Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Kolín — (Aktualizováno 14:30 - doplněny fotografie) Stanice Kolín se opět po krátké době stala včera ve 23:11 místem dalšího vykolejení, které v současnosti komplikuje provoz na trati 010. Nákladní vlak dopravce ČD Cargo vezoucí uhlí do chvaletické elektrárny vjel na kusou kolej místní měnírny. Ihned po nehodě byla zastavena doprava na tratích 010 a 230 z Kolína na Kutnou Horu a Záboří nad Labem. Trať 230 na Havlíčkův Brod byla kolem půlnoci znovu otevřena a kolem třetí hodiny ranní byla zprovozněna i jedna traťová kolej z Kolína do Záboří nad Labem. Odklony se tak týkaly pouze nočních vlaků. V současné chvíli jsou nahrazeny vlaky regionální vlaky v úseku Kolín – Záboří nad Labem autobusy. Vybrané rychlíky mezi Pardubicemi a Kolínem zastavují v Záboří nad Labem pro výstup a nástup cestujících. Na místo nehody vyrazil i náš zpravodaj, a proto vám přinášíme další podrobnosti z místa nehody a opatření v osobní dopravě.
Náš zpravodaj se na místo nehody vydal ještě v noci, aby zjistil aktuální stav. Podle jeho slov došlo k nehodě v místě, kde odbočuje vlečka do měnírny a na složiště kolejových polí ze spojky nákladního nádraží s tratí 010. Právě na tuto vlečku nákladní vlak vjel. Lokomotiva sice nevykolejila, ale takové štěstí již nemělo dalších 7 vozů, které poškodily i sloup trolejového vedení. Před 3. hodinou ranní do Kolína dorazil nehodový vlak s jeřábem. V současné chvíli se pracuje na odklízení následků nehody. První přišla ke slovu ženijní technika – vyprošťovací tank VT-55A, který se snaží do sebe zaklíněné vozy od sebe oddělit. Jeřáb nehodového vlaku stále čeká na svou příležitost. Podle Drážní inspekce se škoda odhaduje na 1,2 miliónu korun. Lokomotiva minula pravděpodobně návěst zakazující jízdu, přesné důvody ale zatím DI zkoumá; může se jednat o chybu strojvedoucího, který nebyl při nehodě zraněn, nebo o selhání techniky.
Opatření v dopravě
Většina nočních vlaků jela odklonem – EN 476 a EN 477 přes Havlíčkův Brod, R 441 přes Sadskou, Nymburk, Chlumec nad Cidlinou do Pardubic, R 409 a R 471 z Kolína přes Chlumec nad Cidlinou do Pardubic. Vlaky R 470, R 440 a R 408 měly jet odklonem zcela mimo stanici Kolín, avšak nakonec byl veden odklonovou trasou pouze R 440, zbylé dva vlaky již projely postiženým místem. Situaci neusnadnila ani skutečnost, že rakouské lokomotivy řady 1216.2 nemohou vést vlak po žádné z odklonových tras, a je tak nutná další lokomotiva na přípřeži, jak se tomu stalo u vlaku EN 476, který byl v trase přes Havlíčkův Brod veden přípřežní lokomotivou řady 363.
Osobní vlaky jsou v úseku Kolín – Záboří nad Labem odřeknuty, pro obsluhu mezilehlých zastávek (Kolín dílny, Starý Kolín) jsou osobní vlaky nahrazeny dvěma linkami autobusů náhradní dopravy. Náhradní doprava za osobní vlaky je organizována následovně:
- Ve stanici Záboří nad Labem zastavují rychlíky ramene Praha - Brno a Praha - Olomouc - Luhačovice/Vsetín - Horní Lideč pro přestup projíždějících cestujících.
- První linka odjíždí z Kolína/Záboří nad Labem patnáct minut před pravidelným odjezdem osobního vlaku a navazuje v cílové stanici (Záboří nad Labem/Kolín) na osobní vlaky.
- Druhá linka vyčká v Kolíně/Záboří nad Labem příjezdu osobního vlaku a v cílové stanici (Záboří nad Labem/Kolín) přípoj na osobní vlak již zajištěn není.
Nehoda si vyžádala i omezení na trati 060, kde jsou z důvodu nedostatku elektrických jednotek nasazeny motorové vozy.
Aktualizace 21. 1. 18:00
V 18 hodin byl obnoven provoz v obou traťových kolejích. NAD za osobní vlaky je zrušena. Vlaky by místem měly projíždět již bez zpoždění.
Fotogalerie z místa nehody
Situační mapka místa nehody
Zobrazit místo na větší mapě
Nick 
| 20.1.2010 (1:31)
| 20.1.2010 (1:31)Související zprávy
24.01.2010 (21:23)
http://loko.goo.cz/menu-nehody.htm :
V bouřlivých listopadových událostech v NDR odjížděl dne 9.11.1989 z holešovické stanice Ex 372 Balt-Orient. Vlivem politických událostí naštěstí ne moc obsazený. V čele byla bratislavská lokomotiva 350.009. Pár minut po půlnoci souprava narazila v rychlosti 116 km/h u Nových Kopist u Lovosic do porouchané pantografové jednotky 460.081 + 460.082 tvořící Os 9622. Ve vlaku byl řazen i zájezdový vůz českých železničářů, z nichž mnozí zahynuli. 5 lidí zemřelo na místě, vlakvedoucí osobního vlaku po týdnu v nemocnici. Dalších 8 zraněných osob zůstalo v nemocničním ošetření s vážným zraněním a více než 50 bylo ošetřeno s menším rozsahem zranění. Rovněž materiální škoda byla značná. Zcela byla zdemolována lokomotiva 350.009 a částečně poškozena elektrická jednotka. Na místě bylo demolováno pět vozů ČSD a jeden vůz DR. Škody byly i na železničním svršku, stožárech a trakčním vedení. Přesáhly 10 milionů Kčs a 80 tisíc rublů. Úplné přerušení dopravy mezi stanicemi Bohušovice nad Ohří - Lovosice trvalo přes 22 hodiny, jednokolejný provoz 25 hodin. Z důvodu úplného přerušení dopravy odklonem jelo celkem 32 Ex a R, tři vlaky NEx a 6 Pn vlaků. Odřeknuto bylo 6 osobních a 81 nákladních vlaků. Náhradní přepravu cestujících zabezpečovaly autobusy.
Bezprostředně po vzniku nehody byl prověřen stav zabezpečovacího zařízeni v žst. Bohušovice nad Ohři a oddílové návěstidlo č.2-4901 (vzdálené 1 130 m za odjezdovým návěstidlem L2 v ŽST Bohušovice nad Ohří a nacházející se 390 m před místem najeti na zastávce Nové Kopisty), na kterém svítilo červené světlo, viditelné zhruba pro střídavě hustou mlhu ze vzdálenosti asi 80 až 100 m. Po návratu zbytku soupravy Ex 372 do žst. Bohušovice nad Ohří u sedmi jízdy schopných vozů byla vykonána úplná zkouška brzdy s dobrým výsledkem.
Kód - jak uvádí Petr Šimral - v té době v Bohušovicích nebyl ..., takže strojvedoucí "jen" mačkal tlačítko bdělosti.
Jednou z hypotéz, proč přehlédl na odjezdovém návěstidle v Bohušovicích nad Ohří návěst výstraha je, že mohl být za mlhy oslněn rozsvíceným dálkovým reflektorem protijedoucího nákladu, s nímž se míjel ...
Při rychlosti 116 km/h ujel vlak vzdálenost 390 metrů za 12 vteřin ... a než VZ přežvejkalo kód a ukázalo červenou na opakovači taky nějakou dobu trvalo.
I když se v citovaném materiálu, pravděpodobně převzatém poučného listu, uvádí, že za mlhy bylo vidět návěstidlo s návěstí stůj na vzdálenost 80 - 100 metrů, příliš bych tomu nevěřil.
Měl jsem možnost jet několikrát na stanovišti na "Ganzech" (M298.0) bez VZ v pověstné severočeské mlze, kde nebylo vidět ani stožár návěstidla autobloku, tím spíše co na něm bylo. Takže strojvedoucí řešili tento problém tak, že se jelo "proti zdi" desítkou - rychlostí, při níž by najetí na konec stojícího vlaku mělo relativně malé následky.
Vousáč : fíra se hlavně spolehl na to, že před ním nic nebude (panťák stojící s dveřním problémem na zastávce). Posílat prázdné uhláky do pánve před Ex nebylo na 090 zvykem..
V bouřlivých listopadových událostech v NDR odjížděl dne 9.11.1989 z holešovické stanice Ex 372 Balt-Orient. Vlivem politických událostí naštěstí ne moc obsazený. V čele byla bratislavská lokomotiva 350.009. Pár minut po půlnoci souprava narazila v rychlosti 116 km/h u Nových Kopist u Lovosic do porouchané pantografové jednotky 460.081 + 460.082 tvořící Os 9622. Ve vlaku byl řazen i zájezdový vůz českých železničářů, z nichž mnozí zahynuli. 5 lidí zemřelo na místě, vlakvedoucí osobního vlaku po týdnu v nemocnici. Dalších 8 zraněných osob zůstalo v nemocničním ošetření s vážným zraněním a více než 50 bylo ošetřeno s menším rozsahem zranění. Rovněž materiální škoda byla značná. Zcela byla zdemolována lokomotiva 350.009 a částečně poškozena elektrická jednotka. Na místě bylo demolováno pět vozů ČSD a jeden vůz DR. Škody byly i na železničním svršku, stožárech a trakčním vedení. Přesáhly 10 milionů Kčs a 80 tisíc rublů. Úplné přerušení dopravy mezi stanicemi Bohušovice nad Ohří - Lovosice trvalo přes 22 hodiny, jednokolejný provoz 25 hodin. Z důvodu úplného přerušení dopravy odklonem jelo celkem 32 Ex a R, tři vlaky NEx a 6 Pn vlaků. Odřeknuto bylo 6 osobních a 81 nákladních vlaků. Náhradní přepravu cestujících zabezpečovaly autobusy.
Bezprostředně po vzniku nehody byl prověřen stav zabezpečovacího zařízeni v žst. Bohušovice nad Ohři a oddílové návěstidlo č.2-4901 (vzdálené 1 130 m za odjezdovým návěstidlem L2 v ŽST Bohušovice nad Ohří a nacházející se 390 m před místem najeti na zastávce Nové Kopisty), na kterém svítilo červené světlo, viditelné zhruba pro střídavě hustou mlhu ze vzdálenosti asi 80 až 100 m. Po návratu zbytku soupravy Ex 372 do žst. Bohušovice nad Ohří u sedmi jízdy schopných vozů byla vykonána úplná zkouška brzdy s dobrým výsledkem.
Kód - jak uvádí Petr Šimral - v té době v Bohušovicích nebyl ..., takže strojvedoucí "jen" mačkal tlačítko bdělosti.
Jednou z hypotéz, proč přehlédl na odjezdovém návěstidle v Bohušovicích nad Ohří návěst výstraha je, že mohl být za mlhy oslněn rozsvíceným dálkovým reflektorem protijedoucího nákladu, s nímž se míjel ...
Při rychlosti 116 km/h ujel vlak vzdálenost 390 metrů za 12 vteřin ... a než VZ přežvejkalo kód a ukázalo červenou na opakovači taky nějakou dobu trvalo.
I když se v citovaném materiálu, pravděpodobně převzatém poučného listu, uvádí, že za mlhy bylo vidět návěstidlo s návěstí stůj na vzdálenost 80 - 100 metrů, příliš bych tomu nevěřil.
Měl jsem možnost jet několikrát na stanovišti na "Ganzech" (M298.0) bez VZ v pověstné severočeské mlze, kde nebylo vidět ani stožár návěstidla autobloku, tím spíše co na něm bylo. Takže strojvedoucí řešili tento problém tak, že se jelo "proti zdi" desítkou - rychlostí, při níž by najetí na konec stojícího vlaku mělo relativně malé následky.
Vousáč : fíra se hlavně spolehl na to, že před ním nic nebude (panťák stojící s dveřním problémem na zastávce). Posílat prázdné uhláky do pánve před Ex nebylo na 090 zvykem..
23.01.2010 (9:56)
Bakiy- K té nehodě u Kopist.Pokud vím tak v té době Bohušovice byly bez kódu,první vzdalovák je ukrutně blízko ( snad by ten oddíl měly radši zrušit)a byla absolutní mlha..Ten co dojel do stanice s infarktem zemřel ještě v Hrobcích.
Jinak je pravda,že samotné LVZ bez doplnění o některé prvky z bodového zabezpečení je nedokonalé.Nechráněný úsek z Lovosic až po Nelahozeves,Dlouhá Třebová - Ústí n.O. a další.Pomalu by bylo snad lepší,kdyby některé stanice nebyly kódované.
Jinak je pravda,že samotné LVZ bez doplnění o některé prvky z bodového zabezpečení je nedokonalé.Nechráněný úsek z Lovosic až po Nelahozeves,Dlouhá Třebová - Ústí n.O. a další.Pomalu by bylo snad lepší,kdyby některé stanice nebyly kódované.
22.01.2010 (23:29)
Ad Petr Šimral:jedna z verzí nehody v Nových Kopistech(pravdu se už nikdo nedoví) je i to,že se strojvedoucí,mající trať ,,najetou" spolehl na opakovač VZ. Tak jako ostatní,kteří tam jezdili věděl,že když se za poslední výhybkou Bohušovic(které byly celé bez kódu) objeví na opakovači červená,bude mít dost času sundat výkon a provozním brzděním zastavit. Ale červená se neobjevila-přenost návěstí selhal,na návěstidlo v husté mlze vidět nebylo a po jeho projetí už v obsazeném oddíle nemělo co svítit. Proto strojvedoucí nejen nebrzdil,ale ani nesundal výkon-po nárazu byl kontrolér na stupních. Ale to všechno jsou jenom spekualce po více než 20 letech.
22.01.2010 (18:58)
Překvapuje mě, že LVZ má fungovat i v kolejích kolínského seřaďovacího nádraží. Slyšel jsem totiž, že na trati 090 se před koridorizací návěsti přenášely na lokomotivu jen na trati, ve stanicích to prý nefungovalo ani na průjezdných kolejích. Proto taky v r. 1989 došlo ke srážce R a Os v Nových Kopistech - kód se "chytnul" až po průjezdu rychlíku Bohušovicemi, zazněla houkačka, uběhl interval určený pro obsluhu tlačítka a teprve potom začal vlak brzdit. To už ale bylo pozdě, osobák stál jen kosuek za oddílovým návěstidlem s návěstí Stůj (tak to pravděpodobně bylo).
Má to malý háček. Balt Orient vůbec nebrzdil a do osobáku najel rychlostí 116 km/h.
Dotaz: EC se řítí ze severu rychlostí 160 km/h, na všech návěstidlech má Volno. Projede Nelahozevsí a blíží se k oblouku pod zámkem, na jehož začátku je rychlostník s hodnotou 80. Je u LVZ nějak zajištěno, aby vlak v případě indispozice strojvedoucího zastavil? A dokázalo by to INDUSI?
INDUSI by mělo u předvěstníku snížení rychlosti magnet, jenž je nutno potvrdit do 4 sekund a následně i snížit rychlost. Pokud to strojvedoucí neudělá, vlak nouzově zabrzdí.
Dále na německých loko je ústrojí zvané SiFa, česky si to přeložte jako Kontrola Bdělosti Strojvedoucího a toto zařízení NENÍ propojeno s Indusi. Funguje to asi tak, že držíte sešlápnutou šlapku a pokud vás zařízení vyzve (rozsvícením kontrolky, zahoukánímú, tak šlapku povolíte a znova sešlápnete. Pokud by strojvedoucí byl nezpůsobilý ke službě (třeba infarkt), pravděpodobně by vlak zastavilo již toto zařízení.
Má to malý háček. Balt Orient vůbec nebrzdil a do osobáku najel rychlostí 116 km/h.
Dotaz: EC se řítí ze severu rychlostí 160 km/h, na všech návěstidlech má Volno. Projede Nelahozevsí a blíží se k oblouku pod zámkem, na jehož začátku je rychlostník s hodnotou 80. Je u LVZ nějak zajištěno, aby vlak v případě indispozice strojvedoucího zastavil? A dokázalo by to INDUSI?
INDUSI by mělo u předvěstníku snížení rychlosti magnet, jenž je nutno potvrdit do 4 sekund a následně i snížit rychlost. Pokud to strojvedoucí neudělá, vlak nouzově zabrzdí.
Dále na německých loko je ústrojí zvané SiFa, česky si to přeložte jako Kontrola Bdělosti Strojvedoucího a toto zařízení NENÍ propojeno s Indusi. Funguje to asi tak, že držíte sešlápnutou šlapku a pokud vás zařízení vyzve (rozsvícením kontrolky, zahoukánímú, tak šlapku povolíte a znova sešlápnete. Pokud by strojvedoucí byl nezpůsobilý ke službě (třeba infarkt), pravděpodobně by vlak zastavilo již toto zařízení.
22.01.2010 (18:57)
To kobros:Blbovzdorné zab.zař udělat smozřejmě lze. Jde o to zda je to ekonomicky a konec konců i technicky únosné. A co se týká ,,automatického zastavení vlaku na návěst Stůj":i to je proveditelné,ale v dnešní době nikde na světě-ani tam kde se používáIndussi-nelze zaručit,že se návěst Stůj neobjeví místo návěsti povolující jízdu. Její svícení je jaksi nadřazené-a proto je potřeba ji někdy projet-na písemný rozkaz,na přivolávačku nebo na autobloku po splnění podmínek. A takové blbovzdorné zařízení by tohle znemožnilo. Proto má Indussi-celkem vychytané vlakové zab.zař.-ono tlačítko Befehl. Ale vždy u toho musí být člověk. Na železnici není možná analogie s jadernou elektrárnou-tam protě při chybě obsluhy a nerespektování varování zasáhne ochrana a udělá havarijní zastavení. Ale elektrárna je na jednom místě,kdežto železnice je roztahaná po celé Evropě(pro nás).
22.01.2010 (18:51)
Reagoval jsem na vaše tvrzení, že u LVZ pokud obsluhujete tlačítko bdělosti, tak můžete jet kam chcete. Třeba do "měnírny" : -( To samozřejmě můžete s INDUSI také, jakákoliv manipulace strojvedoucího je dokumentována u obou zařízení. Obě přitom rovněž pěkně "békají". Myslím, že nemáte zapotřebí být nekorektní, to je parketa "jabloňového" dispečera ze stejné firmy.
On je v tom přeci jen trošku rozdíl. Holt vám to napíšu ještě jednou:
a) LVZ po minutí výstrahy stačí, když budu na zobrazovači sledovat modré světlo potvrzení bdělosti. Když zhasne, znovu potvrdím bdělost. Nic nehouká, rychlost 0 - 120 km/h.
b) INDUSI. Po minutí výstrahy musím potvrdit příjem návěsti tlačítkem Wachsam a musím snížit rychlost pod 55 km/h. 250 metrů před návěstidlem se rozsvítí kontrolka magnetu 500 Hz (červená) a začne se počítat brzdící křivka. Nic v tomto bodě neobsluhuji, zařízení funguje automaticky. Jedu-li rychleji jak 35 km/h, zařízení automaticky začne nouzově brzdit. Pokud jedu k návěstidlu pomaleji jak 25 km/h, minutím návěstidla zaúčinkuje magnet 2000 Hz u paty návěstidla a pokud nemám zapnut přepínač Befehl (opravdu silný trvalý kravál), pak zařízení automaticky vyvolá nouzové brzdění.
Opravdu v tom nevidíte rozdíl? Já ano, velice výrazný.
V Kolíně, kde šlo pravděpodobně o přehlédnutí návěstidla by k němu na INDUSI strojvedoucí vůbec nedojel.
Koukám, že náš dispečer hýbe žlučí někomu i zde. Nekorektnost ale vidím hlavně u vás. Nejste schopen se ani zamyslet nad tím, co jsem zde na toto téma již napsal.
On je v tom přeci jen trošku rozdíl. Holt vám to napíšu ještě jednou:
a) LVZ po minutí výstrahy stačí, když budu na zobrazovači sledovat modré světlo potvrzení bdělosti. Když zhasne, znovu potvrdím bdělost. Nic nehouká, rychlost 0 - 120 km/h.
b) INDUSI. Po minutí výstrahy musím potvrdit příjem návěsti tlačítkem Wachsam a musím snížit rychlost pod 55 km/h. 250 metrů před návěstidlem se rozsvítí kontrolka magnetu 500 Hz (červená) a začne se počítat brzdící křivka. Nic v tomto bodě neobsluhuji, zařízení funguje automaticky. Jedu-li rychleji jak 35 km/h, zařízení automaticky začne nouzově brzdit. Pokud jedu k návěstidlu pomaleji jak 25 km/h, minutím návěstidla zaúčinkuje magnet 2000 Hz u paty návěstidla a pokud nemám zapnut přepínač Befehl (opravdu silný trvalý kravál), pak zařízení automaticky vyvolá nouzové brzdění.
Opravdu v tom nevidíte rozdíl? Já ano, velice výrazný.
V Kolíně, kde šlo pravděpodobně o přehlédnutí návěstidla by k němu na INDUSI strojvedoucí vůbec nedojel.
Koukám, že náš dispečer hýbe žlučí někomu i zde. Nekorektnost ale vidím hlavně u vás. Nejste schopen se ani zamyslet nad tím, co jsem zde na toto téma již napsal.
22.01.2010 (16:39)
To Žabák:
Možná, že se spletl a myslel si, že sedí v autě... Jasně, nesmysl, ale poslední dobou se to stává nějak často, viz Paskov a mnoho dalších. Ze by stres?
Možná, že se spletl a myslel si, že sedí v autě... Jasně, nesmysl, ale poslední dobou se to stává nějak často, viz Paskov a mnoho dalších. Ze by stres?
22.01.2010 (15:24)
Diskuze k tomuto článku mě vyvedla z dost mylné představy o tom, jak jsou zabezpečeny naše tratě. Děkuji přispěvatelům. Byl jsem přesvědčen, že (aspoň tedy na hlavních tratích vybavených kódováním) je automatické zastavení samozřejmostí, když strojvedoucí nerespektuje návěst. Ještě horší je to ovšem s těmi rychlostníky, když např. omdlí ale má pořád zelenou... Při technologické úrovni roku 2010 je to opravdu dost bída, zvlášť když železnici lze principielně mnohem snáze zabezpečit než jiné druhy dopravy (neříkám, že je to levné). Nezbývaná než doufat v rychlé zavádění ETCS, třeba k tomu přispěje i tato nehoda...
22.01.2010 (12:10)
Joska: Stejne (ne)zabezpecen je i oblouk v Usti nad Orlici od Ostravy. Zde se tez ze 160 brzdi tusim na 70. Je to opravdu "zabezpecene" pouze vuli strojvedouciho. Pokud dostane infarkt, nebo proste jenom zapomene brzdit, tak vlak pojede tech 160 a nic ho nepribrzdi/nezastavi. A protoze zrejsi trat je kodovana, tak jede-li na volnoznak, tak nemusi ani mackat na tlacitko. O to je to horsi. V pripade INDUSI, bude-li u predvesti ty 70 magnet, tak na nej loko zareaguje a donuti firu neco udelat, pripadne zastavi vlak. Bude-li zde magnet chybet, tak se opet nestane vubec nic... Prosim odborniky, aby drobne nepresnosti opravili...
Jinak k nehode v r. 1989, nevim o ni sice nic, ale tak, jak to popisujes, se to stat asi nemohlo. Jede-li po kodovane trati, mackat nemusi, pouze v poslednim oddile (jede proti navesti "stuj"). V pripade, ze kodovani vypadne, tak proste musi zacit mackat (a jede-li vic jak 100, tak musi pribrzdit na tuto rychlost. Jestli toto platilo v roce 1989, to fakt nevim). Takze si myslim, ze proste zachrapal, ci co, vjel do posledniho oddilu, kde to na nej zacalo kricet, on to nevybavil a vlak zacal brzdit, ale uz nedobrzdil. V pripade INDUSI by vlak zacal brzdit hned po nevybaveni na zacatku posledniho oddilu (u vystahy), takze i tehle nehode by asi INDUSI zabranilo, ale jenom proto, ze vlak by zacal brzdit "nepatrne" driv.
Naopak, kdyz koduje pouze trat a stanice nekodujou, tak pri kazdem prujezdu nekodovanym usekem se musi mackat. Udajne se stalo, taky nekde mezi Ustim a Prahou, ze fira na EC dostal infarkt, vjel do stanice, kde to nekodovalo, neobslouzil tlacitko a logicky mu to "bouchlo" a vlak zastavil. Tenkrat mu to (a asi i nejen jemu) zachranilo zivot. Zastavil pobliz stanicni budovy a tak se vypravci sel podivat co se deje. Co by se mohlo stat, kdyby stanice kodovala, to si domyslete sami...
Jinak k nehode v r. 1989, nevim o ni sice nic, ale tak, jak to popisujes, se to stat asi nemohlo. Jede-li po kodovane trati, mackat nemusi, pouze v poslednim oddile (jede proti navesti "stuj"). V pripade, ze kodovani vypadne, tak proste musi zacit mackat (a jede-li vic jak 100, tak musi pribrzdit na tuto rychlost. Jestli toto platilo v roce 1989, to fakt nevim). Takze si myslim, ze proste zachrapal, ci co, vjel do posledniho oddilu, kde to na nej zacalo kricet, on to nevybavil a vlak zacal brzdit, ale uz nedobrzdil. V pripade INDUSI by vlak zacal brzdit hned po nevybaveni na zacatku posledniho oddilu (u vystahy), takze i tehle nehode by asi INDUSI zabranilo, ale jenom proto, ze vlak by zacal brzdit "nepatrne" driv.
Naopak, kdyz koduje pouze trat a stanice nekodujou, tak pri kazdem prujezdu nekodovanym usekem se musi mackat. Udajne se stalo, taky nekde mezi Ustim a Prahou, ze fira na EC dostal infarkt, vjel do stanice, kde to nekodovalo, neobslouzil tlacitko a logicky mu to "bouchlo" a vlak zastavil. Tenkrat mu to (a asi i nejen jemu) zachranilo zivot. Zastavil pobliz stanicni budovy a tak se vypravci sel podivat co se deje. Co by se mohlo stat, kdyby stanice kodovala, to si domyslete sami...
22.01.2010 (11:53)
Překvapuje mě, že LVZ má fungovat i v kolejích kolínského seřaďovacího nádraží. Slyšel jsem totiž, že na trati 090 se před koridorizací návěsti přenášely na lokomotivu jen na trati, ve stanicích to prý nefungovalo ani na průjezdných kolejích. Proto taky v r. 1989 došlo ke srážce R a Os v Nových Kopistech - kód se "chytnul" až po průjezdu rychlíku Bohušovicemi, zazněla houkačka, uběhl interval určený pro obsluhu tlačítka a teprve potom začal vlak brzdit. To už ale bylo pozdě, osobák stál jen kosuek za oddílovým návěstidlem s návěstí Stůj (tak to pravděpodobně bylo).
Dotaz: EC se řítí ze severu rychlostí 160 km/h, na všech návěstidlech má Volno. Projede Nelahozevsí a blíží se k oblouku pod zámkem, na jehož začátku je rychlostník s hodnotou 80. Je u LVZ nějak zajištěno, aby vlak v případě indispozice strojvedoucího zastavil? A dokázalo by to INDUSI?
Dotaz: EC se řítí ze severu rychlostí 160 km/h, na všech návěstidlech má Volno. Projede Nelahozevsí a blíží se k oblouku pod zámkem, na jehož začátku je rychlostník s hodnotou 80. Je u LVZ nějak zajištěno, aby vlak v případě indispozice strojvedoucího zastavil? A dokázalo by to INDUSI?
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko