to Desiro

Pri pohľade na najnovší produkt ŽOS Vrútky je ťažké ubrániť sa pokušeniu začať 861 okamžite porovnávať so zahraničnou konkurenciou v tomto segmente železničného trhu. Prakticky zlatým štandardom je v tejto oblasti Siemens Desiro Classic, ale koncept absolútne zodpovedá desiatkam ďalších vozidiel iných výrobcov, vrátane Talentov z dielne firmy Bombardier, ktoré v marci budúceho roka začnú jazdiť na trati Bratislava - Komárno vo farbách dopravcu RegioJet. V takomto priamom porovnaní začne byť po veľmi krátkom čase jasné, že Mária nie je Desiro. Problém to samozrejme začne byť až v momente, keď to najlepšie zo zahraničnej produkcie začneme považovať za štandard.

Predstavená jednotka má výrazne nižší podiel nízkej podlahy, než aký môžeme nájsť napr. vo vozidlách Stadleru. Keď už sa rozhodneme posadiť do zvýšenej časti interiéru, čakajú nás hneď štyri schody – teda o jeden až dva viac, než vo väčšine obdobných jednotiek, ktoré sme skúšali na minuloročnom InnoTranse. Interiér samotný tiež pôsobí veľmi jednoduchým dojmom: žiadne podhľady, žiadne sofistikované osvetlenie, žiadne prekvapivé detaily, len sivá, biela, červená. Na druhej strane sa nedá povedať, že by týmto vozidlám čokoľvek chýbalo. Cestovnú tašku, detský kočík a bicykel do nich každý pohodlne naloží, vzduchové vypruženie poskytne zážitok z jazdy, aký užívatelia motorákov 812/813 doposiaľ nezažili, klimatizácia a elektrické zásuvky sú príjemným štandardom a doslova obrovské okná dajú jednak interiéru nevídanú svetlosť, jednak cestujúcim poskytnúť skvelý výhľad.

Pre ŽOS Vrútky nie je výroba regionálnej jednotky úplnou novinkou. Už v rokoch 2000-2002 vyprodukovali pre vtedajšie ŽSR sériu 15 elektrických jednotiek radu 425.9 pre Tatranské elektrické železnice, na ktorú následne v roku 2003 nadviazali šiestimi motorovými jednotkami radu 840, vychádzajúcimi z modelu Stadler GTW 2/6. Oba tieto projekty vznikali licenčne v kooperácii s výrobcami Stadler a Bombardier. V roku 2007 následne ŽOSka dodala 13 vložených a riadiacich vozňov pre rakúsku Pinzgaubahn. Aj napriek týmto skúsenostiam, a použitiu ucelených komponentov renomovaných zahraničných dodávateľov, je rad 861 stále klasickou ukážkou procesu učenia sa, ktorý je možné pozorovať u každého výrobcu koľajových vozidiel pri predstavovaní nových a nových generácií svojich produktov.

861.001 ZSSK v hale ŽOS Vrútky, foto: Josef Petrák 861.001 ZSSK, ŽOS Vrútky, foto: Josef Petrák 861.001 ZSSK, čelo jednotky, foto: Josef Petrák 861.001 ZSSK, WC a nástupní prostor, foto: Josef Petrák 861.001 ZSSK, výrobní štítek, foto: Josef Petrák 861.002 ZSSK, odkrytá střecha, foto: Josef Petrák 861.003 ZSSK, ŽOS Vrútky, foto: Josef Petrák

ZSSK však napriek všetkým detailom, ktoré novej jednotke oproti konkurencii chýbajú, dostáva na vedľajšie trate slušné vozidlo. Kým jeho reálne kvality potvrdia alebo vyvrátia až praktické testy v teréne, z pohľadu cestujúceho ide o regionálnu jednotku s príjemným interiérom, výbavou na úrovni doby a potenciálom rozvíjať sa v budúcnosti tak, ako to každý rok pozorujeme u konkurencie.

Bonus na záver: peršing, ktorý dostal druhý systém

Trojica jednotiek radu 861 nebola jedinou atrakciou z ríše vozidiel, ktorú mohli hostia počas večerného programu v hale sledovať. Kým po okrajoch hlavného vstupu vypomáhali organizátorom dva naleštené osobné vozne radu Ampeer a Bmpeer, z rohu na nich svietil rovnako nablýskaný prototyp nového lokomotívneho radu 361, ktorý na tejto akcii málokto čakal. Podobne ako v prípade strojov 363.5 ČD Cargo, aj 361.001 vznikla prestavbou peršingu radu 163 s určitými dodatočnými úpravami. Najviac hrdosti plynie v ŽOSke hlavne z nového transformátoru vlastnej výroby, ktorý nové eso dostalo v rámci modernizácie. Dokončenie celej 15-kusovej série vytrhne národnému dopravcovi tŕň z päty v podobe nedostatku dvojsystémových vozidiel, a to predovšetkým s ohľadom na predpokladané, i keď zatiaľ stále neisté, zjednotenie trakčnej sústavy na sieti ŽSR.

361.001 ZSSK, ŽOS Vrútky, 16. 6. 2011, foto: Josef Petrák Pult 361.001 ZSSK, ŽOS Vrútky, 16. 6. 2011, foto: Josef Petrák 361.001 ZSSK, podvozek s monobloky, foto: Josef Petrák 361.001 ZSSK, detaily trafa, foto: Josef Petrák 361.001 ZSSK, výrobní štítek, foto: Josef Petrák

Zdroj: ŽelPage, ŽOS Vrútky


Josef Petrák Poslat mail autorovi , Juraj Kováč Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 17.6.2011 (1:06)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Související zprávyopen/close

Další z rubriky Vozidla

Další z regionu Slovensko Žilinský


  1 2 3 4 5 ... 12      Zpráv na stránku:   
registrovaný uživatel Vampir  mail  
21.04.2012 (17:27)  
Desiro po slovensku... :)
23.06.2011 (19:23)  
362.001: Určitě jsem pro.
23.06.2011 (11:52)  
No těch 6 kW/t je na tu stovku, na vyšší rychlost je samozřejmě potřeba víc. Dm12 má 10 kW/t a je to předimenzované.
Nicméně dobře, opravuji se na 6 až 8 kW/t pro rychlosti do 100 až 120 km/h.

Braňo: s 8 kW/t ale v osmdesátce samozřejmě zrychlení 0,8 m/s2 neuděláte, na to potřebujete víc jak dvojnásobný měrný výkon.
registrovaný uživatel TTtrain  mail  
23.06.2011 (10:10)  
Ohledně vzhledu jsem včera zaznamenal jednu nelichotivou, leč velice trefnou a typicky slovenslou přezdívku. "Kokot". Dámy prominou :-)
22.06.2011 (19:15)  
Teď když tak koukám na ten reko peršing, koho proboha napadlo odstranit hranatý prostor pro dálkový reflektor a šoupnout tam rovnou ten kulatý, ještě navíc trčící z čela ven? Pod hranatými okny to vůbec nesedí, připadá mi že se to vrací o desítky let zpátky ke kulaté éře PKP.
22.06.2011 (17:33)  
Ad Aleš L.:Výkon motoráku: pokud chcete rozhodnout bitvu o správný výkon, tak vemte hodnotu mezi 4 až 6 kW na tunu hmotnosti, a máte jasno. Slabší už je lemra, silnější je skoro předimenzované (nicméně pro těch 140 km/h to je tak akorát)

Tak to by byla ideální dvouvozová Regionova,která má 5,1kW/t.Třívozová by již byla předimenzovaná.Nechtěl bych se rozjíždět s takovým vozidlem na rychlost 120km/h,na 140 by se to rozjelo jen s kopce a s větrem v zádech:-)

V dnešní době je třeba,aby měl motorák nejméně 8 kW/t(jako Desiro),některé mají ještě víc(RegioShuttle ČD bude mít 11 kW/t).
registrovaný uživatel Karboxilas  mail  
21.06.2011 (23:16)  
Co se týče designu, tak je to doopravdy takový kočkopes. Čelo vypadá opravdu moderně a hezky, ale vůbec se nehodí ke zbytku vlaku. Jako kdyby obě části navrhoval a vyráběl někdo jiný.
registrovaný uživatel Braňo 
21.06.2011 (21:54)  
Sám ste si odpovedal. V podstate 842,843 nie sú schopné zrýchľovať takým spôsobom, aby s vlekom dosiahli dostatočné zrýchlenie. Tu sa nebavíme o zrýchlení na rýchlosť 30 km/h. Bavíme sa o zrýchľovaní do rýchlosti 80 alebo 100 km/h.

Spresním to. Vyžaduje sa od nových MTU:
- měrný hmotný trakční výkon kolem 8 kW/t, potřebný k rychlým rozjezdům,
- pohon 2/3 dvojkolí k dosažení vysokých adhezních sil i za nepříznivých provozních podmínek,
- hydromechanický přenos výkonu (hydrodynamický měnič jen pro počáteční fázi rozjezdu, dále z energetických důvodů jen čistě mechanické stupně),
- účinné brzdění dynamickou brzdou, elektropneumatickou kotoučovou přímočinnou brzdou a
kolejnicovými elektromagnetickými brzdami,
- aerodynamický tvar čela, tvořící zároveň i prostor pro deformační zónu,

O tom bol aj predchádzajúci môj príspevok.
21.06.2011 (21:14)  
Br. Lajoš motorové vozy 842,843 takéto zrýchlenia nie sú schopné dosahovať.
Samotná 843 udělá do 30 km/h přes 1 m/s2 (přičemž už zasahuje regulátor). S vlekem jsem to neměřil, bude to samozřejmě míň, odhadem o třetinu.
registrovaný uživatel Braňo 
21.06.2011 (21:07)  
Naozaj sa mnohym komentárom čudujem.
Najskôr si niečo prečítajte o trendoch v používaní motorov (trakčný výkon) v žel.vozidlách.
V skratke = predpokladá sa použitie takého motoru, aby jednotka bola schopná dosahovať zrýchlenie v pomerne širokom rozsahu rýchlosti aspoň 0,8 m/s.
Na to je potrebné použiť silný motor, určite je to vypočítané prepočtami.
Jednotky (resp.motorové vozy 842,843 pričom vôbec nehovorím o 854) takéto zrýchlenia nie sú schopné dosahovať.
Cieľom je rýchle dosiahnutie požadovanej rýchlosti.

Z tejto veľkosti výkonu potom vyplýva aj pomerne veľká maximálna rýchlosť jednotky.
  1 2 3 4 5 ... 12      Zpráv na stránku:   

Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.

- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP

Přidat komentář
Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Přihlášení
 
 
  
 
   Zaregistrovat

© 2001 - 2019 ŽelPage - správci


Info
informacni okenko