A.P. můj příspěvek byl věcný a jen vám se zřejmě udělalo rudo před očima a máte problém s pochopením psaného textu, protože mi podsouváte to co jsem nenapsal a reagujete na něco jiného. Netvrdím, že by měl PK platit km místo ÚK. Jak již jsem níže psal, tak stačilo zkrátit Os po Žihli a měli bysme fungující systém. Takhle to funguje jen po Plasy a dál jen rychlíkové stanice. K čemu je, že se vytvořila síť bus linek (po méně vhodných komunikacích, páč ty vhodné tam nejsou), kterými takřka nikdo nejezdí? A navíc se dotuje i doprava do ÚK Plz. krajem na bus linkách. A když je vše tak úžasné, tak si zkuste přestoupit v Blatně přestoupit na Jes./Žlut., buď vám to ujede před nosem, nebo si hodinu počkáte...

PN:
Pak to dopadá tak, že když lidem někde vnutíte vlak, kde na něj nebyly zvyklý, často přesednou do aut. Ukázkovým příkladem je relace Hodonín - Brno, kde se právě toto stalo.
1) Takt sám o sobě není všelék. Možná zde hraje roli i kvalita a spolehlivost vozového parku...
2) Jezdí daná vlaková linka už 3 roky, aby si cestující stihli "zvyknout"?

Ušatá: S Vámi v mnoha ohledech nesouhlasím. Převedení rozhodování o regionální dopravě na kraje bylo velmi rozumné, protože právě a jen kraje mohou nejlépe znát požadavky občanů. Toto stát nikdy znát nemůže a rozhodování od stolu centrálně z Prahy jsme si myslím v minulosti užili dost na to, abych nechtěl toto praktikovat znovu. Ono se to ale bohužel nedotáhlo do konce, protože se krajům na financování dopravy nedalo dost peněz. A také zde jaksi chybí komunikace mezi kraji. Přesto i mezikrajová regionální doprava v tomto systému může fungovat. Dobrým příkladem může být trať 330, která prochází hned třemi kraji, má Os vlaky neroztržené. Ono je ale bohužel snažší ty vlaky na hranicích krajů roztrhnout, než se pokoušet domluvit.
Také to, že 810 je levnější než autobus není pravda. Naopak i kloubový nebo patnáctimetrový autobus, který je kapacitnější než ona 810 je prostě levnější. A také ekologičtější. Já dokonce zastávám názor, že na tratích, na kterých jezdí sólo 810 by se měla zrušit osobní doprava, pokud je kolem nich možno rozumně vést autobusy. Já osobně třeba dodnes nechápu, proč Jihomoravský kraj stále udržuje dopravu na trati 254, když tam jezdí spousta autobusů, navázaných na stejné vlaky jako ta sólo 810 na trati 254.
A také nesouhlasím s tím, že lidé chtějí cestovat vlaky. Je mnoho lidí, kteří mají k vlakům v režii ČD odpor, ale autobusem pojedou. Důvod je jasný, stav vozového parku a jeho údržba, která je, přiznejme si, u většiny autobusových dopravců prostě lepší. Pak to dopadá tak, že když lidem někde vnutíte vlak, kde na něj nebyly zvyklý, často přesednou do aut. Ukázkovým příkladem je relace Hodonín - Brno, kde se právě toto stalo.

Situaci okolo Povedu nemohu hodnotit, protože situaci v Plzeňském kraji neznám, ale z toho co se tu napsalo mám dojem, že po letech určité stagnace je zde konečně jistý systém. Ale ono tomu něco chybí a to něco je podle mě tarifní integrace. Tím se mělo při změnách na trati 160 začít, protože nutnost mít zvlášť jízdenku na autobus a zvlášť na vlak je to, co lidi od takovéto kombinované dopravy vlaky a autobusy hlavně odrazuje. Zejména pak pokud na to po léta nebyly zvyklý a cestovaly jen na traťovku ČD a najednou si musí pro část cesty kde jim dříve platila traťovka, kupovat každý den extra jízdenku v autobuse. To pak celý systém, jakkoliv dobře míněný, znehodnocuje a dává právě prostor pro přestup na individuální dopravu, což je ve výsledku jistě špatně.

ad overeni taktu v cizine:

ono se da podivat i v CR, tam jezdi vlaky po cely den a rozhodne ty v sedle nejezdi prazdne....

Busman:

ty liche tydny u spoju z odpoledni se zacaly zavadet (alespon na plzensku) az po revoluci,do roku 1989 tobyla vyjimka, byly to takova pseudouspory "jestli chces jezdit na odpoledni, domluv si to na sudej/lichej tejden..."

spoje c jsou i dnes, jen se oznacuji jinou znackou...

Plzeň–Jižní předměstí (mimo) – Kozolupy

tohle me docela desi, nekoukal jsem sice kolik na/vystupuje lidi, ale vyradit druhou nejdulezitejsi zastavku ve meste?? (pro neznale upozornuji, ze to "mimo" znamena jen nezabrztdeni u peronu, mimo toto nadrazi se v plzni timhle smerem jet neda)
navíc tahle zastavka ma nejidealnejsi prestup na MHD (byt jen na trolejbusy 15+16) ze vsech plzenských stanic na zeleznici......

@ Ušatá:
...a jedna 810 je i levnější nebo srovnatelná s autobusenm, pouze poskytuje větší pohodlí a služby - to WC a voda a možnost vělkého prostoru jsou prostě nenahraditelné)...

tuhle kravinu snad nemyslis vazne.

...Je nutné, aby vznikly přípoje do všech směrů v Blatně...

to opravdu nutne neni.

nasilna asimilace obcana do cestovani vlakem je dost nesmyslna a hlavne draha sranda.

Tady se neosvědčuje více než moc, rozhodování o dopravě z úrovně krajůp, stejně jako kdysi z úrovně okresů. Doprava je vždy záležitost celostátní, pokud nezavedeme na styku krajů hranice a celnice. Tím pádem tedy dělení tratě 160 na kraj Ústecký a Plzeňský a do toho ještě v půlce zasáhne Středočeský a Karlovarský, tak to tam pak nikdy nepůjde dát dohromady, když každý kraj a každý radní má jiné zájmy a do zájmů dopravní obsluhy zasahují ještě zájmy osobní a zájmy různých podnikatelů v dopravě, majitelů pozemků atp. A to nemluvím o některých, kteří by železnici nejraději zlikvidovali kompletně, což se třeba i zde začíná dařit.
Plzeň a tedy i POVED tady díky Ústeckému kraji a právě té nesmyslné koncepci organizace veřejné dopravy v ČR byla nucena udělat něco, čím, by aspoň trochu zachránila a řešila vzniklou situaci. Že se to moc nepovedlo a je to stále principiálně špatně, je evidentní. A pokud se nezmění celé pojetí oblsuhy území ČR, lepší to nebude a jen dojde k tomu, že lidé přejdou na auta nebo se budou z venkova stěhovat. Možná, že jedno nebo druhé je něčím cíle, možná obojí, možná je to jen něčí hloupost.
Co by se mělo udělat? V prvé řadě schází koncepce železnice a kolejových tras. NIkdo nikde v ČR nezadal úkol, jak budou tratě vypadat, co se přestaví, dostaví, kde budeou jaké uzly, jak bude navázánja silniční doprava, jak bude proveden přesun dopravy ze silnic na koleje. To vš ne pro nějaký plesír, ale protože silniční doprava působí již více než značné problémy anelze ji ani finančně v takové živelné podobě utáhnout (tady jen upozorňuji třeba na potřebu 1100 mld. Kč jen na dostavbu dálnic, kde jsou investice do dalších silnic, na jejich údržbu zimní, letní, opravy a kde je vůbec schopnost tak malého území takovou dopravu vstřebat a jak pak v tom žít a vytvořit prostředí pro život nezávadné a které zabezpečí funcki krajiny a nebude ovlivňovat klima??!!!)
Pak nám z toho vyplyne, že trať 160 bude trasována nějak, na nějakou rychlost, bude třeba dvoukolejná, uzly budou - třeba - v Mladoticích, Blatnu, Kašticích, Žatci.... a zde budou návaznosti na další tratě a místní autobusy. k tomu se vytvoří projekt celého území i s návazností na další kraje a další území ČR. Bez toho to prostě nejde a nelze, aby kraje se zabývaly jen místní dopravou. kdo pak by měl a bude řešit celostátní? Znamená to, že stát zajistí dopravu R a Os mezi Plzní a Žatcem a návaznost na tratích od Blatna atp. a kraj to jen doplní svým spoji a autobusy????
proto to je špatně a Ústecký kraj nemá a neměl právo zde zlikvidovat železniční dopravu a pochybně ji nahrazovat autobusy. Je nutné, aby vznikly přípoje do všech směrů v Blatně, aby všechny obce na trase trati byly oblsouženy vlakem (ta jedna 810 je i levnější nebo srovnatelná s autobusenm, pouze poskytuje větší pohodlí a služby - to WC a voda a možnost vělkého prostoru jsou prostě nenahraditelné). je nesmysl, když obce ležá přímo na trati nebo tam jen není zastávky, aby tam byla náharda autobusem, a autobusy nejezdily naopak do míst, kde vlak není.
Současná organizace dopravy je hrozná pro všechny, kteří sem jezdí právě ze vzdálenějších míst a z jiných krajů. Je to komplikované, nutné přestupy, nelze se dostat pohodlně do všech míst, na rozdíl od minulsoti. Už třeba jen pro Pražáka je problém jet třeba dne s sem někam na výlet, dostat se do Krásného dvora atd. prostě se tím likviduje život v regionu, lidé budou používat auta nebo sem vůbec nepojedou. navíc 4 spoje za den třeba o So a Ne nikomu k ničemu nejsou. Cíle musí být efektivita provozu a té se dosáhne jedině vysokým využitím vozidel a to se dosáhne zase tím, že to pro lidi bude výhodné a pohodlné.
Mnozí třeba nechápou, že lidé nechtějí jezdit autobusy, protože se jim to nelíbí, je to stísněné, není jim v tom dobře, je malá bezpečnost, malý prostor, nezvládne nárazové zatížení, a jak jsme uváděl, není voda, WC, problém se zavazadly, koly, kočárky, provozem v zimě atd. A to nemluvím o tom, že neexistuje jedna jízdenka pro území ČR, která by platila v celé síti veřejné dopravy bez ohledu na dopravce, takže stále unovu platit, je také dalším faktorem, který vyžene lidi z hromadné dopravy.
Čili jen tak stručně, snad je to srozumitelné. Nápara je jen v tom, opět obnovit provoz v celé délce, návazných tratích, vyřešit přípoje vůlaků a autobusů, počty spojů denně vést v minimálním počtu 8, vyřešit podhodlnou dálkovou a celostátní dopravu v této souvislosti. A uvědomit si také - a nejen zde - že třeba od května do října mají lidé dovolené a nejezdí tedy jen o So a Ne. A stím se nějak vůbec neuvažuje. Takže ty vyšší počty spojů a provázání celého území musí být každý den, po celý rok. jinak tou veřejnou dopravou nikdo jezdit nebude. Politiků a úředníků ÚK to sice asi nevadí, ale měli by pak zaplatit všechny škody, které z toho vznikají ze svých kapes.

V jiných zemích existuje i 5/10 minutový interval, což se takt nazvat už nedá :). Ale jedná se o například Jižní Koreu, kde je diametrálně odlišná přepravní poptávka, VRT tam spojuje mnohamilionová města. Nic méně by bylo zajímavé srovnání, jestli takt existuje i tam, v rámci spojení statisícových a menších měst.

Michal Drábek : nejen ve Švajcu, ale i v Němcích ... Ten dvouhodinový takt je nesmyslný, zejména v případě, kdy se někde z důvodu pseudoúspor "vyrazí" navazující vlak > praktický příklad Praha - HK, takže cestující pak přijede do díry ...
Podobně při zpoždění vlaku ve dvouhodinovém taktu, protože se z "důvodu pokut za zpoždění nečeká". Další spoj jede za 2 hodiny, pokud není náhodou "vyražen".
Ten hodinový takt je optimální.
Dívat se na takt místníma očima "dvě hodiny stačí" je chyba, je třeba se na to dívat očima "dálkového cestování".

V "příměstské dopravě" je optimum 30 minut, zejména v případě přestupů. Je-li na nádraží dostatečně kvalitní občerstvovací zázemí, kde si nespokojený cestující, jemuž ujel přípoj, může pokecat s kamarádem (kamarádkou) stejně postiženým u kafe nebo pivka, tak to zákaznictvo zkousne...
Navíc ten 30 minutový takt řeší minutové "ujíždění" přípojů, protože ani ve Švajcu se prostě nepodaří udělat ideální GVD a návaznosti, takže v méně frekventovaném směru se holt musí čekat 25 minut ...
Na "lokále" takt v návaznosti na "hlavní trať".

Aleš Petrovský:
Hlavně je zde také otázka: Kdybychom jezdili častěji, nepřitáhne nám to do vlaků další cestující?
ANO, přitáhne. Prakticky ověřeno ve Švajcu, v německých aglomeracích a jestli se nepletu, tak i v Nizozemí.

A dokonce i u nás, zejména v dálkové dopravě - například mezi Prahou a Ústím nad Labem díky "nezastavujícímu" prokladu EC a podkrušnohorských R do hodinového taktu. Doporučuji aplikovat přednostně tam, kde nám okolo tratě žije dostatečný potenciál zákazníků :-).