Jedna nevýhoda mě napadá a to pomalejší výměna cestujících v horním patře, i přes 2 křídlé dveře ( to už je lepší jednopatrák s 2 křídlími dveřmi), navíc když už tu máme ty 400 metrové perony :)

Chyba je možná v tom, kolik % obyvatel drážní dopravu používá (ovlivněno- grafikonem, cenou, kvalitou)

Busman: Aerodynamika

Teoreticky jo (toho využívají VR jednotky), ale při rychlostech do 160km/h není třeba se tím vůbec zabývat a opravdu problém to je až od cca 230km/h. Pokud uvažujeme reálně upotřebitelnou rychlost cca 200km/h, tak stačí "zakulacený Elefant" (viz. třeba Taurus nebo 380 - taky moc nepřipomíná třeba ICE a přitom umí 230).

větší podíl hnaných dvojkolí

Opět se plně využije až při rychlostech nad 230km/h. Navíc do hnacích vozů musíš umístit měniče se vším všady, takže u patrového vozu určitě omezíš místo pro lidi. Takový hnací vůz pak může vypadat jako 471 (tj. strojovny místo jedněch schodů a "mezipodlaží") nebo může být jednopodlažní s elektronikou umístěnou na místě vrchního prostoru pro cestující (to se mi zdá lepší). Samozřejmě ovšem motorový vůz vyjde lépe, než lokomotiva.

kuplování jednotek, rychlé obraty, možnost vedení spojů do úvratí

Jo, k tomu není co dodávat. Pokud je třeba, tak u jednotek se dá počítat s časem staničení klidně i pět minut při spřahování nebo obratu. U lokomotivy je na objetí potřeba minut minimálně deset.

Lokomotivy 151 a 162 nebude možné udržovat do nekonečna (162 nedosahují ani max. traťové rychlosti)

151 už jsou na promyšlení - odporníky jsou v dálkové dopravě sice stále výhodné, ale přecejen už mají svá léta.

163 / 162 ovšem není důvod vyhazovat. Nejnovějším kusům je teprve 16 let a i těm nejstarším ještě neskončila třicetiletá životnost. Mají docela moderní měniče, slušný výkon a celkově nejsou ještě příliš zastaralé. Podle mě by celkem stačilo jim dosadit moderní systém řízení, pořádně je vyčistit a udržovat a budou to pěkný stroje, které tu s námi ještě pár desítek let pobudou (tenhle trend je vidět u SBB). Rychlost 160km/h navíc zvládají, stačí vyměnit převodovky (sníží se tah, ale u lehčích meziměstkých vlaků - rychlíky - to není problém) - to dělají slováci u 263 určené pro zmíněné push/pull jednotky.

-----

doomlukas: uvnitř jsou bezbariérová (což je v dálkové dopravě důležitější než nízkopodlažnost)

To lze řešit i u patrových souprav (nové patrové jednotky pro SBB mají - budou mít - průchozí horní patro). A je otázka, zdali je to důležitější. Vnitřní bezbariérovost je dobrá pro přesun v soupravě, nástupní zase pro nástup. A nevím jak ostatní, ale já do vlaku obvykle nastoupím a sednu a už nikam nechodím. Pochybuju, že např. vozíčkář ještě během jízdy jezdí skrz soupravu - při dnešní úrovni by stejně neměl moc šanci - musely by se rozšířit uličky (vešla by se pak na šířku čtyři kvalitní sedadla?) a poněkud zapracovat na dveřích (nástupních i vnitřních). Případně to opět docela dobře kompromisně řeší ty jednotky pro SBB.

jsou prostornější ... Nabízejí více míst pro zavazadla

Šířka je stejná, výška prostoru pro cestující je stejná, patrové vozy mají o 50% vyšší kapacitu... V čem přesně jsou klasiky prostornější? A co jim brání mít např. stejně pohodlná sedadla nebo prostory pro zavazadla ve stylu BDs? Navíc by takové prostory mohly být ve spodním patře => nezaberou přes půl kapacity vozu a budou mít nízkopodlažní přístup.

-----

Jirka Panther & doomlukas: kde se stala chyba?

Češi neradi jezdí vlakem, narozdíl od švýcarů a jiných. Já doufám že v době liberalizace, desetiletých smluv a podpory EU se to začne měnit a lidi si uvědoměj, že auto už neni univerzálně nejlepší.

-----

Jak bych to viděl já: Pro rychlíky a podobné vlaky by dobrým řešením mohly být patrové jednotky s jedním nebo dvěma hnacími vozy určené pro rychlost 200-230km/h (takový vylepšený vícevozový Elefanty, když to zjednodušim). Na tratě s Vmax=160km/h by šly udělat i netrakční jednotky s použitím např. těch Peršanů s úpravou na 160 (ušetří se za hnací vůz a přitom Peršan těch cca 5 vozů krásně zvládne). Klasické vozy bych v těchto kategoriích likvidoval ve prospěch jednotek, které nabízí spíš výhody.

V dálkové dopravě (EC, IC) bych to zatím přežil s humanizovanými vozy a začal rychle stavět VRT, které pak přirozeně způsobí náhradu současných vozů za moderní jednotky. Kde VRT nebude, tam opět jednotky které jsem popisoval.

Nákup nových klasických vozů pro jakékoliv výkony vidím jako slepou uličku (chápu že mají i pár výhod, ale stojí to vážně za to?). A humanizace jsou (což si ČD asi neuvědomují) jen přechodné řešení, než se nakoupí jednotky.

-----

Ještě ke kvalitním vozům: Všimli jste si, že třeba v Brně na Os jezdí často plecháč s Bdmtee? Stačilo by je modernizovat a proházet za ty hrůzy na IC/EC a hned máme docela rozumný soupravy na 160...

Jirka Panther: No tak to zhruba víme, kde ta chyba je...

Já nepopírám výhody patrových vozů, vím o nich, ale jednopodlažní mají taky své výhody. U nás většinou nejezdí delší než tak osmivozové vlaky, takže nějakou opravdu velkou kapacitu a přílišnou délku vlaku zatím není nutné moc řešit. Samozřejmě se to může změnit... Ale myslím, že těm 400 m peronům bychom se stejně nevyhnuli. Ušetřit by se dalo mnohem více za protihlukové stěny...

Ad Doomlukas: Koukám, že u nás nemají patrové vozy opodstatnění narozdíl od Švýcarska. Když koukneš do Wikipedie, zjistíš, že na jejich patrákových trasách bydlí přibližně stejně obyvatel jako na našich koridorových tratích. Proč tedy potřebují patráky a my ne?

Soudruzi, kde se stala chyba?

Ovšem říci, že u nás nejsou potřeba je věc do diskuse. Patrák má výhodu rychlosti nástupu - nízkopodlažnost dveří. S interiérem si lze pohrát tak, aby byl lepší než Pendolino. Ale podstatná je jedna věc a to délka vlaku. Jestliže musíme na koridorech budovat 400m dlouhé perony, tak jsou to vyhozené prachy a hlavně strašně dlouhé přestupní doby - zvlášť, když se inteligentně vyškrtne podchod jako v Břeclavi.

A pokud je mi známo, tak sedadlo v patráku vyjde o něco levněji, než v klasice. Tak ušetříš 2x. A pohodlí je vždy dáno sedadly - když budou levná sedadla v sebelepším voze, tak mně nezajímá.

Joska Holibajda:
1) nižší pořizovací náklady (v přepočtu na jedno místo)
2) nízkopodlažnost (což i v dálkové dopravě může potěšit)
3) nižší hmotnost (v přepočtu na jedno místo) = úspora energie a poplatků za dopr. cestu
To celkem sedí, ale jednopodlažní vozidla mají taky své výhody a většina provozovatelů je hlavně v dálkové dopravě upřednostňuje před patrovými. I v regionální dopravě se patrová vozidla pořizují hlavně z kapacitních důvodů, jinak se taky obvykle upřednostňují jednopodlažní. Jsou samozřejmě i výjimky, třeba dvouvozové patrové jednotky ve Francii.

Busman: Není to netrakční jednotka, jsou to jednotlivé vozy. Netrakční jednotka je railjet.

Proboha, o krysách, peršinzích a humanizacích jsem vůbec nic neříkal. Jde mi o to, že u nás na železnici nejsou tak silné přepravní proudy jako ve Švýcarsku, abychom potřebovali patrové vlaky. Oni tam už ani jinou možnost skoro nemají. Ale my je nepotřebujeme. Jednopodlažní dálková vozidla jsou komfortnější - uvnitř jsou bezbariérová (což je v dálkové dopravě důležitější než nízkopodlažnost) a jsou prostornější, což je v dálkové dopravě opět důležité. Nabízejí více míst pro zavazadla apod. Rychlé obraty a dobrou aerodynamiku může mít úplně stejně i lokomotiva s netrakční jednotkou. Akceleraci apod. mají jednotky lepší, ale v dálkové dopravě stačí to, co zvládne výkonná lokomotiva. Pro méně kapacitní rychlíky jsou jednotky jednoznačnou volbou, ale v dopravě kapacitních dálkových vlaků se můžou velmi dobře uplatnit i lokomotivy s netrakčními jednotkami a klasickými soupravami. Samozřejmě mám na mysli moderní vozidla, ne krysu nebo peršing se soupravou humanizovaných B.

doomlukas:

Tak dobře, je to "netrakční" ucelená jednotka.

Myslím, že by u nás opodstatnění měly, i když dvoupatrové by stačily jen s 2 vloženými vozy + 2 hlavovými. Aerodynamika, větší podíl hnaných dvojkolí, akcelerace, ekonomika provozu, kuplování jednotek (např. Praha-Bohumín/Břeclav v jednom vlaku), rychlé obraty, možnost vedení spojů do úvratí (např. Přerov). Lokomotivy 151 a 162 nebude možné udržovat do nekonečna (162 nedosahují ani max. traťové rychlosti), B se taky nedají "humanizovat" věčně.

Uznávám, že se to spíš nehodí pro Slováky, protože mají velmi vysoký počet na úrovni modernizovaných vozů a jejich síť tvoří de facto jen jedna hlavní linka.

ZSSK kupuje vůz za 47,5 mil. Kč, protože nic jiného nezbývá. Přišla totiž jen jedna nabídka. Pan Jančura by při obdobných parametrech chtěl vůz za 25 mil. Nabízejí se dvě otázky:
1) Proč se jiní dodavatelé neozvali? Domnívali se snad, že je rozhodnuto předem?
2) Sežene pan Jančura?

doomlukas: U nás dálkové patrové vlaky nemají opodstatnění.
Proč? Tedy ne že bych je považoval za nutnost, ale několik výhod by to mohlo mít:
1) nižší pořizovací náklady (v přepočtu na jedno místo)
2) nízkopodlažnost (což i v dálkové dopravě může potěšit)
3) nižší hmotnost (v přepočtu na jedno místo) = úspora energie a poplatků za dopr. cestu

George_Couser: "(...) a jednak asi těžko ti teď koupí něco, když neví jaké budou podmínky na vozidla v chystaných VŘ na dálkovou dopravu..."

Tak to je nová výmluva, proč mají ČD zastaralý vozový park. Dosud se tvrdilo, že je to kvůli nedostatku financí ze strany státu. No hlavně že víme, proč to nejde, zatímco sousední státy vozový park obměňují.

Takže ČD se asi budou hlásit do tendrů s vozy, které ještě nemají. Když to takhle dělal Jančura, tak to bylo nejen ve zdejších diskuzích hodně řevu, ale u ČD to předpokládám tolik vadit nebude.

George_Couser : To je sice možné, ale ZSSK má momentálně více vozů hodící se na EC/IC spoje. navíc ČD prý nechtějí dávat Bdmpee na EC/IC, ale na Ex/R. Tam by bylo jejich primární využití, a to nepochopím. S takovou infrastrukturou to jen tak nebude.