Pavel Z: V jednopodlažní jednotce je ztráta způsobená schody minimální. Ešusem jsem se najezdil hodně a stísněnější jsem myslel oproti jednopodlažnímu vozidlu, ne oproti starším patrovým. Jel jsem i krakenem a Bmto a oboje je na tom hůře než ešus.

doomlukas: Prostě proto, že tam nemusí být žádný ten ztracený prostor. Jednopodlažní uspořádání je výhodnější i třeba kvůli rychlejší výměně cestujících a prostornějšímu interiéru.
V žabotlamu je ten ztracený prostor také (% samozřejmě jiný), protože i tam jsou schody a 100% nízkopodlažní vozidlo by bylo cenově asi hoodně někde jinde.
S tou výměnou cestujících na zastávkách souhlasím, protože ešus má na svou kapacitu ve srovnání se čtyřvozovým žabotlamem o dvoje dveře méně a nikdo nemusí šplhat do patra. U vlaků kde se frekvence mění průběžně to může být trochu problém, ale zase údržba toho jednoho vozu co tam bude navíc také něco stojí.

U těch zkosených oken jde spíše o to, že je s nimi prostor trochu stísněnější.
Já mám pocit, že jsi nikdy nejel ešusem nebo naopak starým patrem, popř. Krakenem, protože bys tohle nemohl tvrdit.
471 má totiž v patře úplně jiný profil, než starší patrovky.

Miroslav Zikmund: Díky za vysvětlení. Tahle souvislost mě, jako naprostého železničního laika, vůbec nenapadla.

Sandik : ČD nasazují EJ především tam, kde mají technickou základnu pro údržbu, to znamená především patřičně dlouhou halu do níž se vozidlo vejde. Tento požadavek nesplňují "depa" s rotundami a točnami. V Praze se pro údržbu pantografů využívaly prostory libeňského depa, které byly postaveny pro údržbu M 495.0, M 498.0 (M 298.0), ONJ se pak stavělo ve formě dlouhých hal, kam se vejde i Potěmkin. Rozpojování a spojování souprav znamená prodlužování délky opravy ... Pražské pantografy jezdily nejen kolem Prahy nebo na spojích do Pardubic a Kolína, ale i mnohé vlaky mezi Pardubicemi a Hradcem Králové, vlaky mezi Velkým Osekem a Hradcem Králové a Hradcem Králové a Chocní přes Týniště nad Orlicí, čili až do vzdálenosti cca 160 km od Prahy. Zavádění taktové dopravy kolem Prahy a nahrazování klasických souprav, společně s jistou úmrtností v důsledku nehod a rozsáhlých požárů znamenalo nutnost stahovat EJ z těchto výkonů.
Při současných "dlouhých" probězích mezi provozním ošetřením je nasazení pouze věcí sestavy oběhů. Jezdit denně nějaký "výměnný" vlak mezi Prahou a Bohumínem EJ 471, tak není potřeba, aby se v Bohumíně dělala technická základna, včetně skladu ND na údržbu 471 a všechno vyjezdím z Prahy.
Cestujícímu je celkem jedno, odkud vozidlo pochází a kde se dělá údržba. Rakouská nebo holandská ICE jezdí na údržbu do Německa.

Hawkey : problém s krátkými perony, kam se nevejdou 3x 471 bohužel existuje. Například stanice Praha - Běchovice. V rámci rekonstrukce zkrátil vlastník (provozovatel dráhy) SŽDC s.o.délku nástupišť na 200 metrů (jedna EJ měří 79,2 metrů), dvě jednotky 158,4 metrů, tři 237,6 metru.
Původní nástupiště byla dlouhá 351 m ... takže idea o třech nebo čtyřech 471 na jednom vlaku je iluzí.
Provozovateli drážní dopravy poraď si ... neotvírání dveří v jedné nebo dvou "zadních" soupravách je vymoženost odpovídající 21. století ...
Pro srovnání v Milovicích je nástupiště dlouhé 209 metrů...

doomlukas : ona jsou schválena pro provoz na tratích SŽDC ? Umí jezdit na automatické vedení vlaku a kolik stojí ... ? Z obrázku na který odkazuje George_Couser je patrné, že kapacita sedících je tam získána na úkor roztečí mezi sedačkami. S tímhle "komfortem" se lze setkat v některých modifikacích Desir a Talentů v Německu (u různých dopravců), ale taky 610, 611, 612 ...

Velmi správný dovětek, protože v okolí Č.Budějovic už žádné vlaky jezdit nebudou :-(

Ale budou: na páteřní lince Týn n/Vlt. - Netolice. A tam by to potřebovalo elektrifikovat a nasadit Elefanty :-D

...které by mohly být nasazeny v jižní části republiky v okolí města Brna.

Velmi správný dovětek, protože v okolí Č.Budějovic už žádné vlaky jezdit nebudou :-(

M: Víc ne (to ani nikdo neříkal, takže překrucuješ, co bylo řečeno), ale může se mu blížit. Prostě proto, že tam nemusí být žádný ten ztracený prostor. Jednopodlažní uspořádání je výhodnější i třeba kvůli rychlejší výměně cestujících a prostornějšímu interiéru. U těch zkosených oken jde spíše o to, že je s nimi prostor trochu stísněnější.

nevhodné patrové uspořádání s velkým podílem cestujícími nevyužitelného místa (schodiště, strojovny)

Nekde jsem se ztratil - Pokud ztratim treba i 40% delky dvoupatrovyho vagonu schodistem a strojovnou, tak furt mam vic sedacek, nez v jednopatrovym vagone, kde nejsou zadnou chodbicky, schudky, strojovny, nic.
Muze mi prosim nekdo nejak "pro debila" vysvetlit, jak lze v jednopatrovym vagone (stejne objemnym) mit vic sedacek, nez ve dvoupatrovym?

PS: Zkoseny okna, to je jiste hlavni problem. Po ranu, kdyz pojedu (potme) do prace se zalepenyma vocima, tak urcite budu mit naladu pozorovat krajinu (mimochodem tu krajinu, kterou za rok vidim zhruba 400x...)

Hawkey: Na jednom ranním vlaku minulý jízdní řád jezdily tři ešusy a problém s tím nebyl. Taky by šlo spojovat třeba třívozovou jednotku se čtyřvozovou, to by bylo sedm vozů...

doomlukas: OK, takže až to spráhneme do dvojce, tak máme 6 vozů místo 8 .. otázkou je, zda někde náhodou nejsou krátké perony a tam by těch 8 vozů mohl být problém ..