Praha — Společnost ROPID v rámci dne pražské integrované dopravy v úterý 21. září 2010 zveřejnila projednané změny v železniční dopravě pro následující rok. Od nového jízdního řádu přibude v Praze a okolí cca 10 % nových vlaků, které za rok ujedou okolo 0,45 milionu kilometrů. Za tyto služby zaplatí hlavní město Praha ročně Českým drahám navíc 66,4 mil. korun. Jedná se tak o jediný kraj České republiky, kde dojde k nárůstu výkonů i úhrady ztráty. Co se bude konkrétně měnit a bude Pražské Esko konečně dopravním systémem bez jakýchkoliv „ale“?

S7 z Berouna až do Úval

Zásadní změnou bude prodloužení vybraných vlaků (16 párů vlaků po 30 minutách v ranní a odpolední špičce pracovních dnů) linky S7 Beroun – Praha hl.n. (trať 171) přes Nové spojení a nově tříkolejnou trať Libeň – Běchovice do Úval (trať 011), které tak vytvoří první opravdovou průjezdnou linku pražským uzlem. Zároveň budou celou linku každý den obsluhovat výhradně jednotky CityElefant. Ty by ostatně měly téměř vytlačit staré pantografy z provozu. Výjimkou zůstanou některé vlaky linky S4 do Kralup nad Vltavou a dočasně také S9 do Benešova u Prahy, kde budou nové jednotky 471 spolufinancovány prostřednictvím Regionálního operačního programu Střední Čechy.

Třebaže linky S7 a S1 budou do Úval vzájemně proloženy do intervalu 15 minut, tato výhoda bude fungovat jen z a do Prahy–Libně. Odtud se linky opět rozdělí a proto jak hlavní, tak i Masarykovo nádraží budou mít už jen 30 minutový interval obsluhy. Pro cestující, kteří dále v Praze pokračují návaznou MHD to nepředstavuje neřešitelný problém. Ovšem při cestě z Prahy již neplatí, že cestující má k dispozici vlak každých 15 minut. Spíše se jedná o dvě různé linky s intervalem 30 minut, z nichž prodloužení S7 funguje pouze ve špičkách pracovního dne.

V souvislosti s prodloužením linky S7 uvedl ředitel KCOD Praha Alois Kašpar, že pro příští rok tak bude v ranní špičce v podstatě stoprocentně vyčerpána kapacita čerstvě zrekonstruovaného hlavního nádraží a další nárůst počtu vlaků již nebude možný. I takovéto situace jasně ukazují na výhody, které by přinesla stavba Nového spojení II.

Městská linka i o víkendu, prodloužena do Hostivaře

Městská linka S41 si již získala takovou oblibu, že je třeba její kapacitu posílit. Proto budou nasazeny v pracovních dnech staré pantografy v třívozovém provedení. Nově pak bude v provozu i o sobotách a nedělích, kdy v pravidelném hodinovém intervalu bude od Roztok prodloužena z Libně až do Hostivaře. Bude možné využít v Hostivaři přípoje od/do Benešova (ráno a dopoledne tam, později zpět) a také návazností na vybrané dálkové vlaky ve stanici Praha–Libeň, což představuje zejména rychlíky přes Vysočinu (ráno tam, odpoledne zpět) a Ex, IC a EC vlaky od Olomouce (přípoj pouze od nich). Všechny ostatní přestupy je i nadále výhodnější realizovat ve stanici Praha hlavní nádraží.

S65 přes Žvahov zůstává

Fungování linky S65 (provozované po trati 122, tzv. pražském Semmeringu), byť ve dvojnásobných intervalech oproti současnosti, zůstane v pracovní dny zachován. Novinkou bude prodloužení z Prahy–Zličína až do Hostivice, kde bude přípoj od rychlíků z Kladna a Rakovníka ráno a dopoledne na Prahu a odpoledne a večer opačně.

Stanice Praha–Zličín bude přejmenována na Praha–Řepy. Zda se i název konečné tramvají Sídliště Řepy změní na Nádraží Řepy a bude tak definitivně napravena dávná křivda není zatím známo.

Regionovy zde zůstanou nasazeny pravděpodobně jen do konce letošního roku, poté zřejmě nastoupí opět staré osmsetdesítky. Třebaže ani Regionovy nejsou pro tuto trať zdaleka nejvhodnější, z hlediska pohodlí cestujících dojde k razantnímu poklesu kvality cestování. Navíc v kombinaci s neuspokojivým stavem infrastruktury této trati není bohužel reálné ani v hodinovém taktu použití pouze jednoho vozidla a bude i nadále nutné použít vozidla dvě. Tento zdánlivě pro cestujícího nepodstatný detail však s sebou nese neblahý následek. Bude třeba „někde“ křižovat protijedoucí vlaky, a to nikde jinde než ve stanici Praha–Zličín (Praha–Řepy). Bohužel tento fakt v kombinaci s oprávněným požadavkem návaznosti linky S65 na rychlíky v Hostivici (které se zde křižují) znamená, že přípoj může být jedině od rychlíku na S65 nebo z S65 na rychlík, nikoliv však obojí zároveň. Přípoje proto budou zajištěny, jak již bylo výše zmíněno, do cca poledne ve směru do Prahy a poté opačně. To v důsledku znamená i různé časové polohy vlaků v různých částech dne, což zdaleka není a nebude ideální pro orientaci cestujících v jízdním řádu.

Nové vlaky do Vraného nad Vltavou

V odpolední špičce pracovního dne bude odstraněna nutnost přestupu u některých vlaků Praha – Dobříš (linka S80, trať 210). V úseku Praha – Vrané nad Vltavou pojede navíc 6 párů vlaků, čímž dojde ke zkrácení intervalu v tomto úseku v odpolední špičce a večer. Tato poslední trať v Praze, kde vlaky nadále nebudou alespoň rámcově jezdit podle zásad taktového grafikonu, tak nabídne nově v odpolední špičce většinou intervaly „něco přes půl hodiny“, večer pak také nově „něco přes hodinu“. Část vlaků na linkách S8 a S80 bude navíc i v pracovní dny vedena jednotkami řady 814 Regionova.

Plná integrace všude v Praze

Tzv. plná integrace se rozvine na všechny osobní vlaky v Praze. Kromě linky S65, kde funguje od začátku výluky tramvají v Plzeňské, je nově zaintegrována i poslední linka S6 (trať 173) do Prahy–Řeporyjí. Ovšem pozor, tzv. „plná integrace“ je zvlášť definovaný pojem, který znamená pouze uznání jednorázových, předem zakoupených a před nástupem do vlaku řádně označených jízdenek. České dráhy nadále nebudou jednorázové integrované jízdenky prodávat ani na nádražích (pokud tam není automat PID), ani ve vlacích. Za funkci označovaců na nástupištích bude nadále ručit cestující a ve vlacích nadále nebudou platit SMS jízdenky pražského dopravního podniku a tzv. limitované, tedy krátkodobé nepřestupní jízdenky. Rozsah vyjmenovaných rychlíků, ve kterých bude uznáván tarif PID, by měl zůstat beze změn.

Drobné pochybnosti přetrvávají

Na konferenci dále zaznělo, že po mnoha letech panuje mezi objednatelem a dopravcem shoda o výši úhrad a rozsah dopravy je tak stabilizován. Nezaznělo však téměř nic o Středočeském kraji. Téměř až rodinné vztahy objednatele a takřka výhradního železničního dopravce a přiobjednání dalších vlaků „z ruky“ bez jakéhokoliv náznaku byť jen přípravy tendrování linek do budoucna jsou přesto určitým zklamáním. Přitom toto je bezesporu jednoznačnou příležitostí k razantnímu zlepšení kvality služeb i snížení subvencí při zachování rozsahu dopravy a s ohledem na integrovaný tarif PID nepředstavuje ani pro cestujícího problém. Navíc bychom se mohli po regionovách a cityelefantech snad konečně dočkat skutečně moderních vozidel, jako třeba jsou jednotky Stadler Flirt masivně nasazené v příměstské dopravě v Budapešti, Bombardier Talent2, Alstom Coradia Continental či kteroukoliv jinou novinku představenou na letošním veletrhu InnoTrans 2010 v Berlíně.

Realizované změny pak vypadají spíše jako využití krátkodobých příležitostí, než vyústění mnohaletých příprav, jak byly prezentovány. Dlouhodobě je asi stěží udržitelná technologie křižování vlaků stanici před konečnou (S65) způsobující dvojnásobné požadavky na vozidla, stejně jako neexistence jediné zastávky ani jednoznačného požadavku na ně na údajně tolik připravované spojnici Prahy–Libně s Prahou–Hostivaří (S41) projíždějící kolem stanic MHD Černokostelecká a Depo Hostivař, i s ohledem na nemalou délku pobytu vlaků této linky ve stanici Praha–Libeň. Ostatně ani u dalších projektů, jako jsou zastávky Kačerov, Rajská zahrada, Vyšehrad nebo projekt Nového spojení II a budoucnost Masarykova nádraží není nic nového. Škoda.

Je zřejmé, že se pražské Esko zlepšuje. Přesto existuje stále obrovský potenciál růstu kvality i kvantity jak v oblasti infrastruktury, vozidel i samotného jízdního řádu a tak nezbývá než doufat, že během dalších let se bude situace zlepšovat ještě výrazněji.

Zdroje: Tisková konference a zpráva ROPIDu, Konečný návrh jízdních řádů 2011