Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha/Šumperk – Vítězem nedávno vyhlášeného výběrového řízení Českých drah na dodávku 68 modernizovaných, částečně nízkopodlažních motorových jednotek se stal šumperský Pars. Ten také vyhrál kontrakt na dalších 17 řídicích vozů řady 954. Obě dodávky mají být dokončeny do konce roku 2010; Pars byl jediný, kdo se do výběrových řízení přihlásil.
Rekonstruované jednotky, které dodá Pars v počtu 68 kusů, budou i nadále označeny jako řada 814-914 Regionova. Doznají však mnoha technických změn a funkčních, zejména:
- nižší hlučnost uvnitř vozidla minimálně o 2 dB
- nižší celková hlučnost jednotky
- výkonnější topení s přesným řízením teploty v oddíle pro cestující
- tabule informačního systému v LED provedení
- nové vedení dvojkolí pro zvýšení životnosti
- v nízkopodlažním oddíle přibudou závěsné háky pro jízdní kola
- o 50 % výkonnější klimatizace stanovišť strojvedoucích s delší životností a možností "ofuku" bočních stahovacích oken včetně regulace množství vzduchu foukaného na nohy strojvedoucího
- náhrada běžné šroubovky mezi vozy za šroubovku pevnou
- změna mechanického ovládání kompresoru za elektrické
- dosazení moderního systému mazání okolků
- nové pískování dle norem TSI
Většina těchto změn odstraňuje největší nedostatky původního provedení sériových modernizací jednotek Regionova a je otázkou, zda-li se některé z těchto změn nebudou aplikovat zpětně i na již provozované soupravy z první série.
Nové jednotky a řídicí vozy na cestě
Dle ředitele Odboru kolejových vozidel ČD Rostislava Nováka by na modernizace motorových vozů a dodávky Regionov měly plynule navázat další kontrakty na nové motorové vozy. Již v současnosti probíhá výběrové řízení na pronájem osmi nových motorových nízkopodlažních jednotek na 6 let, kde je jedním z nepsaných favoritů Desiro Classic od Siemens Mobility. Nedávno však také i Pars prezentoval svoji snahu vyvinout zcela novou motorovou jednotku, kterou by rád uplatnil nejen na českém trhu.
Kromě dodávky 68 kusů motorových jednotek podepsaly České dráhy s Parsem také smlouvu na dodávku dalších 17 kusů řídicích vozů řady 954.2 s první třídou. Tyto vozy umožňují spolu s motorovými a vloženými vozy řad 854, 843, 842, 054, 056, 043 a řídicích vozů 943 vytvářet vratné soupravy umožňující rychlé obraty v koncových popřípadě úvraťových stanicích. Dráhy také nedávno vypsaly výběrové řízení na dodávku řídicích vozů pro závislou trakci řady 961, jejichž dodavatel zatím není znám.
Zdroj: České dráhy
JiříK. | 28.5.2009 (18:00)
Související zprávy
06.06.2009 (15:50)
tenzor > ja jeste pridam takovou perlicku - pokud vim, tak kloubove busy (aspon Karosy) maji hnanou az tu uplne posledni napravu... takze se vlastne jedna o jednotku ridiciho (zde dokonce doslova) vozu a hnaciho vozu :-) Priznam se, ze si vubec nedovedu predstavit, jak to je technicky reseny, aby to bylo schopne jezdit na snehu.
05.06.2009 (14:10)
Chikatetsujin: jeste bych pridal vliv sklonovych pomeru - u 2 procent prevyseni bude 30tunovy motoracek muset prekonavat ne jen nekolik malo set Newtonu valiveho odporu, ale i 6 kN nadelenych gravitaci (u 3x lehciho autobusu logicky jen 2 kN). To se samozrejme projevi i na delce drahy nutne k rozjezdu na tratovou rychlost, zatim jsme pocitali jen s jizdou na rovince. A to nepocitam s Achilovou patou vsech 810 i RN, ze kopec kvuli listi na kolejich s tou jednou hnaci napravou proste nevyjede, zatimco autobus bez problemu dojede do cile.
04.06.2009 (22:19)
Sim: No já myslel spíše na dvounápravové podvozky s dvoustupňovým a zatlumeným vypružením... ;-)
04.06.2009 (16:49)
Chikatetsujin > tak ono s tim komfortem - ciste teoreticky ... pokud budeme srovnavat srovnatelne, tak na tom RN zas tak spatne nebude - to znamena srovnavat rozbite trate lokalky s rozbityma okreskama - pak se muzem dohadovat, co min drnca a rezonuje. Naopak jizdu busu po silnici prvni tridy nebo dalnici (ovsem nepocitam tankodrom s oznacenim D1 mezi Jihlavou a Brnem) muzeme srovnavat s jizdou po koridoru - na svarovanych kolejich se ani orchestrion nebude moc natrasat :-)
Jenze stavet kvuli sukafonum lepsi trate na lokalkach je utopie, zrovna tak jejich nasazeni na hlavnich tratich taky neni optimalni, coz uz se resilo i v teto diskusi.
Jenze stavet kvuli sukafonum lepsi trate na lokalkach je utopie, zrovna tak jejich nasazeni na hlavnich tratich taky neni optimalni, coz uz se resilo i v teto diskusi.
04.06.2009 (15:25)
Tak když se v tom tak pěkně hnípeme tak bych ještě přidal následující údaje. Valivý odpor na kolejnici je sice nízký, ale lokálky trpí (v drtivě většině) řadou neduhů zvyšující jízdní odpory. A jsou tu i další vlivy.
- nedostatečně kvalitní a únosný svršek - deformace koleje pod vlakem a s tím spojený jízdní odpor
- oblouky malých poloměrů - značný odpor (bus má rejdovné nápravy a diferák)
- pomalé jízdy (i přejezdy a tak) - to není odpor, ale jízda konstatní rychlostí na CZ lokálkách není zrovna běžná (to sice není nevýhoda oproti busu, který také mění rychlost, ale naopak to smývá výhodu jízdy konstatní rychlostí).
- delší trasa - docela typická vlastnost českých lokálek
- automatická převodovka!!! - docela významný faktor. Většina linkový busů má šaltr, který má ekonomičtější provoz.
Všechna tato negativa místní žel. dopravy by mohla být smyta několika významnými argumenty, které bus nenabízí, bohužel je víceméně nenabízí ani RN (vyjma záchodu). To je zejména pohodlnější jízda (technicky - bez otřesů, vibrací, hluku atp., více prostoru), ani pasivní bezpečnost není na D3 tratích ideální vzhledem k občasným čelním kolizím.
- nedostatečně kvalitní a únosný svršek - deformace koleje pod vlakem a s tím spojený jízdní odpor
- oblouky malých poloměrů - značný odpor (bus má rejdovné nápravy a diferák)
- pomalé jízdy (i přejezdy a tak) - to není odpor, ale jízda konstatní rychlostí na CZ lokálkách není zrovna běžná (to sice není nevýhoda oproti busu, který také mění rychlost, ale naopak to smývá výhodu jízdy konstatní rychlostí).
- delší trasa - docela typická vlastnost českých lokálek
- automatická převodovka!!! - docela významný faktor. Většina linkový busů má šaltr, který má ekonomičtější provoz.
Všechna tato negativa místní žel. dopravy by mohla být smyta několika významnými argumenty, které bus nenabízí, bohužel je víceméně nenabízí ani RN (vyjma záchodu). To je zejména pohodlnější jízda (technicky - bez otřesů, vibrací, hluku atp., více prostoru), ani pasivní bezpečnost není na D3 tratích ideální vzhledem k občasným čelním kolizím.
04.06.2009 (15:00)
Vrat se na zacatek - tahle debata (a ten vesely happyho prinos) zacala zhruba takto:
Jedno kridlo: 810 (nikoliv zeleznice obecne!!!) je mene ekologicka, nez autobus, protoze ma vyssi (nebo stejnou) spotrebu a pouziva motory, ktere jsou benevolentni k emisnim limitum.
Druhe kridlo (kridelko): 810 je ekologictejsi nez autobus, protoze ma nizsi valivy odpor.
"Stupen" valiveho odporu zatim nikdo nezpochybnoval, ani to nezkousel. Zatim ale stale intenzivne cekame na to, jak valivy odpor souvisi s ekologictosti, tzn. se spotrebou, protoze ostatni "efekty" (jako hluk atp.) jsou asi vyrovnane...
Kauzalita (ve srovnani 810 vs autobus, nikoliv obecne!!!) nizsi valivy odpor => nizsi spotreba => ekologicky setrnejsi totiz plati za splneni podminky ceteris paribus (ucivo pro zakladni skolu, jiste tuhle podminku znas). Ovsem tato podminka splnena neni!!
Takze srovnavat ekologicnost dvou ruznych stroju na zaklade jedine promenne je stejne jako pocitat pravdepodobnost umrznuti na Snezce a severnim Finsku (aniz by se naznacilo, ze srovnavane osoby nemaji stejne obleceni...).
Jednoduse matematicky (bez jakychkoliv vypoctu pro stredni nebo zakladni skolu): a=b/3, pricemz dale plati, ze b=c+d+e. Abych vypocetl a, tak musim znat b. Pokud jedine, co znam a co chci mermumoci dosazovat, je c, tak z nej a vypocitat nelze. Jedine, co lze rict, ze cim vetsi je c, tim vetsi je a. Takze urcite plati, ze cim nizsi je valivy odpor, tim nizsi je spotreba (a tim nizsi je ekologicka narocnost), ale aby se daly porovnat dva ruzne pripady, tak krome c je nezbytne nutne znat i d a e. Bez nich to proste vypocitat nejde.
Tohle naucili na ZS mne, vzorecky si muzu najit v knizce...
Jedno kridlo: 810 (nikoliv zeleznice obecne!!!) je mene ekologicka, nez autobus, protoze ma vyssi (nebo stejnou) spotrebu a pouziva motory, ktere jsou benevolentni k emisnim limitum.
Druhe kridlo (kridelko): 810 je ekologictejsi nez autobus, protoze ma nizsi valivy odpor.
"Stupen" valiveho odporu zatim nikdo nezpochybnoval, ani to nezkousel. Zatim ale stale intenzivne cekame na to, jak valivy odpor souvisi s ekologictosti, tzn. se spotrebou, protoze ostatni "efekty" (jako hluk atp.) jsou asi vyrovnane...
Kauzalita (ve srovnani 810 vs autobus, nikoliv obecne!!!) nizsi valivy odpor => nizsi spotreba => ekologicky setrnejsi totiz plati za splneni podminky ceteris paribus (ucivo pro zakladni skolu, jiste tuhle podminku znas). Ovsem tato podminka splnena neni!!
Takze srovnavat ekologicnost dvou ruznych stroju na zaklade jedine promenne je stejne jako pocitat pravdepodobnost umrznuti na Snezce a severnim Finsku (aniz by se naznacilo, ze srovnavane osoby nemaji stejne obleceni...).
Jednoduse matematicky (bez jakychkoliv vypoctu pro stredni nebo zakladni skolu): a=b/3, pricemz dale plati, ze b=c+d+e. Abych vypocetl a, tak musim znat b. Pokud jedine, co znam a co chci mermumoci dosazovat, je c, tak z nej a vypocitat nelze. Jedine, co lze rict, ze cim vetsi je c, tim vetsi je a. Takze urcite plati, ze cim nizsi je valivy odpor, tim nizsi je spotreba (a tim nizsi je ekologicka narocnost), ale aby se daly porovnat dva ruzne pripady, tak krome c je nezbytne nutne znat i d a e. Bez nich to proste vypocitat nejde.
Tohle naucili na ZS mne, vzorecky si muzu najit v knizce...
04.06.2009 (13:45)
já bych s tím utočením na happyho trochu přibrzdil. ono totiž počítat energii potřebnou na rozjezd jen z kinetické energie není úplně dobré, jelikož i při tom rozjezdu se projeví rozdíl v těch oblíbených valivých odporech (viz. výpočet Petra-K z 3.6. ze 13:19, který přecejen trochu zlepšuje ten poměr ve prospěch vlaku). Navíc tam hraje roli třeba i zrychlení, a co má lepší zrychlení - nový autobus nebo 810? a rázem z většiho zrychlení (předpokládám že u autobusu) není až taková výhoda. stejně tak ty častější rozjezdy - neargumentoval před nedávnem právě M tím, že autobus je blíž lidem? ono ve vesnici, kde je jedna zastávka, to je s ohledem na rozjezdy jedno, ale jakmile příjde třeba jen měnší město, kde autobus zastaví 4x a vlak jednou, je to už zase o něčem jiném.
pokud můžu jako nezávislý pozorovatel říct něco k této rozepři, tak myslím, že je úplně k ničemu. každý se na věc díváte z úplně jiné strany - pravda bude někde mezi a určitě se jí nedá dobrat plácáním na diskusi a vzájemným urážením se (což podle mě na solidní stránky, kterými má želpage být, nepatří ani náhodou). Zahrnout tolik proměných, dospět k něčemu, na čem by se dalo trvat a být si tím tak jisti jak to tu předvádíte, by byl velmi složitý úkol.
a jen na závěr pro M: výpočty Petra-K. jsou včetně rozjedů a z pohledu čistě fyzikálního se jediný Petr-K. dostal na úroveň střední školy
pokud můžu jako nezávislý pozorovatel říct něco k této rozepři, tak myslím, že je úplně k ničemu. každý se na věc díváte z úplně jiné strany - pravda bude někde mezi a určitě se jí nedá dobrat plácáním na diskusi a vzájemným urážením se (což podle mě na solidní stránky, kterými má želpage být, nepatří ani náhodou). Zahrnout tolik proměných, dospět k něčemu, na čem by se dalo trvat a být si tím tak jisti jak to tu předvádíte, by byl velmi složitý úkol.
a jen na závěr pro M: výpočty Petra-K. jsou včetně rozjedů a z pohledu čistě fyzikálního se jediný Petr-K. dostal na úroveň střední školy
04.06.2009 (0:47)
Celý problém této "hádanice" je to, že tu všichni mluví obecně.
Ne, obecne tu mluvis jedine ty. My vsichni ostatni srovnavame 810 a autobus, tzn. motor z roku razdva a motor stary do deseti let... Nesrovnavame vlastnosti zeleznice obecne, ale srovnavame vozidlo, ktere po nasich kolejich jezdi a v ruznych mutacich asi jeste dlouho jezdit bude...
1.cena za naftu vicemene stejne je, protoze ta mnozstevni sleva zas az tak brutalni neni (rozhodne to neni 30 nebo vic procent), 2.pokud si pamatuju, ze CD udelaly dlouhodobej kontrakt za fixni cenu vloni v lete, tzn. v okamziku, kdy ropa byla na svem historickem maximu. Takze pokud to nemaji financne zajistene nejakou opci nebo jinym derivatem, tak CD momentalne jezdi na nejdrazsi naftu v Cesku..., 3.personalni naklady zatim v debate o spotrebe nafty nikdo neuvazoval...
Pokud jde o tu konstantu, tak jsem presvedcen, ze kolega to myslel jako rozjezd vlaku na jeho provozni rychlost, tzn. na rychlost obvyklou pro pohyb 81x. Takze uvest rychlost (jako promennou) nema smysl. Ano, pokud by vlak zrychlovan na 160, tak by ta "hranicni vzdalenost" od ktere se rentuje vice vlak musela byt jiste vetsi, nez 7.5 kilometru. Nicmene tohle neni obecna debata, tohle je debata o rade 81x. A pokud PARS nebude vylepsovat i Vmax, tak to 160 jezdit nebude
Ne, obecne tu mluvis jedine ty. My vsichni ostatni srovnavame 810 a autobus, tzn. motor z roku razdva a motor stary do deseti let... Nesrovnavame vlastnosti zeleznice obecne, ale srovnavame vozidlo, ktere po nasich kolejich jezdi a v ruznych mutacich asi jeste dlouho jezdit bude...
1.cena za naftu vicemene stejne je, protoze ta mnozstevni sleva zas az tak brutalni neni (rozhodne to neni 30 nebo vic procent), 2.pokud si pamatuju, ze CD udelaly dlouhodobej kontrakt za fixni cenu vloni v lete, tzn. v okamziku, kdy ropa byla na svem historickem maximu. Takze pokud to nemaji financne zajistene nejakou opci nebo jinym derivatem, tak CD momentalne jezdi na nejdrazsi naftu v Cesku..., 3.personalni naklady zatim v debate o spotrebe nafty nikdo neuvazoval...
Pokud jde o tu konstantu, tak jsem presvedcen, ze kolega to myslel jako rozjezd vlaku na jeho provozni rychlost, tzn. na rychlost obvyklou pro pohyb 81x. Takze uvest rychlost (jako promennou) nema smysl. Ano, pokud by vlak zrychlovan na 160, tak by ta "hranicni vzdalenost" od ktere se rentuje vice vlak musela byt jiste vetsi, nez 7.5 kilometru. Nicmene tohle neni obecna debata, tohle je debata o rade 81x. A pokud PARS nebude vylepsovat i Vmax, tak to 160 jezdit nebude
03.06.2009 (23:21)
810 zere (rekneme) stejne jako autobus, ma motor, kterej "vyrabi" 16x vic PM castic, ale rozhodne (podle jedonoho typka, kterej rozhodne neni pubertak) to neznamena, ze je 810 min ekologicka. A takovych logik chlapec s nanukem a melounem vymyslel vic...
No to už jste provedl specifikaci. Vlastností železnice není to, že mají vozidla předpotopní vyběhané motory, ale vlastností železnice je to, že má mmj. nižší ztráty vlivem valivého odporu. A vlastností linek autobusových je to, že se daleko více rozjíždějí (akcelerují a deakcelerují), kvůli pravidlům silničního provozu (mimo jiné). Celý problém této "hádanice" je to, že tu všichni mluví obecně.
pokud oba jezdi na naftu a oba ji kupuji za stejnou cenu, tak vlastne je to to same, jako byste rekl "Zaplatil jsem za to vic penez, ale bylo to levnejsi
jenomže oni tu naftu nekupují za stejné peníze, ale i kdyby, tak vliv má obchodní politika dopravců a jejich další náklady. Zatímco třeba na pohoné hmoty je 810 lacinější než starý autobus, tak k provozu autobusu stačí jeden řidič s řidičákem. Kdyžto u železnice je těch nákladů mnohe mnohem více. To sem měl na mysli.
Pred mozna stovkou prispevku jsem pocital, jaka je ta prelomova vzdalenost zastavek - vyslo mi, ze za idealnich podminek (= plne obsazena vozidla) 7,5km. Pokud jsou zastavky na srovnatelne trase blize k sobe, bude vzdy energeticky narocnejsi (= drazsi, kdyby to nekoho netrklo) nez autobus - a to i pres rozdil ve valivem odporu. Naopak pri delsich vzdalenostech zastavek bude v teto modelove situaci vlak.
Taky je vhodné uvést, pro jaké rychlosti. Pochybuji, že se jedná o konstantu.
No to už jste provedl specifikaci. Vlastností železnice není to, že mají vozidla předpotopní vyběhané motory, ale vlastností železnice je to, že má mmj. nižší ztráty vlivem valivého odporu. A vlastností linek autobusových je to, že se daleko více rozjíždějí (akcelerují a deakcelerují), kvůli pravidlům silničního provozu (mimo jiné). Celý problém této "hádanice" je to, že tu všichni mluví obecně.
pokud oba jezdi na naftu a oba ji kupuji za stejnou cenu, tak vlastne je to to same, jako byste rekl "Zaplatil jsem za to vic penez, ale bylo to levnejsi
jenomže oni tu naftu nekupují za stejné peníze, ale i kdyby, tak vliv má obchodní politika dopravců a jejich další náklady. Zatímco třeba na pohoné hmoty je 810 lacinější než starý autobus, tak k provozu autobusu stačí jeden řidič s řidičákem. Kdyžto u železnice je těch nákladů mnohe mnohem více. To sem měl na mysli.
Pred mozna stovkou prispevku jsem pocital, jaka je ta prelomova vzdalenost zastavek - vyslo mi, ze za idealnich podminek (= plne obsazena vozidla) 7,5km. Pokud jsou zastavky na srovnatelne trase blize k sobe, bude vzdy energeticky narocnejsi (= drazsi, kdyby to nekoho netrklo) nez autobus - a to i pres rozdil ve valivem odporu. Naopak pri delsich vzdalenostech zastavek bude v teto modelove situaci vlak.
Taky je vhodné uvést, pro jaké rychlosti. Pochybuji, že se jedná o konstantu.
03.06.2009 (22:56)
Sim - to je prave ta logika, do ktere se mi zatim nepodarilo proniknout... 810 zere (rekneme) stejne jako autobus, ma motor, kterej "vyrabi" 16x vic PM castic, ale rozhodne (podle jedonoho typka, kterej rozhodne neni pubertak) to neznamena, ze je 810 min ekologicka. A takovych logik chlapec s nanukem a melounem vymyslel vic...
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko