..: 20 dálkových jednotek pro PKP IC - nekonečný příběh :..

ETR610 Cisalpin / SBB, InnoTrans 2010, foto: Dennis Hübsch Varšava — Polský osobní dopravce PKP Intercity již více než dva roky připravuje nákup 20 ucelených jednotek pro dálkovou dopravu. Z původních 6 zájemců o dodávky nových vozidel zůstali v užším výběru celkem čtyři, kteří v s souvislosti s právě proběhlým veletrhem InnoTrans v Berlíně poodhalili, jaké vlakové soupravy hodlají v této lukrativní soutěži nabídnout. Nejdříve je nutné ve stručnosti uvést, co vše těmto nabídkám předcházelo. Původní plán počítal s nasazením nových vlaků již v průběhu fotbalového mistrovství, které se bude u našich severních sousedů konat v roce 2012.

Do prvních jednání o případných dodávkách nový souprav se zpočátku přihlásilo celkem 6 zájemců: Alstom – Konstal, konsorcium AnsaldoBreda – NEWAG, konsorcium Siemens Sp. z o.o. i Siemens Aktiengesellschaft, dále konsorcium Bombardier Transportation Sweden AB a PESA Bydgoszcz, Construcciones y Auxillar de Ferrocarrilles (CAF) a Talgo. Nabídky posledních dvou zmiňovaných byly v lednu loňského roku z formálních důvodů vyloučeny. V průběhu roku také například Siemens avizoval, že v soutěži nabídne soupravy Velaro PL. Tyto soupravy měly být nejlevnější ze všech produktů rodiny Velaro. Ostatní uchazeči v průběhu roku svoje nabídky nijak oficiálně nekomentovali.

Specifikace poptávaných jednotek

Bombardier Zefiro (detail), foto: Dennis Hübsch V průběhu prosince loňského roku PKP IC zveřejnily konkrétní specifikace poptávaných jednotek. Součástí těchto podmínek nebyly jen podmínky technické, kladené na soupravy, ale i podmínky finanční. PKP IC například specifikovaly i případ, že by se jim nepodařilo zajistit financování těchto souprav. Dále byl součástí poptávky nejen požadavek na dodání nových vlaků, ale také služeb a dalších věcí s nimi souvisejících. Vítězný dodavatel tak musí zajistit vybudování technického zázemí včetně infrastruktury (projekt i výstavba). Toto zázemí má být vybudováno na odstavném nádrží Warszawa–Grochów. Vítězná firma dále také vyškolí 40 osob z personálu PKP IC, z toho 20 strojvůdců.

PKP IC si stanovily podmínku, aby v momentě dodávky první soupravy měla minimálně schválení po nasazení tohoto typu na polské železniční síti a aby v termínu do 10 let od dodávky poslední soupravy byly k dispozici schvalovací protokoly umožňující jízdu po dopravní cestě Německa, Rakouska a na hlavních trasách v Česku, na kterých jsou provozovány vlaky se střídavým napájením. Průměrný proběh jednotlivých souprav by měl být 420 tis. km ročně (1150 km denně). Vlaky budou nasazeny na vnitrostátní tratě: Warszawa – Kraków, Warszawa – Katowice, Warszawa – Poznań – Wrocław, Warszawa – Poznań – Szczecin a Warszawa – Gdynia. V budoucnu se pak předpokládá nasazení na mezinorádních linkách: Warszawa – Praha, Warszawa – Vídeň a Warszawa – Berlin. PKP IC předpokládá, že spoje budou provozovány denně od 5 do 23 h. Prvních 8 souprav má být dodáno do 31. října 2012, zbývajících 12 pak do konce října následujícího roku.

Jednotky mají být třísystémové (3kV DC, 15kV 16 2/3 Hz a 25kV 50 Hz AC) s maximálním nápravovým tlakem 18 t a maximální provozní rychlostí 220–250 km/h. Celková obsaditelnost vlaku 400 míst (+/- 10), z toho 60 míst (+/- 5) v první třídě. Součástí první třídy mají být 3 business oddíly po 4 místech. Zbytek první třídy pak ve velkoprostorovém uspořádání 2+1. V druhé třídě pak bude celkem 340 sedadel (+/- 5) uspořádáno jako 2+2. 25 % sedadel (+/- 5 %) bude v uspořádání proti sobě a zbytek v řadě za sebou. Dále má být součástí vlaku místo pro hendikepované, oddíl pro 2 členy vlakové čety a bar. Pult strojvedoucího v kabině má být umístěn centrálně, popřípadě po pravé straně. Zařízení pro brzdy po jeho pravé straně. Součástí kabiny bude také sedadlo pro jeho pomocníka.

Další součástí zadání byla doložka, kdy PKP IC mohou zrušit výběrové řízení bez toho, aniž by měli uchazeči jakékoliv právní nároky spojené s plněním této soutěže. Jako podmínka pro zrušení ze strany PKP IC bylo stanoveno nezískání potřebných financí na nákup souprav do 31. července roku 2010. V tom případě pak měly PKP IC informovat všechny uchazeče o zrušení soutěže do 14 dní.

Krátce na to PKP vyzvaly výrobce, aby předložili své nabídky s tím, že nákup se ale nemusí vůbec uskutečnit. PKP IC v té době stále ještě chybělo zhruba 200 milionů eur na zaplacení. PKP IC se nedařilo získat potřebné úvěry a tak se snažily o zvýšení spolufinancování z EU z 20 na 50 %. Jednání s Evropskou investiční bankou a komerčními bankami ohledně komerčních úvěrů na nákup souprav se ale zastavily. V této situaci si výrobci vymohli na vyhlašovateli pokračování další etapy soutěže, ale s podmínkou, že budou moci od soutěže odstoupit, jestliže společnost nezíská chybějící peníze do 31. července 2010. Současně s tím se PKP IC rozhodly dodatečně bodovat nabídky, které nabídnou vlaky s naklápěcími skříněmi, díky kterým má být jízda komfortnější. Kritérium 75% váhy v rozhodování ale i nadále zůstala nejvýhodnější cena.

Jisté nabídky s nejistým koncem

Co je v tom čumáku tak zajímavého?, foto: Georgo To se už dostáváme do současnosti. Na právě proběhlém veletrhu InnoTrans zástupci 3 firem upřesnili, s jakými nabídkami do soutěže půjdou. PKP IC ale dodnes zcela nevyřešily financování nákupu souprav, takže zdárný nákup není zatím stále jistý.

Zástupce koncernu AnsaldoBreda, který si nepřál být jmenován, na letošním InnoTransu potvrdil zájem společnosti o dodávky souprav. Ten stále trvá a výrobce doufá, že se již brzy vyjasní situace ohledně financování. AnsaldoBreda, která v této soutěži kooperuje s polským NEWAGem chce v soutěži nabídnout své soupravy V250, které mají být nasazeni i mezi Holandskem a Belgií. Tento vlak by měl být vhodný i pro polské tratě.

Další firmou, která potvrdila ústy ředitele pro strategii Huberta de Blaye, že stále má zájem na dodávce vlaků pro PKP IC, je francouzský Alstom. Ten hodlá jít do soutěže se svou novou genarací vlaků Pendolino, které dodala pro švýcarské a italské dráhy, původně sdružené v zaniklém joint venture Cisalpino.

Největší kolotoč změn ale nastal u Siemensu. Ten chtěl nejdříve, jak již bylo výše zmíněno, nabídnou své vlaky Velaro PL. Později se však ukázalo, že by s těmito vlaky byl překročen daný rozpočet a Siemens by byl bez jakékoliv šance na úspěch v soutěži. Ve stejné době Siemens jednal s DB o dodávce nových souprav označovaných jako IC–X v počtu 250 kusů. Tato velkosériová výroba by umožnila snížit cenu na minimum, stejně jako rozpustit náklady na vývoj v soupravách určených pro DB. Siemens proto předpokládal, že po uzavření kontraktu s DB následně podá svou nabídku na polskou verzi souprav IC–X. DB ale později zcela anulovaly nákup těchto kolejových vozidel. Společnost proto na letošním veletrhu InnoTrans oznámila, že ze soutěže na dodávku 20 ucelených jednotek pro PKP IC odstupuje.

I nekonečný příběh má svůj konec. Otázkou je jaký…

680 v řadě za sebou Ve výše zmíněném textu je stručně shrnuta anabáze polských PKP IC ohledně nákupu dvaceti vlakových souprav, která měla pozvednout úroveň dopravy o stupeň výše a zařadit polsko mezi další státy, které provozují dálkovou dopravu pomocí ucelených jednotek s nejnovějšími technologiemi, které by umožnily (zejména na CMK) provoz rychlostmi vyššími, než dosavadních 160 km/h.

Otázkou je, zda–li se PKP IC podaří sehnat potřebné finance a zda–li dojde nakonec k nákupu nových souprav. O dodávky mají zájem přední světoví dodavatelé kolejové techniky a tak snad v případě zafinancování nákupu nehrozí „česká cesta“ známá z nákupu jednotek pendolino pro České dráhy. Ty díky krachu tehdejšího ČKD po několikaletém zpoždění dostaly jen 7 z původně 10 objednaných souprav. Stejně tak bude zajímavé sledovat polský nákup v souvislosti s tím, že České dráhy letos v březnu oznámily, že se hodlají v dálkové dopravě ubírat cestou netrakčních jednotek s tím, že případné výběrové řízení na jejich pořízení by se mělo vypsat již v průběhu příštího roku. V každém případě i tento nákup bude zcela jistě záviset zejména na financích a způsobu jejich získání.

A vítězem se stává… Alstom. Vítězem?

Minulým odstavcem měl celý článek původně končit. Dnes ovšem PKP IC oznámily, že celé výběrové řízení je u konce a vítězem se stal francouzský Alstom se svou nabídkou nejnovější generace souprav ETR610 New Pendolino. Požadovaná částka za 20 souprav je zhruba 400 milionů eur. Alstom byl nakonec jediný, kdo v tendru zůstal a neodstoupil od podání nabídky. Ostatní zájemci odstopili ať již z důvodu nemožnosti podat výhodnou nabídku (Siemens) nebo zejména z nevyjasněného financování souprav (ostatní) ze strany PKP IC. Polský dopravce chce například získat peníze z Evropské investiční banky (EIB), která si však půjčku podmiňuje, aby dopravce podepsal s ministerstvem infrastruktury desetiletou smlouvu na dofinancování spojů, které budou provozovány těmito vlaky. To se ale nelíbí polskému antimonopolnímu úřadu, podle kterého se tak omezí konkurence na dráze a navíc si spoje na sebe mají vydělat samy, takže státní peníze na ně nejsou potřeba. Otázkou tak i nadále zůstává, zda–li se PKP IC podaří dané peníze sehnat, nebo celý, dlouhodobě plánovaný nákup po letech nevyšumí do ztracena. Stejně jako v případě nákupu pendolin pro České dráhy se ihned na PKP IC snesla kritika, že za stejné peníze by šlo koupit daleko víc souprav pro 160 km/h, které by byly přizpůsobené polské infrastruktuře. Jejich provoz by navíc byl levnější. PKP IC ale spoléhá na to, že se podaří zvýšit rychlost na CMK až na 250 km/h tak, aby byly využity možnosti nových jednotek.

Zdroj: Rynek kolejowy


JiříK. , Vlad Poslat mail autorovi | 1.10.2010 (19:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Vozidla

More from Polsko


  1 2      Zpráv na stránku:   
04.10.2010 (9:20)  
Tak jsem si přečetl tu historii CMK, a ta je tedy pěkně "Polská"... :-)
Correspondent or Member of ŽelPage Hawkey  mail  
03.10.2010 (9:42)  
tarten: Moment, nechcete snad říct, že na VRT trať nesmí vlak s loko s nápravovým tlakem přes 20t i když má max. 230 km/h?

To bylo z mé strany nešťastně formulováno, myslel jsem to tak, že vozidla pro Vmax vyšší než 300 km/h mají limit v nápravovém tlaku 17t.
Registered user tarten 
03.10.2010 (1:22)  
Moment, nechcete snad říct, že na VRT trať nesmí vlak s loko s nápravovým tlakem přes 20t i když má max. 230 km/h?
Correspondent or Member of ŽelPage Hawkey  mail  
02.10.2010 (8:56)  
Trainman: Chápu tedy dobře, že netrakční jednotka musí mít ještě vlastní HV? Nezabíjí se tím právě výhody EMU (hlavně nápravové tlaky)? Rád si to nechám vysvětlit. :)

Ano přesně tak, k netrakční jednotce se musí připojit HV k tomu uzpůsobené a je jedno je-li to vozidlo trakce závislé či nezávislé, díky zásuvkám dle UIC 558 a klasickému narážecímu a spojovacímu ústrojí (nárazníky, hák a šroubovka, klasické hadice) a topné spojce je i výměna HV otázkou chvilky.

Na VRT jsou dva takové zásadní požadavky na vozidlo, vozidlo musí disponovat patřičným výkonem, ale zároveň nesmí nápravové tlaky překročit 17t (resp. 20t pro Vmax 300 km/h)

Pro provoz vozidel na klasických tratích s Vamx 200 -230 km/h je max. nápravový tlak 22,5t, což se soupravou typu push pull a lokomotivou je realizovatlné, 17t na nápravu je dosažitelný výhradně s rozložením trakční výzbroje po celé soupravě.
02.10.2010 (7:43)  
Hawkey: To jsem měl přesně na mysli ;) Chápu tedy dobře, že netrakční jednotka musí mít ještě vlastní HV? Nezabíjí se tím právě výhody EMU (hlavně nápravové tlaky)? Rád si to nechám vysvětlit. :)
01.10.2010 (23:20)  
ETR 610 "New Pendolino" > nic moc ... německý Ampz / Bmpz je z mého pohledu o jednu kategorii výše ... i ty "jen" modernizované (případně opakovaně) švýcarské velkoprostory mi připadají komfortnější a pohodlnější.
Registered user bugear 
01.10.2010 (23:02)  
Siemens proto předpokládal, že po uzavření kontraktu s DB následně podá svou nabídku na polskou verzi souprav IC–X. DB ale později zcela anulovaly nákup těchto kolejových vozidel.
Toto už tiskový mluvka Siemensu v aktuálním článku na RK vyvrátil, s DB stále jednají, ale ještě to bude 2-3 měsíce trvat.

A jinak chce PKPIC dosáhnout na státní peníze pomocí umělého vyvolání ztrátovosti, což bylo v kauze AVE shledáno nedovolenou veřejnou podporou. Takže celá akce může ještě skončit u evropského soudu.
01.10.2010 (22:06)  
turista:http://cs.wikipedia.org/wiki/Centralna_Magistrala_Kolejowa
Zkuste se ptát strýčka googla. :)
01.10.2010 (22:01)  
Můžete někdo prosím objasnit zkratku "CMK" ?
Correspondent or Member of ŽelPage Hawkey  mail  
01.10.2010 (21:29)  
Tomáš Palíšek : Výhodu to má, že nemusí být každý druhý vůz řídící ( viz. Pendolino )

Pane kolego, takle ne:) Zřejmě si měl na mysli hnací vůz, řidicí vozy jsou v EMU vždy dva, někdy jsou hnané oba, někdy jen jeden..

Netrakční jednotku bych definoval asi takto. Ucelená ouprava vozů spolu tvořící jednotku, kdy se využije výhod ucelených jednotek (průchodnost celou soupravou, lepší mezivovzové přehody). Jelikož se jedná o vozy netrakční, nevzniká zde ani hluk od trakční výzbroje a motorů. Další výhodou je možnost připojení libovolného hnacího vozidla (uzpůsobeného pro řízení z řídícího vozu) bez ohledu na trakci.

Trainman: Souprava push-pull, netrakční jednotka a EMU. Každé má své specifika a hodí se na něco jiného. Zatímco netrakční jednotka je vyšší level push pull souprav a je to určeno do Vmax 200 - 230 km/h. EMU už mohou být určeny pro rychlosti vyšší, kdy už vzhledem k požadavkům na vozidla nezle splnit všechny požadavky, pokud není trakční výzbroj umístěna po celé jednotce. Jedná se především o nápravové tlaky atd.
  1 2      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko