Čo sa stane, ak vybudujeme VRT cez Vysočinu? Spojíme Prahu, Jihlavu a Brno. Praha má 1.2 mil obyvateľov, Jihlava 53-tisíc a Brno 390-tisíc...
Ak sa však vybuduje základná trasa Praha - Česká Třebová, pribudne región Pardubice (93-tisíc) + Hradec Králové (100-tisíc). V ČT vznikne jedna odbočka na Olomouc (105-tisíc) a Ostravsko (Ostrava 323-tisíc, Havířov 88-tisíc, Karviná 66-tisíc, Frýdek-Místek 62-tisíc, Třiněc 41-tisíc, Orlová 36-tisíc, Český Těšín 27-tisíc, Bohumín 23-tisíc) so 666-tisíc obyvateľmi. Druhá odbočka zasa na Brno...
Nechcem, aby si tu niekto myslel, že som nejako nepriateľsky naladený proti vysočine, ale Jihlavsko má oveľa menší cestovateľský a ekonomický potenciál.
Ďalšia vec, ako chcú ľudia, ktorí preferujú VRT cez Jihlavsko obslúžiť rovnako rýchlym spojením Ostravsko?
@SYN
Ja si pod VRT predstavujem trať, na ktorej je možné jazdiť rýchlosťou najmenej 250km/h. A pri tejto rýchlosti je úplne jedno, či sa z Prahy do Brna dostanem za 50 minút, alebo 65 minút. Ďalej, predpokladám, že na takéto rýchlosti je "asi" potrebné zákúpiť nové jednotky (Pendolino alebo Velaro), takže by bolo možné prevádzkovať hodinové spojenie na oba smery (Ostrava a Brno) - smer PHA - ČT by išli spojené dve súpravy a z ČT jedna na Brno, druhá na Ostravu...
Nové zabzar v ČT možno zvýši kapacitu, ale rýchlosť by bola stále len okolo 120-140 km/h a to nie je VRT...

Uvažovat o VRT v ČR je asi zbytečné. Teda kromě trati Plzeň-Mnichov?
Nejvíce by pomohlo zrychlit úsek Choceň-Ústí n.O-ČT. Pendolino sice ve Třebové nezastavuje, ale někdy se kolem nástupišť vleče sotva 30km/h.

to kamilov:
Myslím si, že zrovna tam v Jablunkově by uplatnění moc nenašla. Pro vozbu vlaků s extraktem železné rudy nebo jejími peletami je trasa v celé délce elektrifikována, navíc jedním napájecím systémem. Ze stanic si vozy berou lokomotivy patřící hutím, takže o obsluze jejich vleček také nemůže být řeč...

A. držím palce českému průmyslu - my dokážeme rozhýbat i věci od kterých zápaďáci utečou - i když tady je vše předem dané a nakreslené a asi i ověřené.

B. nejsem z oboru, ale viděl jsem elektriku jak tahá přes Jablunkov pár vagonů s železnou rudou-granulema. řekl bych že zrovna tady by to uplatnění bylo v pohodě.

ICE-LACO: A jaky by z toho trasovani VRT (nebo rekneme semi-VRT) pres CT mel byt uzitek? Obslouzeni huste obydlene oblasti je asi dost slabe kdyz uvazime orientacni pocet zastavek ktery by tam vznikl (cca. 0 az 1), naklady na to (az na vyjimky - spec. nakladni expresy) nepusti jednak kvuli rychlostem a taky kvuli zatizeni, a moznost jezdit stridave jednou do Brna a jednou do Ostravy asi taky neni lepsi nez dvojnasobny takt Praha-Brno-Ostrava. Do Brna to bude pres Vysocinu o poznani kratsi nez doposud, a vetsi stoupani rychlym vlakum vadi daleko min nez klasice (vetsi rezervy vykonu, vyjizdeni kopcu setrvacnosti). No a pokud se chcete drzet rakouskych zvyku tak ja bych naopak pripomnel jejich zvyk vest zeleznici vedle dalnice...

Zvyseni kapacity pres CT by asi bylo vhodnejsi provest vhodnou upravou zabzar./rizeni provozu, pripadne nekde i dostavbou dalsi koleje (i kdyz to asi az pri nejake pristi vetsi udrzbe).

ICE_LACO: No, ptal jsem se na to trasování a časovou úsporu na VRT v ČR na předchozí straně a na této straně mi odpověděli pp. J. Petrák a M.Šťastný. Myslím, že ty plánované trasy z těchto odpovědí (i z jiných) jsou celkem jasné a uznávám, že mají svou logiku, zejména ekonomickou. Jaxem pravil, nejsem odborník, ale připadne mi, že trasa ČT - BO tažená paralelně s nynějším koridorem je dost nereálná. Už před Moravskou Chrastovou se zanořuje do údolí, které se k Brnu stále zužuje a prohlubuje (a je taky stále klikatější) a je hustě zastvěné, takže soudím, že by ty další 2 (přímé) koleje stejně asi ve většině trasy skončily v tunelu. Podobně málo reálná mi připadá rekosntrukce trati Kolín - Havl. Brod - Jihlava - Znojmo na 160 km/h. Trať, kde jsou traťové rychlosti (už od Golčova Jeníkova) +/- kolem 70 km/h se - soudím - takto snad ani zrekosntruovat nedá. To by stejně znamenalo postavit ji v úplně nové trase, tedy stejně úplně novout trať...

Čo sa týka VRT v Čechách, tak podľa môjho názoru by mala vzniknúť základná sieť umožňujúca rýchlosti 250km/h (prípadne 300km/h). Základ by tvorila trasa Praha - Pardubice - Česká Třebová. V ČT by sa VRT rozdelila do Ostravy (s možným pokračovaním do Poľska a na Slovensko) a Břeclavi (s pokračovaním do Viedne a Budapešti). A z Prahy by jedna vetva pokračovala do Ústí nad Labem a druhá do Plzne (s napojením na Bavorsko). VRT by mala byť postavená rovnobežne vedľa "klasickej" - asi ako v Rakúsku. Čo sa týka "Jihlavska", tu by stačilo prestavať, zrýchliť na 160km/h a zdvojkoľajniť trať Znojmo - Jihlava - Havlíčkův Brod - Čáslav - Kolín...

Petr Šimral : je docela možné, že oněch 300 metrů k začátku stoupání stačí k tomu, aby si laminátka s problémem poradila.

S nákladem jedoucím plynule rychlostí 80 km/h se zastávkovému osobáku ujede, v horším případě bude tu a tam ten osobák chytat na AB výstrahu. Jenomže je to v rozporu s „pořadím" důležitosti podle 173/1995 Sb. Jenže tohle vysvětlujte tvůrcům (vyhlášky), pak výpravčím (řídícím se předpisem vypracovaným ve smyslu vyhlášky) ... Určitě znáte z Německa případy, kdy je osobák stojící u bočního nástupiště během pravidelného pobytu předjet „po rovné" nákladem a než po skončení nástupu dojede osobák na zhlaví k návěstidlu, má „volno ven". Samozřejmě běžné též v SBBsku a ÖBBsku zejména tam, kde je traťová rychlost 80 / 100 km ... Podobné „úlety" jsou vždy příjemným pohlazením po duši. Ne tak u nás, kde se včas jedoucí ECčko se 160 zastaví nechá předjet zpožděným Potěmkinem jedoucím stejnou rychlostí ... i když se dá předjetí uskutečnit o 20 km dál při pravidelném pobytu ECčka ...

Hlavní problém je v tom, že v rámci zvyšování rychlosti na koridoru se vzdálenost oddílových návěstidel AB, zpravidla těch 1 000 m zvětšila na těch cca 1 600 m (aby nebyly problémy při brzdění z rychlosti vyšší 121 km/h a vyšší, když nejsou dosažena brzdící procenta pro zábrzdnou vzdálenost (nejméně 1 000 m), čímž se nutně musela snížit propustnost trati) - i když zábrzdná vzdálenost i pro 160 je nejméně 1 000 m (vzdálenost mezi hlavními návěstidly), ale v jiných případech, kdy vlak "pouze" snižuje rychlost ze 160 je stanovena vzdálenost 1 550 metrů - předvěstník nebo předvěstní štít je-li snížení rychlosti vyšší než 50 km nebo tabule před zastávkou.

Proč na zastavení s odpovídajícími brzdícími procenty před návěstidlem s návěstí zakazující jízdu ze 160 máte třebas jen těch 1 000 metrů, ale na snížení rychlosti o více jak 50 km/h v případě „pomalé" máte (nejméně) 1 550 metrů mi nikdo nedokázal vysvětlit - neznáte smysluplné vysvětlení.

Vlak jedoucí rychlostí 100 přece jen jede těch cca 1 600 m o 60% déle než když jsou návěstidla po 1 000 metrech. „Dlouhé" oddíly by samozřejmě řešil čtyřznaký autoblok s návěstidly po 1 000 metrech, ale tohle je zase nepřijatelné kacířství ... (údajně to nějaká TNŽ, tedy produkt „homo sapiens" nedovoluje), v případě problému s propustností tratě HLN - Smíchov by stačilo mít oddílová návěstidla AB po 500 metrech.

Zvyšování traťové rychlosti spojené s prodlužováním prostorových oddílů vede ke snížení propustnosti trati ... tento „objev" učinili ve Francii před nějakými 40 lety, když zavedli první vlak jezdící rychlostí až 160 km „Mistral" mezi Paříží a Nice. Ačkoli se jednalo původně o jediný pár vlaků, tak to vedlo ke snížení propustnosti tratí.

Naproti tomu sovětská DZZ se čtyřznakým autoblokem s návěstidly po 500 metrech významně zvýšila propustnost jednokolejky z Kozolup do Lipové u Chebu, protože tam mohly jezdit vlaky ve svazku.

FRK: Pozor, ze Sokolky mas SRT, takze by se muselo stejne preprahat (presypavat), takze do Bialystocku elektricky, pak motorove do Sokolky a pak sirokorozchodnym motorem dal. TO moc dobry neni. Ale jako masina mezi Ukrajinou, Beloruskem, RUskem a Pobaltim, pripadne Finskem, jo to by bylo supr.

Já si myslím, že by tato lokomotiva byla vhodná pro Polsko a pobaltské státy. Jde o to, že v Bialystoku končí elektrifikace a dále do Suwalek a přes všechny pobaltské státy vedou až na malé výjimky také tratě bez drátu až do Tallinu. Už před lety oznámila jakási instituce EU, že tento směr by měl být nákladním koridorem s normálním rozchodem, tak, aby byl zajištěn rychlý a plynulý převoz zboží ze středu Evropy až k Baltickému moři s možností pokračování přeprav, hlavně kontejnerů, po moři.
Celkově si myslím, že by tento stroj našel uplatnění v dalších státech, kde nemají tratě samou zatáčku a nepustily se do méně významných elektrifikací. FRK