Pokusím se být stručný: VRT v Čechách už nebude VRT ala Francie, ale navíc vyřešení kapacitního problému a zpřístupnění minimálně tří krajů dnes železnicí úplně opuštěných.

Do Brna není o čem diskutovat, kdy Pendolino je o půlhodiny pomalejší než vyšeptalá Karosa po D1. Polepšení Ostravy o 55 min - to je blbost, protože kolikrát za den to dnes jede? Kdyby to jezdilo každou hodinu jako na budoucí VRT, tak Šimral pojede v noci a koupí si Maximu, aby ho nikde nemohl předjet NEx právě z důvodu vymlsané kapacity. Dneska jezdí do OVy v taktu vlaky systémově za 4 hodiny! Jelikož VRT bude hybrid, tak to bude za 2,5 hodiny, což je úspora hodinuapůl. Ovšem stejnou úsporu pocítí kraj Vysočina, kam se dnešní R hrabe 2,5hodiny a vyšeptalá Karosa po D1 hodinu deset.

A k nákladům (PŠ) pro laiky: Jsou dvě možnosti - rovnoběžně s Os nebo R? Na trati s traťovou 80-120 je to jasné - náklad stíhá trasu R, který při zastavování jede cestovní od 75 do 95. Os na dvokolejce s traťovou 100 jede s max. vypětím 50-55. Více na současném počtu zastávek umí jen Elefant při traťové 120, ale energeticky je to už zbytečně drahé.

Jsme tedy u problému hustoty Os vůči R/IC a z toho pak vidíme možné trasy nákladů. Když máme pouze jednu JEDINOU dvoukolejku z Čech na Moravu, která se všem líbí (vodorovná, občas i na 160), tak jsme v pytli s kapacitou. Náklady jako debilové taháme přes kopce (Žďár nad Sázavou) na 17 promile (Stejné jako kdybychom jezdili přes Železnou Rudu). Kdo na to nemá, či chce šetřit, jede pak v noci přes Třebovou nebo přes den přískokama jako na jednokolejce. Proto potřebujeme dostat lehké a rychlé osobní vlaky mimo.
Můj názor je dělat VRT přes Vysočinu, protože za těch 15 miliard navíc proti trase přes Litomyšl zlepším dostupnost (lepší než po D1 a D3) dvou krajů. Protože po té VRT poženu nejen nějaké ICE, ale Tauruse s pěti, či 380tku se šesti a třeba přes Znojmo do Vídně i Pendolino, které by konečně mohlo naklápět, jezdit na všech systémech a dokonce jet chvíli (20min) konstrukční rychlostí. V relaci Brno - ČBu by se ušetřila hodina a půl.

Tranzit pro GER-AUT: Stejne jako je smysluplnejsi stavet Praha-Ostrava pres Brno (tri mouchy jednou ranou), tak uplne stejne muze byt smysluplnejsi stavet Berlin-Viden pres Mnichov...

MŠ: Rovněž děkuju. Už jsem z příspěvku p. JP pochopil, jak je to s tím spojením Praha - Brno - Ostrava. To začlenění do evropské sítě VRT rozhodně smysl dává. A se závěrem Vašeho příspěvku též rozhodně souhlasím... :-)

JP: Děkuju. Hmmm... to už by asi dávalo smysl. Akorát jsem momentálně trošku skeptický u financování a jízdného, tedy kde bychom na to vzali peníze a kolik by stálo jízdné. Věřím tomu, že zájem by na této trase byl, ale budou-li lidé po krizi uvažovat "úsporněji", jestli budou ochotni krom vyjádření zájmu taky platit vyšší jízdné než např. u SC...(?).

IR: Pokusím se odpovědět. Ty jízdní doby by měly být více než o polovinu kratší, než teď. Jestli by to za ty peníze stálo, to se právě neví (a je to vlastně jádro všech sporů ohledně VRT), protože přepočítávat peníze na čas je vždycky ošemetné. U dálnic je tahle úvaha jednodušší, ony jsou totiž mimo ostatní výhody i bezpečnější, kdežto železnice je (by měla být) bezpečná na všech tratích stejně.

VRT mezi Prahou a Brnem se má stát jakýmsi zárodkem vysokorychlostní sítě u nás (jako byla D1 u dálnic), dále se má rozšiřovat směrem Plzeň do Německa (součástí je diskutovaný Berounský tunel) a na Vídeň se spíše (řekl bych) bude počítat se současnou tratí, která by se už dnes měla (alespoň z části) díky instalaci GSM-R zrychlit na 200 km/h. Trať 300 (Brno - Přerov) právě že vůbec není absurdní, nýbrž výborný plán. Jednak je potřeba tuhle zastaralou jednokolejku zrekonstruovat tak jak tak a zároveň je to ideální trasa (víceméně až do Nezamyslic kopíruje trasu R46) a v Přerově se napojuje na již koridorizovanou 270. VRT Ostrava - Praha je nesmysl, protože tudy už vede 3. TŽK a právě VRT Praha - Brno + 300 + 270 by současnou trasu měla nahradit. Takže VRT do Ostravy v dohledné době nebude, ale zrekonstruovaná (spíše znovupostavená) 300 na 230 km/h a 270 na 160 km/h (kde se rychlost taky nejspíš zvedne) je pro Ostravu i tak luxus.

Jenom bych k tomu dodal, že přes naše území by právě měly tranzitovat vlaky z Německa do Rakouska, a celkově by se mělo jednat o důležitý prvek evropské vysokorychlostní sítě.

BTW Současná ekonomická situace nemá s budoucími plány žádnou souvislost, proto se jí říká současná ;), takže tímto způsobem bych neuvažoval. Problém by mohl nastat, kdyby jsme se měli ke světlým zítřkům prožírat skrz třinácté důchody a podobně.

IR) Taky střelím od boku. Neplánovala se VRT ve smyslu "Praha – Brno – Ostrava", kdy by se PRG–BRQ dalo za systémový čas hodina a BRQ–OVA za další systémovou hodinu. Ostrava by si polepšila u spojení na Prahu "jen" o 55 minut asi, ale konektivita mezi těmito třemi městy by byla luxusní a viděl bych to na hodinový, možná i 30minutový jízdní interval, protože poptávka by se našla.

Tak vidím, že jsme se postupně posunuli k tématu VRT, taxi trošku přisadím - pozor, jsem rovněž laik, tak prosím o shovívavost a o vysvětlení...
Kolik času bychom vlastně ušetřili např. z Brna hl. n do Prahy hl.n. oproti dnešnímu koridoru? Stálo by to opravdu za ty desítky mld? A pokud by se těch VRT stavělo více, tak to jistě i peněz spolyká víc. Jen tak odhadem si říkám, že VRT by se měly vyplatit na vzdálenost tak někde mezi krátkými a středními leteckými spoji (cca 300 - 500 km(?)). Ale připadne mi, že na to je naše republika dost malá.... Snad tak Praha - Ostrava? určitě Praha Bratislava, Bratislava - Praha - Berlín, Vídeň - Ostrava - Krakov ... Ale dost absurdně mi připadne plánovaná VRT Brno - Přerov. Zejména když (při dnešní ekonomické situaci) je těžko si představit, kdo by schválil pokračování této VRT dále do OV (aby to aspoň trošku dávalo smysl) paraleleně s novým koridorem z Přeova a s ještě novější dálnicí... No, snad mě odbonríci nasměrují do správných mezí... Díky.

M: Jo, to je pravda. V podstatě pokud vím, to rozdíl mezi "normální" a vysokorychlostní tratí je v tom, že VRT má nižší traťovou třídu (nemůžou po tom jezdit těžké vlaky) a taky větší sklony (někde jsem četl dokonce o 40 promile), takže náklad ani klasická souprava se na to podívat nemůže. Na druhou stranu není problém postavit "rovnou trať" s minimálními sklony a normální traťovou třídou (D4), moc se to ale asi nestaví proto, že když by nebyla v tunelu, tak na mostě :-). Takže já osobně jako železniční laik pochybuju o tom, že to bude klasická VRT, spíš nějaký hybrid pro rychlost okolo 250 km/h a s rozumnými sklonovými poměry.

Martin Stastny - ale kdyby se udelala klasicka kolej nebo dve (ty vec o neco levnejsi, nez ta VRT), tak by to ty stavajici trate pro naklady snad uvolnilo taky, ne?

Petr Šimral:
Teda když vynechám, že kdybychom místo pětivozových rychlíků vozili třívozové, tak by jich objednatel mohl objednat ještě více.

Možná to ani nebude zapotřebí. Třeba se objeví nějaký soukromník, který se tu osobní dopravu pokusí trochu zhustit svým dvouhodinovým taktem. Čímž ale pochopitelně hne žlučí své "cargo divizi" :-)))