Praha — České dráhy v posledních několika letech výrazně navyšují počet bezbariérových spojů. V jízdním řádu 2011 jich najdeme přesně 2 562 — o 440 spojů více než v roce 2010. Celkový počet bezbariérových vlaků představuje asi 36 % denního průměru vlakových spojení Českých drah. V dálkové dopravě je vozem vhodným pro přepravu cestujících na vozíku vybavena téměř polovina všech spojů. Jedná se o vozy s označením BDhmsee, které potřebují asistenci zvedací plošiny ve stanici a vozy BDbmsee, které mají plošinu zabudovanou. I na vlacích ZSSK můžeme potkat podobné vozy; zajíždění řady BDsheer například na vlaku EC 120/121 Košičan k nám ale můžeme očekávat až s dodáním většího množství vozů jiného typu – rekonstruovaných vozů Bdghmeer.
Největší podíl na počtu bezbarierových souprav mají elektrické dvoupatrové jednotky CityElefant, motorové jednotky Regionova a řídicí vozy 80-29.3 (954.0) / 80-29.2 (954.2) pro motorové vozy. „Díky těmto soupravám jsme v průběhu roku rozšířili nabídku regionálních bezbariérových spojů na dalších místech České republiky,“ uvedl náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu Antonín Blažek. “Ve srovnání se zahájením loňského jízdního řádu přibyly tyto spoje například mezi Jičínem a Nymburkem, rozšířily se na celou trať z Hradce Králové až do Letohradu, v pracovní dny byla zavedena bezbariérová Plzeňská linka z Blovic přes centrum Plzně do Kozolup, řada bezbariérových spojů jezdí mezi Olomoucí, Uničovem, Šumperkem a Hanušovicemi a nebo mezi Opavou a Hlučínem,“ upřesňuje nasazení vlaků přístupných pro imobilní cestující.
V menší míře nabízejí České dráhy možnost bezbariérového cestování i v dálkových vlacích, a to jak ve spojích SuperCity Pendolino, tak v ostatních vlacích vyšší kvality. Opomenuty nejsou ani rychlíky. V současnosti je to 279 spojů, což je zhruba polovina všech dálkových vlaků. Na motorových rychlících zajišťují bezbariérovost hlavně již zmiňované řídicí vozy a v některých soupravách tažených lokomotivou se objevují vozy Bdhmsee/BDbmsee. Ty by měly navíc projít zásadní modernizací. Na vlacích EC se můžeme setkat také se zahraničními vozy, které podporují přepravu vozíčkářů. „Díky mezinárodní spolupráci můžeme zajistit cestu vozíčkářů nejen po České republice, ale také do většiny zemí našich sousedů, počínaje Hamburkem a Berlínem na severu, Norimberkem a Mnichovem na jihozápadě, Vídní a Villachem na jihu, Bratislavou a Budapeští na jihovýchodě nebo tatranskou oblastí a Košicemi na východě,“ doplnil Antonín Blažek.
S ohledem na postupné dodávky nových vozidel se zdravotně postižení cestující mohou na další bezbarierové vlaky těšit i v příštích letech. Uveďme například vozy Regioshuttle pro Vysočinu a Liberecký kraj, motorové vozy Pesa, další CityElefanty, Regionovy či modernizace vozů BDhmsee/BDbmsee. Do provozu by také měly být uvedeny první řídicí vozy pro dálkové vlaky.
Je množství bezbariérových spojů dostačující?
V některých regionech ne. Například většina patrových jednotek CityElefant je soustředěna kolem Prahy, několik jich můžeme potkat na Ostravsku. Tím ale končí výčet bezbariérových osobních vlaků v okolí velkých měst. Kolem Brna tak potkáme naprosto nevyhovující jednotky řady 560 a soupravy složené převážně z vozů Bdtmee. V okolí Plzně zas jezdí pouze soupravy tvořené převážně vozy Bt a Bdt a bezbariérové soupravy potkáme jen na tratích 180 (Plzeň – Domažlice) a 160 (Plzeň – Žatec).
Dalším problémem je nasazování jednotek Regionova na výkony, na které se naprosto nehodí. Ať už se jedná o vlaky na elektrifikovaných tratích (uveďme například Plzeňskou linku), vlaky kde kapacitně nestačí a musí tak jezdit ve dvojicích či trojicích (například na trase Otrokovice – Zlín) nebo na tratích, kde je povolená rychlost vyšší, než 80 km/h, ale Regionovy jí nejsou schopny dosáhnout (úsek tratě 270 z České Třebové do Zábřehu na Moravě). Doufejme, že se po dodání slibovaných jednopodlažních elektrických jednotek a nových motorových vozů situace zlepší.
Zdroj: České dráhy, ŽelPage
Jinak ano, i v Rakousku existují nízká nástupiště, napříkald první kolej v Innsbrucku Westbahnhof. Pokud jede rakouský SBahn, který je plně nízkopodlažní, není problém pohodlně nastoupit, ale nastoupit do RegioExpresu, na kterém jedou šroty v podání DB už trošku složitější. Ale stále jezdí v hodinovém taktu nízkopodlažní souprava, takže je pohodlné spojení garantované, ne jako u nás...
Diskriminací? No tihle lidé jsou z podstaty věci bohužel těžce diskriminováni, to že jim ze svých daní přispěju na auto mi diskriminační nepřijde. To přeci není nic ve smyslu oddělování od společnosti, doprava je pro normální lidi (myslím nešotouse) jen prostředek, ne cíl, ani ekonomický, ani osobní. A to auto (plus vyhrazená místa) jim dle mého názoru poslouží mnohem víc, než sebelépe upravená veřejná doprava.
Ale myslel jsem to trochu jinak, tento článek je o vozíčkářích, ale chtěl jsem říct, že požadavek bezbariérovosti se týká podstatně širšího okruhu cestujících.
Souprava téže celkové délky může být (často je) sestavena z vozů (vozidel) různě dlouhých (24,5 metru / 26,4 metru) v různé sestavě, případně s různým umístěním dveří (např. 854 má dveře jinde než přívěsný vůz a záleží na tom, jak je motor otočen). Takže trefit se se soupravou přesně na metr je dost obtížné. Navíc ta tabule označuje, kde nejdále musí vlak zastavit, což neznamená, že nemůže zastavit třeba o 2 - 3 metry "dříve" a při šířce dveří cca 1 metr to je přece jen dost velký odstup.
Druhá věc je, jak provozovatel drážní dopravy (monožina dopravců působicích na téže trati) donutí provozovatele dráhy k umístění takových návěstidel ...
Vybavuji si, že se stejným problémem "zastavení s dveřmi u prohlubně" jsem se setkal i v některých rakouských nebo švýcarských stanicích, tam kde jsou sice podchody, ale některá z kolejí je přístupná od budovy (typicky na trati BLS přes Lötschberg jsou to Lalden, Eggenberg, Hohnten), kde je zachován přechod přes všechny koleje - mezi (z našeho pohledu) první a druhou kolejíje sice natažen řetěz nebo je tam jiná mechanická zábrana, ale chodí se přes dopravní nebo manipulační kolej u budovy, tak tam klidně zastaví souprava dveřmi "u prohlubně" ...
V tom Německu si to nějak nedokážu konkrétně vyvait, většinou jsou tam ostrovní nástupiště a nějaké ty služební přechody jsou zpravidla "za peronem".
1. je tu jednoznačná snaha podporovat maximální samostatnost postižených a lidí s omezenou pohyblivostí. To je veliké plus, které má navíc obrovský psychologický význam pro ně samotné.
2. je na diskusi, jestli by ale společnost nevyšlo levněji platit každému opravdu vážně hendikepovanému osobního asistenta, který by dokázal tyhle každodenní strasti řešit s ním, než nízkopodlažní autobusy, vlaky, bezbariérové výtahy apod.
Osobně jsem dlouho byl spíše příznivcem bodu 2, ale půl roku v Rakousku mě utvrdilo v tom, že když to jde pomocí relativních drobností tam, tak proč by to nešlo i u nás. Ale je to otázka pro dlouhé filozofické večery.
Jinak já vítám, že i vozíčkáři mají možnost ukázat, že umějí cestovat hromadnými prostředky a ukázat tak zdravým jedincům, že bez auta nejsou odepsané nuly. Zdravý člověk si při setkání s těmito lidmi většinou uvědomí, jak je zdraví pomíjivé a třeba si rozmyslí některé rizikové činnosti (viz třeba přebíhání mezi vozy tramvají, riskantní řízení automobilu, skákání pod jedoucí cokoli)
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.