Praha — Původním plánem Českých drah bylo nasadit nové bistrovozy ARmpee do ostrého provozu od neděle 13. prosince 2009, tedy se změnou jízdního řádu. Již po prohlédnutí prvního exempláře na MSV 2009 v Brně však padl střízlivý odhad, že tento nejmodernější vůz našeho dopravce nastoupí na své vlajkové výkony do Bavorska až od 10. ledna, zatímco na Slovensko se podívá o něco později. Ani lednový termín se ovšem nenaplnil, a tak se datum plného nasazení řady ARmpee posunul na začátek března, aby byl vzápětí potlačen až na polovinu června. Právě 15. 6. se měly vlaky vyšší kvality – Hradčany a Jan Perner – definitivně dočkat barových služeb na palubě. V létě tohoto roku se nakonec bistrovozy do Žiliny skutečně na pravidelném výkonu dostaly; ne však v polovině června, ale až o téměř dva měsíce později, večer 10. srpna. I vybrané dálkové vlaky na Slovensko tak konečně, ač s půlročním zpožděním, dostávají důstojnou 1. třídu a dlouho avizované možnosti občerstvení. Přibližme si, co vozy ARmpee v ostrém provozu nabídnou a co zdrželo jejich nástup do služby.

Poté, co byl ze závodu ŽOS Vrútky po reklamaci vrácen poslední, šestý exemplář bistrovozů s oddílem 1. třídy řady ARmpee⁸³², disponují České dráhy konečně dostatkem vozů tohoto typu na pokrytí všech plánovaných výkonů, a to včetně trasy Praha – Žilina. V neúplné sérii totiž vagóny pokryly akorát zálohu pro vozy, které obsluhovaly Mnichov, Norimberk a Vídeňské Nové Město. Pro cestující na Ostravsko, Valašsko a severovýchodní Slovensko je tato novinka vítanou kvalitativní změnou u vlaků EuroCity, u nichž až dosud platilo, že vozy 2. třídy v některých případech svou výbavou předčily třídu první. Absence elektrických zásuvek a klimatizace, ale zejména velmi omezené nebo úplně žádné možnosti občerstvení na palubě totiž tyto spoje kdysi prestižní kategorie EuroCity zcela degradovaly a staly se i terčem mediální kritiky.

Vozy modernizované z původní řady BRm/BRcm teď přinášejí řešení obou problémů: klimatizovaný velkoprostorový oddíl 1. třídy konečně nabízí důstojné svezení s osvědčeným interiérem řad Ampz¹⁴³ ČD/Ampeer ZSSK, zásuvkami 230 V a moderním informačním systémem, zatímco vedlejší bistro rozšíří možnosti mobilního minibaru o další pokrmy a nápoje. ARmpee je zkrátka pro cestující ranních a večerních spojů tou nejlepší zprávou letošního jízdního řádu, a to hned ze dvou důvodů.

Část první: Proč připlácet?

Když se řekne první třída, obvyklá asociace lidí je „vyšší kvalita, vyšší cena“. Je sice pravdou, že úroveň železničních vozidel v českých podmínkách dokáže být velice různorodá, a tak v závislosti od bydliště a trasy může „příplatková kvalita“ znamenat cokoliv od bagety a novin zdarma, přes mírně prostornější klimatizované vozy až po zaprášené a prosezené sedačky východoněmeckého veterána s dírou ve tvaru brzdové zdrže v přepážce mezi kupé; obecně však platí alespoň relativní pravidlo, že „jednička je lepší než dvojka“. V případě spoje Hradčany to však zdaleka neplatilo. Vlak EC 128/129, spojující českou metropoli s centrem severního Považí a na Slovensku ostentativně vedený v kategorii expres, totiž v aktuálním jízdním řádu dostal do vínku řazení, které lze s velkou dávkou zdrženlivosti označit za kuriózní: v soupravě vozů ZSSK byl od prosince vůz 1. třídy řady Apeer nahrazen řadou Aee¹⁴⁷ ČD. Ta je sice přibližně stejného stáří i původu, co do výbavy je však poněkud jinde.

Jak v průběhu svých cest správně poznamenal kolega Jan Rotrekl z Hranického Deníku, jediným bonusem pro držitele o 50 % dražší jízdenky byly ve vozech Aee automatické přechodové dveře. Není třeba říkat, že ty byly jen pramalou kompenzací za chybějící klimatizaci nebo vakuové WC, které svým cestujícím nabízely vedlejší slovenské vozy 2. třídy modernizované řady Bmeer. Ty navíc disponují větším počtem elektrických zásuvek v oddíle. Je sice pravdou, že 1. třída v operačním prostoru bývalých ČSD pořád znamená jistou garanci prázdnějšího vozu, neboť velká většina cestujících upřednostní stání v uličce i před příplatkem v řádu desítek korun; pouze taková motivace ale zjevně není nejvhodnějším marketingovým tahem. Nebyl–li tedy zrovna nával, za 1. třídu na Hradčanech prostě nemělo cenu připlácet – a právě tady přichází s vozy ARmpee první velká změna.

V preferencích konfigurace interiéru se lidé nikdy zcela neshodnou a ve světě šotoušů to platí dvakrát. Velkoprostorová první třída pro některé bude vždy nepřijatelná, a tak jim rozhodně nebude po chuti ani ARmpee. V rámci redakční činnosti jsme ale v těchto vozech urazili za půl roku tisíce kilometrů a dlouhodobý dojem se nemění: nové bistrovozy patří k tomu nejlepšímu, co České dráhy mají. Interiér uspořádaný do virtuálních boxů, v najbrtích barvách a bez koberce byl sice při nejedné příležitosti podroben zdrcující kritice diskutérů, svým řešením si ale bere to lepší z dosavadních elitních vozů, jež lze v našich končinách potkat – zejména Ampz¹⁴³ ČD a Ampeer ZSSK. V porovnání se staršími rekonstrukcemi, nebo dokonce originály z Bautzenu a Görlitzu, se vyznačuje výrazně lepšími chodovými vlastnostmi i nižší hlučností; řešení interiéru naopak počítá s elektrickou zásuvkou na každého cestujícího, rozkládací stolek bez problému snese dva notebooky proti sobě a odpadkové koše nepřekážejí u kolenou, ale skrývají se pod sedačkou. Zatímco standardní prostor pro zavazadla není nijak ohromující, díky uspořádání sedadel zády k sobě mezi opěradly vzniká prostor, do nějž se menší kufr bez problémů vejde. Rozdíl oproti vozům Aee je propastný, třebaže je ČD ústy své regionální mluvčí označily za naprosto ekvivalentní. Kdo by přesto smutnil za oddíly bez klimatizace a s jedinou elektrickou přípojkou, může původní 1. třídu pořád využívat; pokud ale nebude problémem místo, za výrazně nižší cenu si může užít to samé ve vozu Bmeer – alespoň tedy na Hradčanech, protože Jan Perner od začátku grafikonu vozí vše, co je zrovna dostupné, a to včetně letitých koženkových vozů B, k nimž příležitostně v roli 1. třídy zaskakovalo příbuzné A-čko, pamatující ještě kancléře Waltera Ulbrichta.

Část druhá: Dnes vaří…

Pokud velkoprostorové 1. třídy představují trvale výživné téma pro internetové diskuse, debata nad rozhodnutím ČD pořídit bistrovozy je minimálně stejně čilá. Zdůrazňuje se zde především fakt, že oproti klasickému jídelnímu vozu jsou kulinářské možnosti bister přeci jen poněkud omezené – mikrovlnka nebo přinejlepším velice spartánské zařízení kuchyně zcela přirozeně přípravě svíčkové ani řízků nepřeje. Na druhé straně, ne na každém spoji má pojízdná restaurace své opodstatnění: zrovna Hradčany a Jan Perner jsou hezkým příkladem vlaků, které velkou část své trasy absolvují v ranních a večerních hodinách, tedy v časech, kdy poptávka po velkých jídlech nemusí být tak silná. Jistě, plnohodnotnou večeří pohrdne málokdo – to ostatně dokazoval někdejší večerní Manažer i třeba IC 500 Zelmer, na němž by se v určitých dnech bez problémů uživily jídelní vozy dva… Pointa je spíše v tom, že u pozdní svačiny nebo večeře ne každý nutně vyžaduje jídlo obědového formátu, přičemž řada lidí v tuto denní dobu spíše preferuje lehčí pokrmy. U snídaní pak už není o čem diskutovat. Na ranní a večerní jízdy jsou prostě pojízdné bufety adekvátním řešením, které potěší tam, kde balené sendviče a croissanty z minibaru nestačily. Stejně jako uvedení samotné řady ARmpee do provozu, ani začátky stravovacích služeb v bistrovozech však nebyly bez problémů.

Za necelý půlrok testovacího provozu se stihly za barovým pultem v ARmpee vystřídat hned dvě cateringové společnosti. Zatímco prvotní plány od začátku počítaly s firmou JLV, patřící Českým drahám, zkoušení v praxi nakonec od prvního dne padlo na firmu SD Train Catering Silvie Denkové, pro kterou byly naopak bistrovozy zcela neplánovanou výjimkou. Výběr poskytovatele byl navíc komplikován tím, že ČD v době modernizace vozů nezadaly výrobci konkrétní požadavky na podobu bistrooddílu, načež zástupci JLV shledali konkrétní řešení barové části prototypu jako nevyhovující. Další průtahy ve finalizaci vybavení interiéru pak měly způsobit námitky hygieniků, kvůli nimž se vozy minimálně jednou vracely do svého rodiště ve Vrútkách.

První půlrok provozu tedy občerstvení ve vozech ARmpee zcela neplánovaně poskytovala firma SD Train, kterou najdete nově na webové adrese www.sdtrain.eu. Společnost pro tyto účely musela vymyslet nabídku jídel nenáročných na přípravu. V rámci zkušebního provozu vagónů následně poskytovala služby zejména na vnitrostátních vlacích InterCity mezi Prahou a Ostravskem, byť v některých případech na spojích, kde poptávka vyžadovala spíše plnohodnotný jídelní vůz. Jejich služeb využil mimo jiné i prezident Václav Klaus při cestě vlakem EC 143 Kysuca do Bohumína, odkud pokračoval do Krakova na pohřeb tragicky zesnulého polského prezidenta a jeho choti.

Zkušební provoz po několika odkladech skončil na přelomu května a června, načež musela vozy opustit i cateringová společnost SD Train, jejíž místo s půlročním zpožděním zaujala firma JLV. Jídelní lístky obou poskytovatelů nicméně vizuálně nerozeznáte – oba byly shodně vyvedeny v grafickém designu Českých drah. Rozdíl je naopak vidět v cenách a konkrétní nabídce. Krátce po otevření žilinského ramene s vozy ARmpee jsme se rozhodli podniknout test toho, nač mají být bistrovozy primárně určeny: snídaně.

Jak je patrné z přiložených fotografií, přechod od SD Train k JLV se nesl zejména ve znamení příchodu známých pokrmů z jídelních vozů a nových kombinací menu. Firma si do bistrovozů přinesla své osvědčené palačinky a Penne Roma, které doplňuje kuřecí tortilla, známá především z pendolina. Stejně jako v BlueBaru spojů SuperCity, i zde jsou v nabídce kuřecí a vepřové řízky, doplněné o bramboráčky a guláš s knedlíkem. Nutno přitom brát v úvahu omezené možnosti bistra, které si, stejně jako v pendolinech, musí vystačit s ohřívanými nebo hotovými pokrmy. Konkrétní nabídka je přesto zajímavá, a to včetně cen, které se naštěstí drží spíše spodní části cenového spektra JLV. V průběhu testu objednaná omeleta se šunkou a sýrem v rámci snídaňového menu Bistro (139 Kč) byla připravena chutně a v dostatečném množství. K jídlu je automaticky servírováno pečivo, máslo, džem, ovocný džus ve skle a teplý nápoj dle výběru. Jako obvykle, i zde je možné nechat si jídlo přinést přímo na místo, přičemž do sousedního oddílu 1. třídy je to jen několik kroků.

Jedno otočení rozhoduje o všem

Zajímavostí nasazování kombinovaných bistrovozů je jejich orientace. I na toto téma se již v železničních kruzích vedla nejedna diskuse, přičemž nesprávné otočení vozu v soupravě dává jasný argument do rukou odpůrců velkoprostorů: je-li totiž vůz ARmpee otočen bistrem blíže ke konci soupravy, musí všichni jeho návštěvníci zákonitě projít oddílem 1. třídy, díky čemuž se zde sedící cestující mohou cítit jako na vycházkové promenádě. Třebaže železniční dogma č. 1 tvrdí, že garantovat přesné otočení vozu je zcela nemožné, faktem zůstává, že v průběhu zkušebního provozu jezdila všechna bistra otočena zásadně špatně, zatímco u „prezidentského speciálu“ i teď na plánovaných výkonech naopak jezdí tak, jak mají. Je pozoruhodné, jak takový zdánlivý detail může ovlivnit zážitek z jízdy, a zároveň jak málo pozornosti je mu věnováno ze strany železničářů, kteří se často odvolávají na „nechtěná otočení, kterým nelze zabránit“. Ve skutečnosti přitom patrně stačí, když všechny vagóny dorazí správně otočené ze ŽOS a zbytečně se nevytahují ze svých souprav. Snad bude jejich spolehlivost taková, že k tomu servisní čety nebudou mít důvod.

Máme bistrovozy, co teď?

Trvalo osm měsíců, než se kombinované bistrovozy řady ARmpee dostaly na všechny spoje, kde je ČD od začátku grafikonu chtěly mít. Dalo by se tedy očekávat, že se situace se soupravami konečně uklidní a dopravce začne potenciál svých nejmodernějších vozů náležitě využívat. Jak se ale zdá, příběh ještě zdaleka nekončí: naplní-li se totiž stávající předpoklady, bistra na žilinských výkonech od prosince skončí a přesunou se na jižní trasu, přesněji na spoje EC 272/273 Jaroslav Hašek do Budapešti a EC 274/275 Slovan do Bratislavy, zatímco jeden pár bude i nadále jezdit do Mnichova. Pokud se tato změna skutečně odehraje, bude na místě otázka, jakou koncepci chtějí ČD zvolit pro své cateringové služby. U ranního a večerního Slovanu (odjezd Praha hl.n. 7.39, návrat z Bratislavy po 16. hod.) vypadá bistrovůz na správnou volbu, zato na maďarském obratu v čase oběda dosud jezdí plnohodnotné restaurační vozy. Výměnou za pojízdný bufet by tak cestující získali přinejlepším nižší ceny, vyvážené menší nabídkou jídel. Na všechny žilinské výkony, včetně Hradčan a Jana Pernera, se naopak patrně vrátí "velké" vozy řady WRm.

Pokud jde o využití bistrovozů, o určitých rozpacích na straně dopravce svědčí i váhání nad konkrétní podobou rekonstrukce stávajících jídelních vozů řad WRm/WRmee. Zatímco původně se 21 vagonů z roku 1978 mělo proměnit výhradně na řadu ARmpee, později byl záměr zrevidován ve prospěch klasických vozů s jídelnou a barovým oddílem. Nadšení z kombinovaných vozů mezitím opadlo i u slovenské ZSSK, která ještě na přelomu tisíciletí plánovala výrazně rozšířit svou flotilu vozů 1. třídy s bufetovým oddílem. Plán nicméně skončil na šesti kusech, pro které i dnes dopravce jen těžko hledá využití, třebaže s adekvátním marketingem by opět na ranních a večerních spojích mohl příslušný trh existovat. Vozy ARmpee jsou po řadě komplikací konečně v plném počtu. Teď nezbývá než čekat, jak je přijmou cestující a jaký obchodní model pro ně vymyslí dopravce.

Zdroj: České dráhy, SD Train Catering, Hranický Deník, ŽelPage