..: Lepší veřejná doprava v jihozápadní Anglii prioritou :..

Dálnice M3 z Londýna do Southampton - běžný a nikoliv příjemný stav., foto: Niall Firth, Mail Online Dorset — Když David Cameron, lídr vládní koalice Spojeného království, v loňském roce oznámil dramatické škrty napříč všemi kapitolami rozpočtu, jehož schodek dosáhl v loňském roce neuvěřitelných 165 miliard liber, bylo většině obyvatel ostrovní říše jasné, že přijde doba těžká. A že se toto odrazí i na systému veřejné dopravy, o tom nepochyboval snad nikdo. O to větší — a po pravdě řečeno vcelku příjemné — překvapení mohou v následujících letech očekávat občané jihozápadní části Anglie. Představitelé místních samospráv sjednotili své usilí ve věci zlepšení jednotlivých segmentů dopravní obslužnosti a dopravní politiky jednotlivých regionů a do budoucna hodlají postupovat jednotně tak, aby se změny v kvalitě dopravy (a to jak dopravy veřejné dotované, tak i individuální) týkaly všech inkriminovaných krajů, tedy hrabství Dorset, West Hampshire, Sommerset a Devon.

A vyjde slunce nad kraji Albionu…

Denník Daily Echo v minulém týdnu informoval veřejnost o právě probíhajícím veřejné rozpravě (povinná část schvalovacího procesu v Velké Británii) po níž bude následovat závěrečné schvalování projektu. Změny se budou dotýkat celého dopravního systému v jeho komplexní rovině — tedy úpravou projde nejen část silniční sítě, ale pozadu nezůstane ani doprava osobní železniční a veřejná autobusová. Výsledkem by měl být proces plánovaný v dvacetiletém časovém úseku a na jeho konci by měla být bezchybně kooperující doprava ve všech dostupných podobách.

Představitelé jednotlivých dotčených krajů (Regional Development Agency and Government Office South West, the Borough of Poole, Dorset County Council a Bournemouth Borough Council) si uvědomují, že jedním ze zásadních pilířů dopravní obslužnosti musí být železnice, která více jak před dvaceti lety prošla dramatickou redukcí na celém území Velké Británie, a dodnes jsou následky rušení tratí jasně viditelné. Krok, který byl představiteli jednotlivých krajů navržen — tedy opětovné rozšíření a znovuzprovoznění některých tratí, sice nevyvolal nikterak hlasité jásání veřejnosti, ovšem v budoucích letech může železniční osobní doprava postupně nabývat na významu. A to nejen vzhledem ke skutečnosti, že pohonné hmoty atakují v těchto dnech svojí cenovou úrovní všechny doposud známé rekordy, které kdy ve Velké Británii statistiky zaznamenaly.

Řekněme si to po pravdě: cena jízdenky za vlak je ve Velké Británii fakt vysoká. Když jsem poprvé přijel do Londýna, jednou z těch první věcí, kterou jsem si koupil, byl nový mobilní telefon v low–end kvalitě a SIM karta operátora Vodafone UK. Obojí dohromady mne stálo 39 liber. Když jsem se po té přesunul na nadráží London Waterloo, abych pokračoval směr jih, málem jsem dostal infarkt — jízdenka stála 41 liber. Drsná skutečnost. Jenže taky se to dá pochopit jako daň za něco, co funguje. V nejvytíženějším úseku trati, tedy mezi London–Waterloo a Basingstoke, jezdí vlak jednoho dopravce sice ne úplně v taktu, ale prostě jezdí tak, aby byl splněn účel, kvůli kterému se na těch kolejích motá: tedy aby vozil lidi a nikoliv vzduch. Pro nás něco nepochopitelného, v Británii věc zcela běžná. Takže časy odjezdů vlaků v onom směru v pondělí ráno vypadají takto: 7.12, 7.35, 7.39, 7.50, 8.05, 8.09, 8.12, 8.20, 8.39 a poslední spoj ranní spičky 8.50. Opačný směr je obsloužen v následujících časech: 7.17, 7.24, 7.29, 7.36, 7.47, 7.52, 7.59, 8.05, 8.16, 8.24, 8.29, 8.35, 8.43, 8.54 a 8.59. Což je 10 spojů ven z Londýna a 15 spojů do Londýna v naprosto „netaktových“ časech. Zdánlivě to nemá logiku, v praxi je zaručena funkčnost a pro dopravce ekonomická výtěžnost. Má pravdu ten, kdo tvrdí, že jen pravidelný takt je ten jediný správný?

Železnice, železnice a pro jistotu ještě jednou: železnice

Železnice dokáže velmi účinně konkurovat autobusové dopravě svojí rychlostí. Jestliže autobus trasu Bournemouth – Poole (tedy mezi dvěma těsně sousedícími městy) zvládne za minimálně 30 minut, vlak obslouží ten samý úsek během 12 minut, tedy za zhruba třetinový čas. Nemluvě o pohodlí, kterého se cestujícím dostane v mnohem větší míře, než v městském autobuse. Nezanedbatelným argumentem pro posilování vlakové dopravy je i tzv. „foot print“, což lze volně přeložit jako „lidský otisk“, a tento termín velmi úzce souvisí se snižováním emisí, které je ve Velké Británii velmi silným tématem, stejně jako ekologie obecně. Proto není překvapením, že se představitelé krajů rozhodli prosadit navýšení počtu vlakových spojů – a to jak ve směru k Londýnu, tak i ve směru více na západ od Southamptonu. Předpokladem k úspěchu této vize je pak nutnost zachovat jízdné v takové výši, aby bylo atraktivní nejen pro dopravce, ale i pro cestující. Zatím poslední úprava ceny za popisovaný segment byla pouze o zvýšenou DPH, která se od 1. února 2011 vrátila na svoji původní úroveň 20 %, což se v jizdném projevilo zvýšením o 30 pencí – tedy nikterak zásadní změna.

Ovšem nejen zkvalitnění vlakové dopravy je v tuto dobu tématem, o kterém se mezi lidmi hovoří. Při vědomí, jak „omezující“ může být doprava individuální (a to ve smyslu nedostatečné kapacity hlavních silničních tahů, viz níže), je napříč ostrovem vedena kampaň za znovuotevření těch tratí, které byly v minulosti uzavřeny pro neefektivní využití. A jen v jihozápadní anglii je veřejnost nakloněna znovuzprovoznění 17 tratí, které by tak vytvořily velmi konkurenční dopravní síť nejen individuální dopravě, ale i dopravě autobusové, provozované pod národním operátorem National Express.

Většina regionálních tratí v jihozápadní části Anglie, na kterých operoval tehdejší dopravce Sommerset and Dorset Railway, byla zrušena v roce 1966. Po více jak čtyřiceti letech, v roce 2009, vzniklo občanské sdružení, používající název Sommerset and Dorset Railway Trust, podporované mnoha jednotlivci. Její členové vyvíjejí silný lobbistický tlak na představitele územní samosprávy – a to s jasným cílem: postupně zprovoznit páteřní tratě napřič kraji Dorset a Sommerset, a ty ve vlastní režii provozovat. Za zmínku stojí skutečnost, že nově vzniklý dopravce se nemíní omezit pouze na osobní železniční dopravu, ale je připraven nabídnout i přepravu nákladu všem případným zákazníkům. A zde si dovolím malý soukromý odhad: při vědomí, jak silně dokáží Britové vnímat a prodporovat vše, co jejich jest, byl bych velmi překvapen, kdyby dopravce s tímto záměrem neuspěl…

Představitelé tohoto jistě atraktivního plánu si jistě zaslouží veřejnou podporu a uznání za to, že se nezdráhají obnovit železniční spojení tam, kde bylo vládou přerušeno před 30 a více lety. Stejný obdiv si stejně tak zaslouží i již výše zmíněné sdružení SDRT. Otázkou však zůstává, zda se jim podaří jejich plány uvést v realitu.

Nikdy jsem úplně nepochopil, kde se v nich bere ta hrdost ve vlastní zemi. Britové dokáží zcela ignorovat kvalitní francouzský sýr, ovšem nepohrdnou velmi nízkou kvalitou sýru z Yorkshire. Plzeňský ležák, který pijí po hektolitrech při návšěvě Prahy je absolutně nevzrušuje, je–li vedle něj v britském obchodě nekvalitní ASDA smart bitter. Vcelku kvalitní (a patřičně drahé) klobásky z Polska vzrušují určitě mne a spoustu dalších Čechů a Slováků – nikoliv však Brity, kteří mnohem raději pojídají cosi, čemu říkají párek. Přičemž ono „cosi“ má kvalitu zhruba stejnou (a samozřejmně i cenu), jako v Čechách populární masné výrobky ze zbytkové produkce jatek a zpracovatelů. Prostě toto neumím pochopit. Hrdost a příslučnost ke své zemi? Ano, proč ne. Ale v takovém rozsahu?

Koncepce v jednom celku – co Vy na to, pane ministře?

Ale pojďme zpět ke koncepci jako celku. Plán vcelku ambiciózně „spojuje“ zlepšení v jednom dopravním celku jak veřejnou autobusovou dopravu, která je hrazena z rozpočtů obcí a měst v daném regionu, tak i dopravu železniční, která je dotována prostřednictvím autority National Rail z rozpočtových kapitol státu. A konkrétní záměry v ostatních oblastech veřejné dopravy? Zde jsou:

Klíčová silniční rychlostní komunikace A338, která spojuje města Bournemouth a Ringwood, a v jejímž těsném sousedství je umístěno regionální letiště Bournemouth Airport; by měla projít komplexní rekonstrukcí tak, aby bylo možné posílit a zrychlit autobusovou veřejnou dopravu jak ve směru na Bournemouth (a následně Poole), tak ve směru k městu Southampton, které již leží v sousedním kraji Hampshire. V současné době je tato hlavní komunikace ve stavu naprosto nevyhovujícím, a doprava je zde v časech špiček značně zpomalována.

Zde je vhodné poznamenat, že byť se vlakové a autobusové spoje v některých případech duplikují, je zde jasně patrný tlak na omezení individuální automobilové dopravy. Nelze zpochybnit vhodnost autobusové dopravy – i když na některých úsecích měst (případně mezi blízkými městy) kopíruje železniční dopravu. Žádný z autobusových spojů není přímým spojem mezi sousedními městy, na své trase je veden i lokalitami, které nejsou pro veřejnou dopravu příliš atraktivní a snaží se tak obluhovat i ty části měst, kde by samostatně vedená linka v rámci daného jednoho města byla finančně velmi nákladná. Vlakové spojení pak slouží jako velmi rychlá a cenově konkurenční alternativa, která není bržděna poměrně hustou dopravou automobilovou.

Není totiž možné jen tak abdikovat na rozpočtové škrty, které vláda Davida Camerona Albionu naordinovala. Konec konců, i sám guvernér Britské centrální banky (Bank of England) Marvin Allister King se vyjádřil v tom smyslu, že nejtěžší úsek ve finanční historii země je teprve před námi (a je avizován na druhé pololetí tohoto roku). Z vyřčeného lze usoudit, že vláda rozhodně nebude nadšena rozpočtovou politikou několika krajů, které — byť v dobrém úmyslu — hodlají vynaložit v následujících patnácti letech 2,2 milionu liber na rozvoj regionální dopravní obslužnosti.

Nicméně, směr v dopravní politice je zřejmý: posílení osobní železniční regionální dopravy. A to rozhodně není zpráva, kterou bych označil za špatnou.

Vysvětlivka k lokalitě: Město Bournemouth leží v kraji Dorset, a je vlastně „uprostřed" všech krajů, kterých se týká zmíněná dopravní politika. Z tohoto města je pak přímým vlakovým spojením obsluhováno město Southampton, ležící v kraji Hampshire, východně od Bournemouth. Obě tato města jsou obsluhována kvalitním vlakovým spojením ze směru Londýn–Waterloo. Faktem ovšem zůstává, že zatímco v oblasti Londýna a jeho přilehlých oblastí, je vlakové spojení směrem do centra Londýna velmi kvalitní a časté, ve městech Southampton a Bournemouth už to tak slavné, bohužel, není. A to není třeba hovořit o navazující trati z Bournemouth dále na západ směr Poole a Weymouth, kde je vlakových spojů jako šafránu. A pochopitleně, některé tratě již vůbec provozovány nejsou, což se týká hlavně směru na sever od Bournemouth ke kraji Sommerset, a lokálních tratí východně od Bournemouth směrem na Eastleigh.

Zdroj: Dorset Echo, Office for National statistic


rpet Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 6.2.2011 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Služby

More from Spojené království


  1 2 3      Zpráv na stránku:   
11.02.2011 (14:40)  
ČR má
Prahu (1,2 mil., k tomu možná 100 000 "přespolních" studentů, dojíždí do ní řádově statisíce)
Ostravsko (640 000 obyv., dojížďku odhaduji do 100 000)
Brno (370 000 obyv., dojížďku odhaduji řádově desetitisíce)
HraDubice Chrudim 200 000
Ústí/L. - Děčín - Teplice 200 000
Most Litvínov 100 000
Plzeň 169 000
Liberec, Olomouc, Č. Budějovice, Zlín s Otrokovicemi po asi 100 000
K tomu 5 měst nad 40 000 a 10 měst nad 30 000.

Ve "velkoměstech" žije 30% obyvatel.
Ve městech nad 10 000 žije celkem 53%.
Nad 5000 62%
Nad 1000 83%
(ČSÚ, 2009)

Velký problém s dopravními zácpami mají Praha a Brno (u Ostravska si nejsem jistý, tam mají mnohem víc místa).
Menší problém, tj. pár ulic v centru, má řekněme dalších 20 měst.

Zbytek republiky může klidně dojíždět autem.

Veřejná doprava musí tedy cestující nalákat:
- čistotou, provozní spolehlivostí a základním pohodlím (topení, klimatizace, místo na nohy a kufry)
- přehledností systému (informační systémy offline i online, propojený a přehledný tarif bez komplikovaných nabídek - VD musí vůči uživateli vystupovat JAKO JEDEN SUBJEKT)
- jízdným stejným nebo nižším než variabilní náklady auta
- aspoň trochu srovnatelnou časovu a prostorovou dostupností s autem

Poslední bod je právě onen zlořečený takt.

Můj první nástřel koncepce nabídky VD v ČR je
- důsledný rychlý hodinový takt mezi sídly nad cca. 5000 obyvatel (někde i půlhodinový, na lokálkách se v ranních špičkách někde nevyhneme odchylkám, ale v dálkovce jsou nepřípustné - lze pouze vkládat posilové spoje)
- dvouhodinový takt mezi sídly nad cca. 1000 obyvatel (se znatelnějšími odchylkami ve špičkách, odpoledne ale pokud možno prokládat do hodiny)
- komerční grafikon pro sídla nad cca 100-200 obyvatel (ráno do města, odpoledne a večer zpátky) a částečně zapojovat
- radiobusy, podporovaná spolujízda místních (např. parkovacím místem ve městě zdarma) pro obsluhu těch "zapadákovů", kde si místní nejsou schopni zajistit dopravu vlastními silami.
11.02.2011 (14:29)  
Ještě k tomu taktu.

Samotná Anglie má asi 50 mil. obyvatel.
Kromě londýnské aglomerace má ještě pár "středně velkých" - třeba Birmingham, Manchester.
Hustý interval příměstských vlaků má asi jasný důvod.
Dálkové vlaky jezdí převážně mezi aglomeracemi navzájem. Díky počtům obyvatel není problém zcela komerčně provozovat třeba celodenní 20-min interval mezi Londýnem a Manchesterem. Ještě do dvou největších skotských měst, Glasgowa a Edingurghu, se jezdí v intervalu. Dál, ve Skotské vysočině, jezdí klidně 3 páry denně.

Zkrátka, v Anglii se díky nesrovnatelné hustotě zalidnění vůči ČR v pohodě uživí několik komerčních železničních dopravců.
11.02.2011 (14:07)  
Jinak sdružení typu SDRT a národní hrdost u většiny obyvatel Britům tiše závidím...
Čeké země nejsou v krizi ekonomické, ale mravní. A z toho nám nepomůže nikdo jiný, než ten, na koho se díváte do zrcadla. Ne hospodskými debatami ani flamewarem, ale každodenní smysluplnou prací...

Plán vcelku ambiciózně „spojuje“ zlepšení v jednom dopravním celku jak veřejnou autobusovou dopravu, která je hrazena z rozpočtů obcí a měst v daném regionu, tak i dopravu železniční, která je dotována prostřednictvím autority National Rail z rozpočtových kapitol státu.
Tak tento pokrok za Kanálem je nutné ocenit. Oni ten systém na rozdíl od Němců tolik v krvi nemají, ale zase mají zdravý rozum a fungující komunikaci mezi institucemi navzájem a veřejností...

Vlakové spojení pak slouží jako velmi rychlá a cenově konkurenční alternativa, která není bržděna poměrně hustou dopravou automobilovou.
A pak že to nejde. Vezměme si z nich příklad.
11.02.2011 (13:58)  
Takže časy odjezdů vlaků v onom směru v pondělí ráno vypadají takto: 7.12, 7.35, 7.39, 7.50, 8.05, 8.09, 8.12, 8.20, 8.39 a poslední spoj ranní spičky 8.50. Opačný směr je obsloužen v následujících časech: 7.17, 7.24, 7.29, 7.36, 7.47, 7.52, 7.59, 8.05, 8.16, 8.24, 8.29, 8.35, 8.43, 8.54 a 8.59. Což je 10 spojů ven z Londýna a 15 spojů do Londýna v naprosto „netaktových“ časech. Zdánlivě to nemá logiku, v praxi je zaručena funkčnost a pro dopravce ekonomická výtěžnost. Má pravdu ten, kdo tvrdí, že jen pravidelný takt je ten jediný správný?
NE.

Londýn je dost specifický příklad.
Město 7,5 mil. obyv.,
aglomerace 12 - 13 mil. (Wikipedie).

Jedno ze světových ekonomických center. Hodně velmi dobře placených pracovních míst. Na druhé straně je slavná City tak nahňácaná, že se ani mnozí kravaťáci, kteří vydělají za měsíc tolik, co běžný Čech za rok, neostýchají jezdit vlakem a metrem (v létě jsem na vlastní kůži zažil, co je to odpolední špička, a v metru i na nádražích se to obleky jen hemžilo).
Tihle lidé si rádi zaplatí za to, aby mohli pracovat v City a bydlet v klidu v zeleni.

Ale vraťme se do Čech. Kravaťáků je v Praze podstatně menší procento, takže se z větší části "vejdou" do aut. No a veřejnou dopravu tedy využívají hlavně obyčejní zaměstnanci. Rpetova premisa "je třeba mít vlaky kvalitní, a to logicky něco stojí" by tedy tuhle klientelu vyhnala do aut. Já jsem pro vyšší kvalitu, ale ne za horentní jízdné.

Ať se klidně v nejposlednějším osobáku zavede první třída.
Ať dopravce klidně klienty jedničky v dálkovce jakkoliv rozmazluje, pokud to logisticky a z dlouhodobého hlediska ekonomicky ustojí.

Ale zavádět "rozmazlování cestujícího" v ČR jako standard i do dvojky a chtít za to několikanásobek dnešního jízdného mi přijde pro českou železnici smrtící. Tolik bonitních cestujících jako v londýnské City prostě nemáme. Jsem pro čistotu, funkčnost interiéru, přehlednost informačních systémů a hlavně ÚDRŽBU toho všeho. To zajímá většinu cestujících.
08.02.2011 (10:37)  
Ad Sim: No problém je v tom, že pokud mluvíme o taktovém jízdním řádu, tak tam prostě existuje nějaká doba taktu, která je tak nějak všude obsažená a všechny děje na síti se podle ní řídí. Což třeba při příkladu 10min/1hod funguje, ale při 8min/10min (Pražané vědí a závidí Brnu).
08.02.2011 (1:35)  
http://www.statistics.gov.uk/cci/nugget.asp?id=277
In the financial year 2009/10 the UK recorded general government net borrowing of ?159.8 billion, which was equivalent to 11.4 per cent of gross domestic product (GDP).

V rozpočtovém roce 2009/2010 byl zaznamenán schodek státního rozpočtu Spojeného království ve výši 160 miliard liber, což odpovídá 11,4 % hrubého domácího produktu.
Correspondent or Member of ŽelPage topič  mail  
07.02.2011 (23:48)  
Soudím, že kdyby britský rozpočet v loňském roce vykázal schodek ve výši 165 milionů GBP, tak by se ministr financí radostí vožral tak, až by mu slezly nehty a zbytek vlády by nezůstal pozadu a žádné škrty by se nekonaly. :-)
Registered user M 
07.02.2011 (20:19)  
Rekl bych, ze PPP chtel poukazat na neco ve smyslu takt nebo vubec nic a ze nepravidelny takt je tak trochu "chodim tam pravidelne, jednou az petkrat za mesic":-)
Registered user Sim 
07.02.2011 (13:53)  
PPP > ja si nepravidelny takt predstavuju ve trech rovinach:
- dany spoj mi odjizdi vzdy x:05 az x:09 ... v kolik presne jede netusim, ale mam jistotu, ze kdyz tam budu v celou, ze to stihnu
- spoj mi v prubehu dne meni ruzne (podle jasneho klice, ovsem zmeny tu jsou) mista pro zastaveni - ve spicce, kde jede vic lidi a zastavky vic zdrzuji nektere vynecham (prokladem s dalsim vlakem pak obslouzim vsechny), takze stiham jizdni doby
- takt je v urcitem casovem obdobi stejny, ale meni se v prubehu dne/tydne... spicky po 10 minutach, sedla po hodine, v patek prodlouzeni odpoledni spicky az do vecera a v nedeli pouze odpoledni spicka, jinak cely vikend provoz jako v sedle

Tohle vsechno by mohlo splnovat oznaceni nepravidelny takt... v realu se vetsinou setkavame s kombinacemi vyse uvedenych variant.
Registered user PPP 
07.02.2011 (9:15)  
Mohu se diskutujících zeptat, co si představují pod pojmem "nepravidelný takt"? Tvorbou taktových grafikonů se už pár let zabývám, studoval jsem ji u nás i v zahraničí a ani praxi v tomto oboru jsem neušel, ale přesto mi význam tohoto slovního spojení beznadějně uniká a zavání mi protimluvem. Ta pravidelnost je tam proto, aby byly přípoje, a ty bez pravidelnosti nezajistíte.

O potřebnosti dlouhodobé koncepce není asi sporu, ale problém je dál. Ta koncepce totiž musí být stabilní a postupně realizovaná. Na příslušných úřadech jsou plné skříně projektů, jak má doprava vypadat za 30 nebo 50 let, ale většinou už není vidět, že by se dílčí kroky plánované na tuto dobu realizovaly. A tím se vše odsouvá do příštích let, kdy se udělá další koncepce, která řekne, co všechno má být za dalších 50 let... A přitom se vlastně nic nezmění.
  1 2 3      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko