..: Poslední pantograf podstoupil revize a vyjel v historickém laku :..

Jednotka 451.025/026 v historickém laku, foto: Jarda Küfner Šumperk/Praha — Dne 14. července 2010 byla Českým drahám předána pantografová jednotka 451.025/026 po velké opravě, kterou provedla šumperská společnost Pars nova. Obdržela při ní také historický nátěr totožný s tím, kterým disponovala první sériová jednotka v roce 1964 při představení na Strojírenském veletrhu v Brně. Nicméně smutným faktem je, že již během prvních jízd po opravě doplatila na vandalismus, kdy lak jednoho z hnacích vozů poničil neznámý vandal svým tagem. Jelikož se turnusová potřeba každým rokem snižuje, jedná se pravděpodobně o poslední stroj této řady, který se podrobil pravidelné opravě v šumperských dílnách. V letošním roce je nasazováno celkem 22 souprav, v návrhu nového jízdního řádu 2010/2011 se počítá se snížením potřeby o další čtyři kusy. V současné době patří tato řada mezi nejstarší provozní vozidla v parku Českých drah, nepočítáme–li úzkorozchodné lokomotivy 705, provozované na trati do Osoblahy. Ačkoliv tuto skutečnost velmi neradi slyší zejména příznivci této neumírající legendy na kolejích, jejich životní éra se nenávratně blíží ke konci.

Ohlédnutí za legendou

451.086-2 v Kutné Hoře hl.n. Legenda na kolejích, jejíž provoz měl již dávno skončit a přesto vozí cestující ještě dnes. Řeč je o elektrických jednotkách řad 451 a 452, které si během svého více než čtyřicetiletého provozu vysloužily několik přezdívek: panťák, pantograf, žabotlam či CityFrog. Ačkoliv počátky jejich životní éry doprovázely časté technické problémy, po příslušných úpravách se staly velmi spolehlivými vozidly pro příměstskou dopravu v parku Československých státních drah (ČSD). Díky tomu si získaly mnoho příznivců, a to nejen z řad železničních fanoušků, ale i cestujících. Ve své době se jednalo o stroje s poměrně vysokým komfortem, které umožnily postupnou náhradu lokomotivou tažených vlaků v okolí velkých měst, jejichž největším nedostatkem byly nízké hodnoty akcelerace a decelerace při nemalém počtu stanic a zastávek, nebo nutnost objíždění hnacího vozidla v koncové stanici.

Vývoj a výroba

Elektrické jednotky řady 451, foto: Honzinus Úkol vytvořit koncepci vozidel nového typu – elektrických jednotek – zadalo na počátku padesátých let Výzkumnému ústavu dopravní a úpravárenské techniky (VÚDÚT) tehdejší ministerstvo dopravy. Hlavním cílem bylo nahradit lokomotivou tažené vlaky v příměstské dopravě, které nedosahovaly požadovaných jízdních dob. Předností nových jednotek byl převod pro rychlý rozjezd, dobře dimenzované brzdy a nemalou výhodou byla také dvě stanoviště strojvedoucího, díky čemuž odpadla náročná změna směru jízdy v koncových stanicích. Výroba dvou prototypů byla zahájena v roce 1957 ve spolupráci Vagonky Tatra Studénka se Závody Vladimira Iljiče Lenina (později ŠKODA Plzeň), z nichž jedna byla ČSD dodána v roce 1959 a druhá o rok později. Označeny byly řadou EM 475.0, což mimo jiné značilo elektrickou jednotku pro stejnosměrnou trakci, vybavenou čtyřmi hnacími dvojkolími a s maximální rychlost 100 km/h.

Elektrická jednotka ř.451, foto: Chary Přestože tyto prototypy měly k dokonalosti daleko, svůj účel – vytvořit základ pro výrobu sériových elektrických jednotek – splnily dobře. Po získání dostatečných zkušeností z výroby i provozu a z nich plynoucích úprav na projektu, mohla být zahájena sériová výroba. Mechanickou část dodávala Vagonka Tatra Studénka, část elektrickou pak MEZ Vsetín. První série, čítající 7 jednotek s novým značením EM 475.1 (později řada 451), byla dodána v roce 1964, tedy čtyři roky po dodání druhého prototypu. Během následujících let bylo dodáno celkem 51 elektrických jednotek, s dokončením poslední série v roce 1968. Jelikož byl však vývoj jednotek EM 488.0 (řada 460) značně opožděn, byly v roce 1969 – avšak jako nouzové řešení – objednány další jednotky. Ty však doznaly řady dílčích úprav, kdy výroba jedenácti kusů EM 475.2 (řada 452) probíhala v letech 1972 – 1973. Přestože plánovaná životnost všech těchto jednotek byla 15 let, pokrokové řešení i stále ještě uspokojivý stav umožnily ponechat žabotlamy v provozu až do dnešních dnů, byť úroveň pohodlí pro cestující zdaleka neodpovídá požadavkům 21. století.

Provoz

Elektrická jednotka řady 451, foto: Pavel Martoch Hlavním posláním elektrických jednotek řady 451/452 bylo pochopitelně zajišťovat příměstskou frekventovanou dopravu v okolí velkých měst. První dodávky směřovaly do Prahy a Bohumína, krátce byly provozovány také v depu Ústí nad Labem a po několik let dokonce i v RD Košice. Po roce 1976 však byly, z důvodu neustále se zvyšujícího přepravního nárůstu, všechny směřovány do Prahy (PJ ONJ), v posledních letech však byly v souvislosti s příchodem nových jednotek řady 471 CityElefant některé redislokovány do DKV Olomouc, PJ Olomouc, kde sloužily ke spokojenosti cestujících mezi Olomoucí, Prostějovem a Nezamyslicemi. Všechny kusy navazující série strojů EM 475.2 (452) byly dodány přímo do Prahy.

Počátky provozu byly spjaty s vozbou osobních vlaků Praha – Kolín – Pardubice ba dokonce Ostrava – Bohumín – Žilina. Postupem času, v souvislosti s průběhem dodávek, se objevovaly také na vlacích do Hradce Králové, Nymburka nebo Lysé nad Labem. Novější řada 452 poté zajížděla z Prahy do Benešova, kde jednotky setrvaly dodnes. V současnosti se s nimi častěji můžeme setkat také na tratích Praha – Beroun a Praha – Kralupy nad Vltavou. Ačkoliv stáří vozidel výrazně přesahuje průměrný věk lokomotivního parku Českých drah, jejich spolehlivost i stav nejen vozových skříní je stále na dobré úrovni. S výjimkou jednotky 452.003/010, u které výrazných změn doznal především interiér, neprošly žádnou rekonstrukcí či modernizací; opravy zajišťovala šumperská společnost Pars nova.

EJ 451, foto: MirKoEJ 451, foto: StrndaEJ 451, foto: Pavel MartochEJ 451, foto: Josef PetrákEJ 451, foto: Honza Beránek / JTB

Uspořádání a konstrukce

Oddíl vozu 451, foto: David Švestka V základní sestavě se jednotka skládá ze dvou čelních hnacích vozů (451/452) a dvou vložených netrakčních vozů (051/052). V provozu bývají tyto často modifikovány: na městské lince Praha – Roztoky u Prahy jezdily často třívozové, z Prahy do Berouna dokonce šestivozové. Celková kapacita jednotky řady 451 činí 680 míst, u řady 452 pak o šest méně. Trakční vozy se půdorysně dělí na stanoviště strojvedoucího, přední strojovnu, přední nástupní prostor, oddíl pro cestující, zadní nástupní prostor, zvýšený oddíl pro cestující s WC a zadní strojovnu. Elektricky vytápěné oddíly mají uspořádání sedadel 2+2; nástupní prostory jsou vybaveny dvoukřídlými, pneumaticky poháněnými dveřmi. Vložené vozy jsou členěny na dva koncové zvýšené oddíly pro cestující s WC umístěným v jednom oddílu, dva nástupní prostory a centrální oddíl pro cestující.

Stanoviště řady 451, foto: David Švestka Skříň vozů je ocelová svařovaná samonosná. V předních částech trakčních vozů jsou stanoviště strojvedoucího s unikátním levostranným řízením, přístupná bočními dveřmi z pravé strany. Hnací vozy jsou vybaveny automatickými spřáhly. Prostřednictvím otočných čepů je rám skříně spřažen se dvěma dvounápravovými hnacími podvozky pensylvánského typu; dvojkolí jsou vedena dvěma jhy. V každém hnacím podvozku jsou tlapově uloženy dva trakční motory, pohánějící dvojkolí čelním ozubeným převodem. Konstrukce skříní a podvozků je u vozů principiálně shodná, vložené vozy disponují pochopitelně pouze běžnými podvozky. Brzdová soustava se skládá z ruční brzdy působící na dvě přilehlá dvojkolí, samočinné tlakové brzdy řízené u vozů do inventárního čísla 076 brzdičem ŠKODA N/O (další stroje byly z výroby vybaveny brzdičem DAKO BS2, který po rekonstruci nahradil původní brzdič i u starších vozů), přímočinné brzdy řízené kohoutovým brzdičem (po rekonstrukci DAKO BP) a elektrodynamické brzdy. Všechna dvojkolí jsou brzděna oboustrannou špalíkovou brzdou.

EJ 451, foto: Vítek_VEJ 451, foto: Vítek_VEJ 451, foto: Honzinus451.026 u Kostomlat, foto: CharyEJ 451, foto: Filip Štajner

Zdroj: Finanční noviny, Pars nova, Atlas lokomotiv


Dominik Jaroš , JiříK. | 20.7.2010 (12:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Vozidla

More from Česká republika (celá)


  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   
Registered user land 
06.08.2010 (22:03)  
K článku: velmi dobré ohlédnutí s pěknými snímky a videem.

K technice: hlubokou poklonu skládám konstruktérům, kteří v tehdejší době vyprojektovali tehdy moderní a praktické soupravy, jenž byly kupodivu tehdy ufinancovatené ve výrobě a které v použitelnosti pro maminky s kočárky, seniory, cyklisty apod. strčí do kapsy novější 460 i dnes, kdykoliv vyrazí na trať.

K přezdívce: odjakživa to byl panťák, pantograf, a všelijaké city-newspeaky bych do toho nemotal.

K jízdnímu projevu: na tehdy novém koridoru v úseku Úvaly-Poříčany byl mnohem lepší/klidnější panťák, než elefant. Na rozmlácených tratích je to opačně. Ale traťová údržba je trochu jiná kapitola historie ČD.

Do budoucna: kvituji i když zoufale pozvolnou a velmi mírnou změnu postoje ČD ve věci údržby a oprav stávajícího vozového parku. Ono kdyby se od 90 více dávalo do údržby a oprav nejen 451 místo do kravin, třeba by dnes ne tak kriticky chyběly vozy dálkové dopravy, (když už ta regionální byla hozena přes palubu a ta příměstská prodělává resuscitaci). Pokud bude pár zim/lét takových, jako byly poslední, třeba se to dodatečně ukáže jako velmi dobrý tah.

K muzealizaci: vzhledem k trvale a prudce se zlepšující situaci danou nepřetržitě strhujícími výkony našich národohospodářů bych s tím tak nespěchal. Myslím, že 451 bude nucena odkroutit ještě spoustu osobokilometrů. Stejně jako jiné řady z úsvitu elektrizace u nás.
25.07.2010 (12:51)  
IR : lochneska > viz kniha "Svět na kolejích", Praha 1964, Edice OKO, svazek 13, strana 136 ...
Je to obrázek prototypu ... z dílny Jiřího Boudy ...
Correspondent or Member of ŽelPage IR  mail  
24.07.2010 (19:38)  
Pěkný a přehledný článek včetně krásných fot a videa. Díky za něj. Jo, jo, to poskakování je pro 451/452 charakteristické, ale souhlasím, že na správně vyrovnaných kolejích sedí (jakékoli vozidlo) "jako přibité". A taky by mě zajímalo, proč tenhle "staříček" byl už před rokem 1960 projektovaný jako nízkopodlažní a do nového "panťáku" (560, 460) se leze málem po žebříku... :-) Jo a kdysi jsem pro 451/452 slyšel i přezdívku "lochneska", nebo jsem se spletl...?
22.07.2010 (21:41)  
Jirka Panther: Myslíte, že množící se skákání je způsobeno zhoršujícím se stavem vozidel? Není to náhodou naopak? Neříkám, že už nemají své odslouženo, ale na 171 je přední opravit trať, jinak se tam budou ničit všechna vozidla, ať už to v závislosti na způsobu vypružení pocítíte nebo ne. Je zajímavé, že na trati do Benešova či Kralup žabáci neskáčí. A je jen škoda, že na opravené benešovské trati jezdí stará vozidla, zatímco nová se ničí na rozbité 171. Jinak si samozřejmě přeji zlepšení stavu i na 171 (trať i vozidla). Jen myslím, že pouhá náhrada vozidel nestačí. Čekání na vysněný, leč stále odkládaný tunel pro dálkovou dopravu není rozhodně na místě.
22.07.2010 (17:36)  
Jako plzeňák si nemohu vychutnat jízdu žabotlamem, ale díky výlukám v okolí Zdic jsem měl štěstí 2x použít třívozový stroj na náhradě vršovických Desir z Prahy do Berouna. Prostě nádherný zážitek od Zlíchovského kostelíku až do Všenor, kde to parádně mastil. Bohužel vždy v Dobřichovicích dojel vlak do Řevnic a několik minut se popojíždělo.

Jinak jsem ale rád, že žabotlamy zmizí ze 171. Jestliže na trati už skáčí, či tlučou máslo, není to nepříjemné jenom pro cestující, ale i pro trať, kde se stav zhoršuje rychleji, než při jízdě moderním vozidlem. Bohužel moderní vozidla jsou pouze na 4 vlacích ze 154 a to na R350/353 a 354/357. Vše ostatní je strašnej šrot, jen o 10 let mladší než žabotlam. Takže nástup těžkých slonů je zajisté přínosem, protože neskáčí, maximálně se jen kolébají.

K 810 - sólo po rovině je stejně svižné jako Desiro, podstatně rychlejší než Regionoha, na koridorovém přebroušeném svršku téměř bezhlučné. Rokycany - Plzeň jezdí za stejnou dobu jako ESo, o něco horší než plecháč. V opačném směru Chrást - Rokycany je cca o minutu horší, protože je do stoupání 4 promile.
22.07.2010 (17:35)  
Když už jste u toho větrání 810, není optimální, ale kupodivu dokáže udělat celkem průvan, narozdíl od nových oken v některých "žabácích", s nimiž se člověk doslova peče. A to nemluvím o podobných oknech hojně dnes užívaných v MHD, či o vozech s rozbitou klimatizací bez možnosti vůbec okno otevřít, zejména když nejdou i dveře po dobu několika hodin... Jak už je psáno níže, na krátký dojezd se to dá snést (možná jen ta tvrdá lavice není ani tady optimální) a tehdy to stačilo. Nebylo to na tahání 010 po kopcích ani dvouhodinové "vyhlídkové" jízdy.
22.07.2010 (15:40)  
Srandičky, srandičky... V té době byly pensylvánské podvozky už zastaralé, dlouhý Balm měl bezvadné podvozky, zůstává záhadou, proč je mít mohl a 451 je mít nemohla. Tlapové motory taky žádný zázrak, mohly být celoodpružené, tehdejší stav techniky to umožňoval, dnes už těžko budeme zjišťovat co vedlo konstruktéry k tomuto řešení. Podle jedné z teorií skladové zásoby podvozků....
Registered user SzKT  mail  
22.07.2010 (11:36)  
Tomáš Kraus: Potvrzuju, utlučení másla není v žabotlamu problém. Jel jsem kdysi od tety ze Zruče s bandaskou mléka (domácí, od kravičky...) oklikou přes Pardubice a jelikož od dětství zastávám názor, že lépe špatně sedět, než dobře stát, jel jsem do Prahy žabotlamem. Byla neděle odpoledne a žabotlamy v tom GVD 99/00 (stejně jako desítky let předtím) v Pardubicích začínaly. A než jsem se za 2 hodiny dokvedlal do Prahy (koridor z 80% tenkrát nebyl), měl jsem v bandasce poměrně kvalitní máslíčko...
22.07.2010 (9:05)  
Indi: Zmizení žabotlamů z S7 se snad od nového GVD dočkáš. Ale souhlas s Františkem, má to na svědomí také stav tratě. Když přijíždí Elefant do Černošic, tolik se to kymácí že při vystupování z horního patra člověk mlátí hlavou o police na obou stranách. Žabák je samozřejmě horší, ve 100 km/h mezi Dobřichovicemi a Řevnicemi by nebyl problém si bez nejmenší fyzické námahy nad podvozkem utlouct máslo.
22.07.2010 (7:22)  
TTtrain: Je úplně jedno kolik M152 být mělo a jak to nakonec dopadlo.
Ale za to přece nemůže konstruktér. Ten odvedl práci dobře, vymyslel lehký úsporný vůz, který měl jezdit sólo na krátkých vedlejších tratích. A na takové výkony byl postačující. Interiér snesitelný (na vzdálenost do 20 km) a jedna hnací náprava taky stačí (mělo to jezdit sólo). Takže ani o mnohočlenném řízení nebylo nutné uvažovat. Jen to větrání je špatné, to uznávám.
Když autobusový dopravce koupí autobusy určené pro MHD a bude je používat pro dálkovou dopravu, tak to taky bude špatně. Ale nemůže za to konstruktér nebo výrobce.
  1 2 3 4 5 6      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2022 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko