Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Rusko – Nejvýkonnější turbínová lokomotiva světa, ruská GT1-001, absolvovala v prosinci ostré zátěžové testy. Účelem bylo nejen stroj vyzkoušet, ale také dokázat, že si poradí se "standardní ruskou zátěží" - vždyť na svých spřáhlech utáhl vlak, čítající 116 vozů o celkové hmotnosti 10 tisíc tun. Lokomotiva je završením čtyřiadvacet let trvajícího výzkumu, jehož účelem bylo zkoumání možností plynových turbín coby pohonné jednotky pro lokomotivy. Prototyp byl představen loni v červenci, při příležitosti otevření centra železničního vývoje a inovací v Moskvě. Pod projektem jsou podepsány RŽD spolu se Samarským vědecko-technickým institutem.
GT1-001 sestává ze dvou nedělitelných částí, přičemž v jedné je umístěna turbína NK-361 na LNG (zkapalněný zemní plyn), ve druhé je zbylá trakční výzbroj. Plynová turbína, konstrukčně podobná s typem pro strategické bombardéry, dosahuje výkonu 8,3 MW a akční rádius 300 tun vážící lokomotivy, jejíž nádrže pojmou 17 tun LNG, činí okolo 750 km. Celkové úspory na provozních nákladech se odhadují na 30% (méně pohybujících se součástí nevyžaduje tolik údržby a náhradních dílů), nejvyšší hluk stroje je 120 dB (tedy jako startující proudové letadlo) a emise dosahují jedné dvacetiny hodnot současných konvenčních dieselových lokomotiv.
Bezpečnost provozu zajišťuje monitorovací zařízení, které na jednom místě zobrazuje jak aktuální provozní veličiny, tak údaje o lokomotivě. Ve strojovně je instalována kamera pro okamžitou vizuální kontrolu turbíny strojvedoucím. Prototyp byl sestaven ve Voroněžské lokomotivce. Pokud všechny testy dopadnou jak mají, měly by stroje jezdit na Sibiři a Uralu, kde je dostatek zemního plynu a zároveň mizivé procento elektrifikovaných tratí. RŽD proklamuje, že masovým rozšířením těchto strojů by se dalo ušetřit až milion tun nafty ročně.
Zdroje: Railway Gazette, RZD-Partner, Frontier India; foto: Parovoz
Poznámka autora: Pozdě, ale přece. Rusko po velmi dlouhé době ukázalo, že umí vzít za práci a vyvinout něco svého pro své koleje. A je to rovnou lokomotiva s takovýmto pohonem, jež sice nabízí obrovský výkon, ale konečně není vykoupen dopadem na životní prostředí! V globálním aspektu sice nebude mít kdovíjak rozhodující dopad na ropnou krizi a obecně je smutné, že se pokaždé začne něco dít až když nám hoří koudel u zadnice, alespoň z hlediska environmentálního však jde o krok správným směrem. Velkým otazníkem je cena a možnosti rozšíření této technologie. Je třeba podotknout, že ani v nejmenším nejde o první užití turbíny, coby pohonu pro železniční vozidlo. Ve Francii to byla jednotka RTG (SNCF T 2000), která v sedmdesátých letech minulého století používala "očesanou" verzi vrtulníkového Turma od Turbomécy, nicméně poháněnou konvenčním palivem. Od svého vzniku v roce 1972 jezdily tyto soupravy v běžném provozu až do roku 2004. Několik jich bylo odesláno Amtraku do USA. První TGV (TGV-001) také nebylo elektrické, nýbrž s turbínou. Ropná krize však donutila SNCF ke změně strategie k té, kterou vidíme dnes. Dokonce i u nás se experimentovalo v tomto duchu, tentokráte s topným olejem. TL659.0 však, narozdíl od francouzské jednotky RTG, nijak nezasáhla do běžného provozu. Bohužel se nezachoval ani jeden ze dvou prototypů - jeden shořel při testech, druhý pohořel na nekompromisní nenávisti muzejnictví předlistopadového režimu.
Martin Grill 
| 17.1.2009 (8:00)
| 17.1.2009 (8:00)Související zprávy
19.01.2009 (16:54)
Zkuste si představit tohle:
34t zkapalněného z. plynu, rychlost střetu 200 km/h
34t zkapalněného z. plynu, rychlost střetu 200 km/h
19.01.2009 (16:03)
Na tu TL 659.001 se pamatuju jako kluk, mám dojem, ji že nějakou dobu zkoušeli i v provozu. Vzpomínám si, že děsně duněla a pištěla, působilo to monumentálně. Ale s tou tepelnou účinností to asi bylo všelijaké, nebyla elektronika a tak.... Vozila kotlový vůz jako tendr :-) Navíc prý se špatně reguloval výkon - přenos byl mechanický - takže občas přetrhla šroubovku. Jenže už to je přes 40 let a technika určitě udělala pokrok. Uvidíme ....
19.01.2009 (9:46)
Podle ruskeho casopisu Railway Equipment IX/08, ktery byl k dispozici na Innotransu 2008, je lokomotiva usporadana lehce odlisne. V jednom dilu se nachazi plynova turbina s prislusenstvim, hlavnim a pomocnym generatorem a kompresor, ve druhem je nadrz na LNG s prislusenstvim a 400 kW pomocny motorgenerator pro pojizdeni samotne lokomotivy. Oba dily pak obsahuji stanoviste strojvedouciho, jednotky ventilace a vysokonapetovy rozvadec. O umisteni zbytku el. vyzbroje zdroj nemluvi, ale podle typoveho vykresu to vypada na cast s turbinou. Spodek je prevzat od lokomotiv VL15, ma usporadani Bo´Bo´Bo´+Bo´Bo´Bo´. Lokomotiva ma mit akcni radius asi 1000 km. Podle stejneho clanku se zkusenosti cerpaly i z provozu lokomotivy TEM19G s plynovou turbinou o vykonu 882 kW spalujici take LNG – ta byla postavena v roce 1998..
Na Innotransu 2008 byl prezentovam model GT1 a nasledujici technicke udaje (prepisuji doslova, proto ty podivne jednotky): vykon turbiny 8300 kW, hmotnost ve sluzbe 300 t, konstrukcni rychlost 100 km/hod., hodinova tazna sila 69 t, trvala tazna sila 63 t, rychlost pri hodinovem vykonu 31,1 km/hod.
Dovolil bych si nesouhlasit s tezi, ze “muzejnictvi za komunistu neexistovalo, prave proto, ze ho nenavideli”. Rada veci byla komplikovanejsich (az nemoznych), ale kde by se vzala velka cast sbirky NTM (nektere kusy I z 50tych let – napr. 375.007), Technickeho muzea v Brne, sbirka tramvaji DPP, muzea na Vychylovce, CHZ, nemluve o lokomotivach zachovanych primo v depech a uvedenych opet do provozniho stavu pred rokem 1989 – napriklad 475.179 nebo prazska 498.022? A mimochodem, muzeum umistene jeste pred 20ti lety v Lidovem dome komuniste primo zboznovali :-)
Na Innotransu 2008 byl prezentovam model GT1 a nasledujici technicke udaje (prepisuji doslova, proto ty podivne jednotky): vykon turbiny 8300 kW, hmotnost ve sluzbe 300 t, konstrukcni rychlost 100 km/hod., hodinova tazna sila 69 t, trvala tazna sila 63 t, rychlost pri hodinovem vykonu 31,1 km/hod.
Dovolil bych si nesouhlasit s tezi, ze “muzejnictvi za komunistu neexistovalo, prave proto, ze ho nenavideli”. Rada veci byla komplikovanejsich (az nemoznych), ale kde by se vzala velka cast sbirky NTM (nektere kusy I z 50tych let – napr. 375.007), Technickeho muzea v Brne, sbirka tramvaji DPP, muzea na Vychylovce, CHZ, nemluve o lokomotivach zachovanych primo v depech a uvedenych opet do provozniho stavu pred rokem 1989 – napriklad 475.179 nebo prazska 498.022? A mimochodem, muzeum umistene jeste pred 20ti lety v Lidovem dome komuniste primo zboznovali :-)
18.01.2009 (14:00)
860 003 napsal:
Není někde na Youtube rozjezd turbínové jednotky? Jinak TL 659 0 se silně neosvědčila, pěkný článek je o ní v Dráze. Tepelná účinnost shodná jako u parní lokomotivy.
Je možné dát odkaz na to tvrzení že tepelná účinnost byla shodná jako u parní lokomotivy? Dost se mi to nezdá, provozní účinnost u parních lokomotiv byla v průměru 7 procent, u nejlepších strojů 11 procent (pokud se bavíme o pístech a ne o parních turbinách samozřejmě). Plynové turbiny dokonce měly mít dle původních očekávání vyšší účinnost než dieselové motory, což se nepotvrdilo, ale těch max. 11 procent se mi zdá šíleně málo. Účinnost turbíny NK-361 se dle vyjádření SNTK pohybuje okolo 30 procent, ale není jasné jestli je to účinnost turbíny samotné nebo provozní účinnost testované lokomotivy.
Není někde na Youtube rozjezd turbínové jednotky? Jinak TL 659 0 se silně neosvědčila, pěkný článek je o ní v Dráze. Tepelná účinnost shodná jako u parní lokomotivy.
Je možné dát odkaz na to tvrzení že tepelná účinnost byla shodná jako u parní lokomotivy? Dost se mi to nezdá, provozní účinnost u parních lokomotiv byla v průměru 7 procent, u nejlepších strojů 11 procent (pokud se bavíme o pístech a ne o parních turbinách samozřejmě). Plynové turbiny dokonce měly mít dle původních očekávání vyšší účinnost než dieselové motory, což se nepotvrdilo, ale těch max. 11 procent se mi zdá šíleně málo. Účinnost turbíny NK-361 se dle vyjádření SNTK pohybuje okolo 30 procent, ale není jasné jestli je to účinnost turbíny samotné nebo provozní účinnost testované lokomotivy.
18.01.2009 (12:34)
Martin Grill: podle mých informací se mašínka neopravovala, protože to nemělo cenu, neboť míra poškození byla taková, že by se víceměně stavěla celá mašina znova..
18.01.2009 (11:24)
TL 659.0 neshořela celá, došlo k "požáru ve strojovně" jinak jsou snímky jak táhne nákladní vlak údolím Berounky. Druhý prototyp dostala VŠ dopravní v Žilině na destrukční zkoušky převodovky.
18.01.2009 (9:23)
Mirek M: V podstatě se dá vyhledat, že emise zejména CO2 jsou 15x - 20x vyšší při spalování nafty oproti zemnímu plynu. U nafty jsou navíc ve zplodinách tuhé částice - prach a to je pěkné svinstvo. Elminace množství zplodin je závislá na procesu spalování zejména tlaku a teplotě, poměru palivo/vzduch spal. směsi a jejím důladném promísení. Kvalitní konstrukce motoru/spotřebiče a optimalizovaný SW řídící jednotky motoru/spotřebiče dosahuje výrazné snížení emisí a zvyšuje energetickou účinnost. O této problematice je spousta materálů. V každém případě je ruský stroj zajímavý a sad se jej podaří dotáhnout až k provoznímu využití
18.01.2009 (0:25)
ythomas_ct: Hmmm, zajímavý stroj, který designem určitě nezapře tu východní "dlabanou ingotovitost"...holt balšaja těchnika! Jenom nějak nevěřím, že se to ujme, i když v Rusku je možný všechno... ;o)
Nemyslím si, že by ten tvar byl lokomotivě ku škodě, zvláště uvážíme-li podmínky, ve kterých bude provozována. Stačí se podívat na lokootivy z různých koutů světa, vždy je to přizpůsobeno místním podmínkám.
pawlik: add brzdiče. No může to být požadavek legislativy a nebo taky jen přání provozovatele, který si přeje osadit vyzkoušený prvek a nemá zájem experimentovat s něčím novým. A přece jen ruské klimatické podmínky i podmínky provozní se od těch, na které jsme tady zvyklí hodně liší.
Martin Grill: v době, kdy jsem psal svůj první příspěvek byl Tvůj koment pod čarou prost nějaké zmínky o TL659.0 atd.
Nemyslím si, že by ten tvar byl lokomotivě ku škodě, zvláště uvážíme-li podmínky, ve kterých bude provozována. Stačí se podívat na lokootivy z různých koutů světa, vždy je to přizpůsobeno místním podmínkám.
pawlik: add brzdiče. No může to být požadavek legislativy a nebo taky jen přání provozovatele, který si přeje osadit vyzkoušený prvek a nemá zájem experimentovat s něčím novým. A přece jen ruské klimatické podmínky i podmínky provozní se od těch, na které jsme tady zvyklí hodně liší.
Martin Grill: v době, kdy jsem psal svůj první příspěvek byl Tvůj koment pod čarou prost nějaké zmínky o TL659.0 atd.
17.01.2009 (21:11)
"TL659.0 však, narozdíl od francouzské jednotky, nijak nezasáhla do běžného provozu. Bohužel se nezachoval ani jeden ze dvou prototypů - jeden shořel při testech, druhý pohořel na nekompromisní nenávisti muzejnictví předlistopadového režimu."
Snad by stálo za to si ověřovat informace: TGV-001 rozhodně do běžného provozu nezasáhla. Už proto, že šlo o jediný prototyp či spíše funkční vzorek. Na rozdíl od několika jiných řad francouzských turbínových motorových jednotek.
A co se týká TL 659.0 - v době, kdy šla do šrotu zde železniční muzejnictví neexistovalo, tudíž ho těžko mohl nenávidět. Zkuste vidět méně černobíle, dějiny nezačínají rokem 1989. A jen tak mimochodem, ten "topný olej", na který jezdila byla motorová nafta...
Snad by stálo za to si ověřovat informace: TGV-001 rozhodně do běžného provozu nezasáhla. Už proto, že šlo o jediný prototyp či spíše funkční vzorek. Na rozdíl od několika jiných řad francouzských turbínových motorových jednotek.
A co se týká TL 659.0 - v době, kdy šla do šrotu zde železniční muzejnictví neexistovalo, tudíž ho těžko mohl nenávidět. Zkuste vidět méně černobíle, dějiny nezačínají rokem 1989. A jen tak mimochodem, ten "topný olej", na který jezdila byla motorová nafta...
17.01.2009 (18:54)
Podle wikipedie (ovsem prislusne casti wiki clanku chybi reference) ma mit tato lokomotiva maximalni rychlost 100 km/h, dojezd "az 1000 km", maximální tažnou sílu 677 kN při 31.1 km/h a trvalá tažnou silu 618 kN při 47 km/h.
Jinak pekny clanek, ale myslim ze poznamka autora mohla byt klidne normalni casti clanku a nemusi se schovavat pod carou.
Jinak pekny clanek, ale myslim ze poznamka autora mohla byt klidne normalni casti clanku a nemusi se schovavat pod carou.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Bejelentkezés
© 2001 - 2024 ŽelPage
- Felelősök
:. Tervek
:. Weboldalak
:. Elérhetőségek
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko