Peking — Po úspěsném zahájení provozu pilotního projektu 115 km dlouhé VRT Peking - Tinjin, určené pro provoz rychlostí 350 km/h před Olympijskými hrami v srpnu 2008, oznámil v březnu deník China Daily, že brzy přibyde další trať. Nová VRT Peking – Šanghaj bude oficiálně předána do provozu v roce 2011, tedy o rok dříve proti harmonogramu výstavby. Práce začaly v dubnu 2008 a předpokládané náklady činí 221 mld. juanů (asi 23 mld. eur), z nichž je již polovina investována. Je navržena na rychlost 380 km/h, 80,5 % je vedeno po celkem 244 mostech. Mezi městy Danyang a Kunshan vzniká 164 km dlouhý most, který bude nejdelší na světě. Celkem 1196 km její délky bude zhotoveno v pevné jízdní dráze. Vlakový zabezpečovač typu CTCS-3 (ekvivalent ETCS L2) a komunikační síť GSM-R budou schopné garantovat bezpečnou jízdu rychlostí 380 km/h při špičkovém intervalu 3 min.

Dle zmíněného deníku, který cituje oficiální železniční představitele, by se měla díky výraznému zkrácení cestovního času mezi oběma městy zvýšit přeprava na 80 mil. cestujících ročně. Vzdálenost dlouhou 1318 km (délka novostavby 1302 km) má překonat za 4 hodiny oproti současným 12 hodinám. Pro tento účel jsou aktuálně vyvíjeny soupravy nové generace schopné jezdit v běžném provozu touto rychlostí a vyvinout maximálně až 420 km/h. Projektované 16vozové jednotky pro 1050 cestujících o výkonu 20 MW spotřebují mezi oběma městy jen něco méně než 80 kWh na jedno sedadlo. Číňané si věří, čehož důkazem je, že aktuálně vyvíjené vlaky pro tuto rychlost chtějí nabízet do zahraničí. Pokud se vývoj a úspěsné otestování nestihne do otevření trati, budou přechodně nasazovány jednotky CRH3 na bázi Velara od Siemensu, schopné jezdit 350 km/h.

Čína představuje opravdu ambiciózní program. Do roku 2020 chce rozšířit svoji železniční síť ze současných 86 000 na 120 000 km, z čehož 50 000 km budou výhradně VRT na jejichž výstavbu vláda na podzim 2009 vyhradila v přepočtu 205 mld. eur, které mají být proinvestovány na 42 stavbách do konce roku 2012.

Špatnou zprávou pro evropské výrobce vysokorychlostních vlaků jako Alstom a Siemens je, že během posledních 3 let získala Čína prostřednictvím dovozu technologií takové know–how, že je nyní schopna produkovat si vlaky v ohromných sériích sama a díky rozsáhlému výzkumu jejich parametry nadále zlepšuje. Dalším důkazem vyspělosti čínského železničního a infrastrukturního průmyslu je, že čínské firmy již projektují a stavějí tratě v Turecku a Venezuele. Zároveň se také poohlížejí po severoamerickém a evropském trhu.

Zdroj: Les Echos

Proniknou čínské vlaky do Evropy?

(Komentář autora) Čínské vysokorychlostní vlaky dosahují opravdu úctyhodných technických parametrů. Čína měla cestu k vysokým rychlostem jednodušší, protože využila evropských poznatků, které se střádaly bezmála 30 let. Nebudu teď spekulovat, zda legálně či nikoliv. Ale zaměřme se na technickou stránku a možnost průniku takových strojů na evropský trh. Nicméně vlak není auto, ale hromadný dopravní prostředek, na jehož spolehlivost a bezpečnost jsou kladena zcela jiná kritéria. Kromě technické vyspělosti je to i psychologická záležitost, jak u cestujících, tak u politiků, kteří ve finále o nákupech vlaků rozhodují. Budou evropští cestující chtít cestovat "nevyzkoušenými" čínskými vlaky bez ohledu na cenu, která ale jistě bude výrazně nižší než od evropských výrobců? Jde o to, že vlaky na rychlost 300 km/h mají za sebou již bezmála 30letou historii, takže víme, co od nich můžeme čekat, jak z hlediska nároků a nákladů na údržbu, tak z hlediska únavových poruch kritických konstrukčních celků. Jak to ale bude s vlaky rychlostních oblastí 350 až 400 km/h, se kterými právě Čína experimentuje? Logika věci velí, že je třeba počítat s výrazně nižší životností. Životnost je něco, co se nedá zcela přesně spočítat, lze pouze navrhnout určitou "bezpečnou" hodnotu, která bude hluboko pod teoretickým výpočtem a k tomu se pak postupem času velice opatrně přibližovat. AGV od Alstomu bude jezdit "pouhých" 360 km/h (reálně po Evropě 350 km/h), ale Alstom, aby si byl jistý, testoval většinu použitých technologií během rychlostních zkoušek v rámci projektu V150, při kterých vlak dosahoval rychlostí v průměru o 200 km/h vyšších, než jakých bude dosahovat v reálném provozu. Další série velmi rychlých zkoušek při rychlostech přes 400 km/h bude před finální homologací pokračovat. Mají tedy slušnou zásobu dat, ze kterých mohou vycházet. Čína již pouze nekopíruje, ale vyvíjí na bázi starých transferovaných technologií zcela nové vlaky. Přistupují k vývoji čínští inženýři také tak zodpovědně? To je otázka pro evropské úřady a evropskou veřejnost předtím, než se rozhodnou pro nákup těchto vlaků.