Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Brno — Plán přestavby brněnského železničního uzlu včetně odsunu hlavního nádraží získal územní rozhodnutí. Vydal ho stavební úřad Brno–střed dne 2. července 2010 formou veřejné vyhlášky pod číslem jednacím STU/01/0502840/000/037. K nahlédnutí je na internetových stránkách městské části Brno–střed včetně přílohy. Účastníci řízení mají čas na odvolání do 9. srpna. Tato investice bezpochyby bude největší stavbou Brna za několik posledních desetiletí, avšak také kontroverzní, neboť ji lidé v několik let starém referendu odmítli. Nynější radniční koalice, vedená ČSSD, přesto stavbu podporuje s tím, že je rozpracovaná; s odsunem nádraží naopak nesouhlasí Strana Zelených. Projekt je značně zpožděn – územní řízení bylo původně zahájeno 9. prosince 2005 a trvá tak již pětapadesát měsíců. Zajímavostí je, že toto rozhodnutí je druhým v pořadí. První, vydané v listopadu 2006, nakonec zrušil o dva roky později krajský soud. V nynější žádosti uvedla Správa železniční dopravní cesty menší rozsah staveb – vypuštěny tak byly například objekty trakční napájecí stanice Černovice, nového areálu ČSAD či inženýrských sítí v Komárově.
Podmínky pro umístění a projektovou přípravu stavby
Stavba zahrnuje modernizaci a optimalizaci stávajících tratí I. tranzitního železničního koridoru na území města Brna, výstavbu nového osobního nádraží a přestupních terminálů, nové sítě pro zajištění obsluhy nového nádraží, související inženýrské stavby a provozní soubory umožňující provoz budovaných zařízení.
Přestavba železničního úseku bude započata v km 137,8 tratě Břeclav – Brno (počínaje severním zhlavím železniční stanice Modřice) a následně bude pokračovat až do km 161,5 tratě Brno – Česká Třebová. Na obou koncích pak již navazuje na modernizovanou trať. Nové osobní nádraží se bude skládat ze šesti ostrovních nástupišť, čtrnácti kolejí pro osobní a dvou pro nákladní dopravu. Navrženo je na mostní konstrukci, pod kterou bude umístěna odbavovací hala včetně příjezdových hal a parkoviště s kapacitou více než 600 míst. Prostřednictvím obloukové estakády, vedoucí přes Masnou burzu, dojde k novému zapojení trati Brno – Přerov do stávající koleje trati Brno – Veselí nad Moravou a k napojení této na trať směrem do Chrlic mostní estakádou. Trať Brno – Střelice bude v úseku Horní Heršpice až nadjezd Vídeňská zdvoukolejněna, kdy v prostoru křížení se stejnojmennou ulicí bude zřízen nový přestupní uzel IDS. Samotná trať Břeclav – Brno povede až po železniční stanici Horní Heršpice ve stávající stopě. Od nově vybudovaného osobního nádraží bude ve směru Židenice (tj. v trase současného nákladního průtahu) vybudováno šest traťových kolejích – vždy po dvou ve směru Česká Třebová, Havlíčkův Brod a Veselí nad Moravou. Hranicí bude tzv. černovický triangl, za nímž bude trať čtyřkolejná až po zastávku Brno–Židenice, před kterou se však opět rozvětví na šest, a v krátkém úseku za místem napojení na stávající trasu osobních vlaků jedoucích z hlavního nádraží dokonce na sedm kolejí. Tím dojde k rozšíření železničního tělesa, což si vyžádá nezbytné úpravy nynějších železničních mostů a výstavbu opěrných zdí v místech svahů náspu tělesa. Modernizované drážní těleso bude z důvodu nově řešeného napojení tratí v porovnání se současným stavem v některých částech města zvýšeno. Zatímco některé rozdíly dosahují nízkých hodnot, za ulicí Sokolova se tyto zvýší až o 5,5 metru. Změn doznají i místní vlečky firem Ferona, Feramo a Kovošrot. Přemístěno bude také stávající drážní technické zázemí – přesunut bude areál ČD SDC Brno do prostoru podél trati Břeclav – Brno, konkrétně mezi ulici Moravanskou a Moravanský potok v katastrálním území Přízřenice. Stavba zahrnuje rovněž nový autocouchet, objekt pošty a výpravní budovu Brno–Jih, umístěnou východně od ulice Heršpická, a velké množství provozních souborů (měnírny, trakční napájecí stanice, trafostanice aj.) a inženýrských sítí. Napojeno a servisními objekty doplněno bude rovněž i kolejiště odstavného nádraží, jehož realizace v současné době již probíhá jako 1. stavba "ČD Brno – 1. část odstavného nádraží". Jelikož bude železniční uzel Brno připojen ke stávajícímu městskému dopravnímu systému a technickým sítím, bude nezbytné vybudovat příslušnou městskou infrastrukturu, tedy nové pozemní komunikace doplněné o tramvajové tratě, zastávky MHD, chodníky, parkoviště, cyklostezky a další. Stavba dále řeší protipovodňovou ochranu území na levém břehu Svratky, a to formou úpravy příčného profilu koryta řeky, umístěním ochranné zdi a hráze, hradidlových komor a dalších vodohospodářských děl.
2. stavba: Železniční uzel Brno – 1. část osobního nádraží
Tato stavba zahrnuje hlavní pozemní objekty pro zajištění provozu nového osobního nádraží (odbavovací hala 1. část, provozní budova, krytá lávka nad kolejištěm 1. část), pět kolejí pro osobní dopravu, realizaci nástupišť I a II včetně poloviny nástupiště V, zdvoukolejnění úseku Horní Herpšice – nadjezd Vídeňská, přestupní uzel v ulici Vídeňská, autocouchet, budovu pošty a výpravní budovu Brno–Jih, areál SDC a související inženýrské stavby a provozní soubory.
3. stavba: Železniční uzel Brno – Modernizace průjezdu
Jak již název z části vypovídá, předmětem této stavby bude úprava stávajícího nákladního průtahu uzlem Brno, která spočívá především ve zvýšení počtu kolejí, úpravě nivelety, zapojení tratí směr Tišnov, Přerov a Veselí nad Moravou, nástupiště III a IV v osobním nádraží, 6 kolejí pro osobní dopravu a 2 koleje nákladního průtahu přes osobní nádraží, dva přestupní uzly a související inženýrské stavby a provozní soubory.
4. stavba: Železniční uzel Brno – 2. část odstavného nádraží
Stavba počítá s dokončením potřebného rozsahu kolejí a zařízení pro čištění a údržbu souprav osobních vlaků, halu provozního ošetření lokomotiv, přístavbu myčky lokomotiv, a související inženýrské stavby a provozní soubory.
5. stavba: Železniční uzel Brno – 2. část osobního nádraží
V této fázi bude postaveno nástupiště VI a položeny tři koleje pro osobní a dvě pro nákladní dopravu. Dokončeno bude nástupiště V, odbavovací hala a krytá lávka nad kolejištěm.
6. stavba: Městská infrastruktura
Vystavěna bude pozemní komunikace, chodníky, parkovací plochy, cyklistické stezky, tramvajové tratě se zastávkami, mosty a související inženýrské stavby a provozní soubory, které připojí nové osobní nádraží na stávající dopravní síť a zajistí technickou infrastrukturu pro zapojení nádraží do urbanistické, dopravní a inženýrské struktury města.
Zdroj: ČTK/Finanční noviny, Úřad MČ Brno-střed – [1], [2]
Dominik Jaroš | 23.7.2010 (17:00)
Související zprávy
28.07.2010 (10:28)
jsem Brňák, vlak pravidelně nevyužívám, jen na výlety, i když jsem se jej snažil zapojit k cestě do práce z Lesné do Hor. hešpic, což je zdánlivě ideální, protože tam jede přímo linka S3, tak jsem těch pokuisů nechal. Zaprvé z Heršpic jede vlak v X.15, já končím X.00 a za těch 15 min. se to dá stihnout jen poklusem. Opačným směrem to taky dobře časově nevychází. Napadlo mě zkusit na ty přesuny od a nádr. využít kolo, ale to má jednu nevýhodu. Do Bdmtee se dává dost blbě a musí být na představku což by při vystůpu a nástupu lidí na Hl.N. vedlo jen k nepříjemnostem. Kdyby byly nízkopodlažní jednotky s místem na kolo...Navíc linka S3 často na Hl.N. asi 10 min. stojí, čím ztrácí výhodu rychlosti oproti tramvaji. Podle toho co vidím na plánku, tak se asi bude stanice Heršpice rušit, místo toho bude uzel na Vídeňské, ten už ale bude mimo hlavní Břeclavskou trať. Škoda, že nikoho nenapadlo ten uzel udělat i z Heršpic a svážet tam autobusy lidi z Heršpických firem...Přitom tak máme rychlodráhu prakticky hotovou: Vídeňská-Heršpice-Hl.n-Židenice-Maloměřice-Lesná-Krpole-Řečkovice. Stačily by lehké jednotky, ve špičce 15 min. interval, vyšší rychlost na přijezdu k Hl.n. a nezdržování se na něm. Asi jen sci-fi:-)
28.07.2010 (9:46)
Ad vypovidaci hodnota - prislo vic lidi, nez k volbam do Senatu mm pocit. A ty volby nezpochybnuje nikdo
28.07.2010 (1:08)
Tuším, že teď už tuhle diskusi moc lidí číst nebude, ale dostane-li se sem ještě někdo, tak asi vážný zájemce o problém ŽUB. Takže mé vyznání asi stále ještě má smysl.
Říkáte si asi, proč tolik diskutuji právě o ŽUB, když bydlím na severní Moravě. Já ale strávil 36 let života v Brně a přes to hl.n. jezdil často ven k příbuzným i na výlety. A teď opačně do Brna k příbuzným a pod., nemluvě o tom, že jsem od malička fanouškem železnic. A ještě v žákovských letech mě na začátku 70. roků zastihnul ten velký a takřka převratný generel rozvoje města Brna, jehož součástí byl projekt nového dopravního uzlu (odsunuté hl.n., autobus.nádr., terminál ČSA, taxi, parkoviště, konečná 2 linek podpovrchové tramvaje). A to bylo tehdy tak nové, překvapivé a fascinující, že mě to samozřejmě zaujalo, ba přímo nadchlo. A od té doby jsem trvale sledoval cokoli významnějšího, co se kolem ŽUB napsalo. Ba už i na sev. Moravě mě zastihla internetová diskuse přátel před referenem o odsunu hl.n. Též jsem se zapojil, a to s argumenty pro odsun(!). Při tom se mi ale vybavilo, že už v těch žákovských letech ve mně hlodalo, že je to jednak tak velký projekt, že jestli na něj vůbec budou peníze, a taky že ta podpovrchová tramvaj lidi odveze dvěma důležitými směry, ale do dalších směrů se bude muset znovu přesedat. A před tím referendem jsem si musel přiznat, že některým svým argumentům pro odsun vlastně sám věřím stále méně a že jsou to takové argumetny pro argumenty. A že bych si měl tedy ty projekty opravdu důkladně prostudovat.
A tak jsem se dal do studia materiálů na netu, posléze i na papíře, dostal se do kontaktu s jejich autory, postupně i osobního, což vyvrcholilo několikahodinovou diskusí s nejmenovaným představitelem magistrátu, který má dopravu „pod palcem“. A 2 roky jsem pravidelně četl týdeníky z GŘ ČD i z železničních odboů, kde se o ŽUB dosti psalo, ba tam i přispěl. A výsledkem bylo, že zejména porovnáváním argumentů zastánců obou variant jsem s překvapením zjišťoval, že zastánci „přisunuté“ varianty („rekonstrukce“) hl.n. mají argumenty věcné, racionální, že jejich šiřitelé jsou přesvědčeni, že obhajují dobrou a užitečnou věc. Kdežto z argumentace zastánců odsunu na mě stále více útočila demagogie, překrucování faktů, stále víc na mě čišelo, že jsou to jen argumenty pro argumenty a práce „PR“ manažerů, kterým je úplně jedno, jestli ten odsun je užitečný, či je to blbost, ale jsou placení za to, aby veřejnost masírovali tak dlouho, až ji buď přesvědčí, nebo aspoň úplně zapatizují. Takže vlastně ta „argumentace“ protagonistů toho odsunu ze mě – původního zastánce toho odsunu – postupně udělala jeho přesvědčeného odpůrce. A poté, kdy jsem si i všechny dotčené trasy projel nebo prošel, strávil hodiny a hodiny nad plány a mapami, jsem si musel přiznat, že mi to sice trvalo nejméně rok, ale že jsem si i přes nesouhlas s některými dílčími řešeními nakonec chtě nechtě musel přiznat, že ti zastánci nádraží v centru mají vlastně pravdu.
Přesto si myslím, že hl.n. v centru Brna nezůstane! A jsem přesvědčený, že ČD, SŽDC, ba i těm železničně-stavebním firmám to může být jedno, kde to nádraží bude. Stavět budou vždy víceméně stejné firmy, prostaví se částky velmi podobné, pracovních míst vznikne v obou případech víceméně stejně, objem provozu bude v obou případech po dokončení staveb stejný. Rozhodující slovo mají ale úplně jiní lidé. Podle mě jsou to politikové a skupina zahrnující pozemkové spkeulanty, dyvelopery a investory. Příslušní politikové spojili svou kariéru s prosazením odsunu a myslím si, že mnozí z nich jsou tou druhou skupinou na svých místech vlastně drženi. Takže kdyby svou úlohu nesplnili, nepřijdou si na svou odměnu. A ta druhá skupina je závislá na růstu cen pozemků („surových“ či již stavebně připravených), na cenách nemovitostí, na cenách pronájmů prostor, které všechny rostou směrem k tomu novému centru, novému dopravnímu uzlu. A protože do toho projektu odsunu všichni investovali nejen politický, ale i obrovský finanční kapitál, tak očekávají, že se jim tento kapitál vrátí a přinese i zisky. A s těmi již počítají do dalších projektů a kdyby ty výnosy nezískali, tak by další projekty nemohli realizovat nebo by taky zkrachovali. Takže oni musejí jít nekompromisně dál, i když všichni kolem – i oni sami – možná tuší, že ten projekt je špatný, ale už není cesty zpátky. A ČD, SŽDC, stavaři, těm je jedno, kde nádraží bude, tak se prostě vezou s těmi, kdo zrovna vyhrává. No a tahle obrovská lobby má obrovskou ekonomickou sílu, a tedy i velkou sílu politickou, a tedy i přístup k velmi silným prostředkům, jak zpacifikovat veřejnost, i kdyby ta už tušila, že je to pro město, pro stát, pro cestující finančně i obecně nevýhodné.
A co na to ti cestující? Brňané sice měli referendum, kde se 82 % hlasující vyjádřilo proti odsunu, ale hlasování se zúčastnilo mizivé procento Brňanů(!), takže vypovídací hodnota referenda je též mizivá. Důvodem je možná i to, že Brňané vlastně to hl.n. zase tak často nepoužívají. A ti, kteří je používají třeba denně, to jsou právě ti mimobrněnští cestující, kterých se ale nikdy nikdo na nic neptal(!). Čili jinak řečeno: Brňané se nesjednotili do jednoho šiku ani pro odsun, ani proti němu, a mimobrněnští byli z rozhodování zcela eliminováni.
Takže výsledkem je – vracím se obloukem k původnímu konstatování – že hl.n. se odsune, ať se nám to líbí nebo ne a byť by to bylo i proti vůli a zájmům všech. A tak to prostě bude a hotovo! Takže závěrem můžeme jedině konstatovat spolu s cimrmanology:
Může se nám to nelíbit, můžeme s tím třeba i nesouhlasit, ale to je asi tak jediné, co proti tomu můžeme dělat.
Říkáte si asi, proč tolik diskutuji právě o ŽUB, když bydlím na severní Moravě. Já ale strávil 36 let života v Brně a přes to hl.n. jezdil často ven k příbuzným i na výlety. A teď opačně do Brna k příbuzným a pod., nemluvě o tom, že jsem od malička fanouškem železnic. A ještě v žákovských letech mě na začátku 70. roků zastihnul ten velký a takřka převratný generel rozvoje města Brna, jehož součástí byl projekt nového dopravního uzlu (odsunuté hl.n., autobus.nádr., terminál ČSA, taxi, parkoviště, konečná 2 linek podpovrchové tramvaje). A to bylo tehdy tak nové, překvapivé a fascinující, že mě to samozřejmě zaujalo, ba přímo nadchlo. A od té doby jsem trvale sledoval cokoli významnějšího, co se kolem ŽUB napsalo. Ba už i na sev. Moravě mě zastihla internetová diskuse přátel před referenem o odsunu hl.n. Též jsem se zapojil, a to s argumenty pro odsun(!). Při tom se mi ale vybavilo, že už v těch žákovských letech ve mně hlodalo, že je to jednak tak velký projekt, že jestli na něj vůbec budou peníze, a taky že ta podpovrchová tramvaj lidi odveze dvěma důležitými směry, ale do dalších směrů se bude muset znovu přesedat. A před tím referendem jsem si musel přiznat, že některým svým argumentům pro odsun vlastně sám věřím stále méně a že jsou to takové argumetny pro argumenty. A že bych si měl tedy ty projekty opravdu důkladně prostudovat.
A tak jsem se dal do studia materiálů na netu, posléze i na papíře, dostal se do kontaktu s jejich autory, postupně i osobního, což vyvrcholilo několikahodinovou diskusí s nejmenovaným představitelem magistrátu, který má dopravu „pod palcem“. A 2 roky jsem pravidelně četl týdeníky z GŘ ČD i z železničních odboů, kde se o ŽUB dosti psalo, ba tam i přispěl. A výsledkem bylo, že zejména porovnáváním argumentů zastánců obou variant jsem s překvapením zjišťoval, že zastánci „přisunuté“ varianty („rekonstrukce“) hl.n. mají argumenty věcné, racionální, že jejich šiřitelé jsou přesvědčeni, že obhajují dobrou a užitečnou věc. Kdežto z argumentace zastánců odsunu na mě stále více útočila demagogie, překrucování faktů, stále víc na mě čišelo, že jsou to jen argumenty pro argumenty a práce „PR“ manažerů, kterým je úplně jedno, jestli ten odsun je užitečný, či je to blbost, ale jsou placení za to, aby veřejnost masírovali tak dlouho, až ji buď přesvědčí, nebo aspoň úplně zapatizují. Takže vlastně ta „argumentace“ protagonistů toho odsunu ze mě – původního zastánce toho odsunu – postupně udělala jeho přesvědčeného odpůrce. A poté, kdy jsem si i všechny dotčené trasy projel nebo prošel, strávil hodiny a hodiny nad plány a mapami, jsem si musel přiznat, že mi to sice trvalo nejméně rok, ale že jsem si i přes nesouhlas s některými dílčími řešeními nakonec chtě nechtě musel přiznat, že ti zastánci nádraží v centru mají vlastně pravdu.
Přesto si myslím, že hl.n. v centru Brna nezůstane! A jsem přesvědčený, že ČD, SŽDC, ba i těm železničně-stavebním firmám to může být jedno, kde to nádraží bude. Stavět budou vždy víceméně stejné firmy, prostaví se částky velmi podobné, pracovních míst vznikne v obou případech víceméně stejně, objem provozu bude v obou případech po dokončení staveb stejný. Rozhodující slovo mají ale úplně jiní lidé. Podle mě jsou to politikové a skupina zahrnující pozemkové spkeulanty, dyvelopery a investory. Příslušní politikové spojili svou kariéru s prosazením odsunu a myslím si, že mnozí z nich jsou tou druhou skupinou na svých místech vlastně drženi. Takže kdyby svou úlohu nesplnili, nepřijdou si na svou odměnu. A ta druhá skupina je závislá na růstu cen pozemků („surových“ či již stavebně připravených), na cenách nemovitostí, na cenách pronájmů prostor, které všechny rostou směrem k tomu novému centru, novému dopravnímu uzlu. A protože do toho projektu odsunu všichni investovali nejen politický, ale i obrovský finanční kapitál, tak očekávají, že se jim tento kapitál vrátí a přinese i zisky. A s těmi již počítají do dalších projektů a kdyby ty výnosy nezískali, tak by další projekty nemohli realizovat nebo by taky zkrachovali. Takže oni musejí jít nekompromisně dál, i když všichni kolem – i oni sami – možná tuší, že ten projekt je špatný, ale už není cesty zpátky. A ČD, SŽDC, stavaři, těm je jedno, kde nádraží bude, tak se prostě vezou s těmi, kdo zrovna vyhrává. No a tahle obrovská lobby má obrovskou ekonomickou sílu, a tedy i velkou sílu politickou, a tedy i přístup k velmi silným prostředkům, jak zpacifikovat veřejnost, i kdyby ta už tušila, že je to pro město, pro stát, pro cestující finančně i obecně nevýhodné.
A co na to ti cestující? Brňané sice měli referendum, kde se 82 % hlasující vyjádřilo proti odsunu, ale hlasování se zúčastnilo mizivé procento Brňanů(!), takže vypovídací hodnota referenda je též mizivá. Důvodem je možná i to, že Brňané vlastně to hl.n. zase tak často nepoužívají. A ti, kteří je používají třeba denně, to jsou právě ti mimobrněnští cestující, kterých se ale nikdy nikdo na nic neptal(!). Čili jinak řečeno: Brňané se nesjednotili do jednoho šiku ani pro odsun, ani proti němu, a mimobrněnští byli z rozhodování zcela eliminováni.
Takže výsledkem je – vracím se obloukem k původnímu konstatování – že hl.n. se odsune, ať se nám to líbí nebo ne a byť by to bylo i proti vůli a zájmům všech. A tak to prostě bude a hotovo! Takže závěrem můžeme jedině konstatovat spolu s cimrmanology:
Může se nám to nelíbit, můžeme s tím třeba i nesouhlasit, ale to je asi tak jediné, co proti tomu můžeme dělat.
27.07.2010 (14:07)
EC 102 Polonia: Pokud by hl.n. zůstalo v té "přisunuté" poloze, tedy téměř tam, kde je, tak existuje i velmi elegantní návrh na zaústění tratí 300 a 340 a zároveň spojení s letištěm Tuřany: Společné těleso tratí 340 a 300 by se za řekou Svitavou v Komárově nerozdělovalo (340 ostrým obloukem vlevo), 300 rovinkou a táhlý obloukem vpravo), ale pokračovalo téměř rovně. V prostoru u "písečňáku" by se trať zanořila v úbočí tuřanské pláně do tunelu, podjela tunelem dálnici a - stále v tunelu - by měla zastávku před odbavovací budovou letiště. Stále v tunelu by pokračovala podél letiště a na povrch by vystoupila v protilehlém úbočí tuřanské pláně za Šlapanicemi, kde by se buď napojila na stávající těleso tratě 340, nebo odtud mohla pokračovat ve zcela nové trase uvažované VRT na Ostravu. Toto řešení výrazně zkracuje jak trať 340, tak trasy rychlíků (na Olomouc) jedoucích po trati 300, umožňuje spojení letiště "příměstskou rychlodráhou" s centrem města a současně umožňuje elegantní řešení výjezdu VRT z Brna na Ostravu. Na trati 340 se tím taky eliminuje ta "okružní jízda" Brnem přes Černovice a kolem Juliánova. Taky se tím eliminuje nutnost jakéhosi "trianglu" v Židenicích (u st. Židenice), který byl mj. navrhován v souvislosti s nádražím v centru, a to v Židenicích, kde by ze stávající tratě od hl.n. odbočovala spojka na nákladovou spojku směrem k Juliánovu. Kvůli této spojce by se ale musely bourat dost rozsáhlé průmyslové objekty v Židenicích a stejně by měla velmi malý poloměr a umožňovala průjezd jen velmi malou rychlostí...
27.07.2010 (13:13)
Nechic napsal:
Tak nepřesuneme nádraží, ale TESCO, místo kterého se postaví další koleje s nástupišti a problém vyřešen :D
Není to špatný nápad ale šlo by to i bez toho....
Pod tíhou kvalitních a pravdivých argumentů měním názor...
M napsal :
Uz to tady padlo neprimo. Parafrazi se da rict, ze argumentem (nikoliv jedinym, ale casto opakovanym) pro odsunute nadrazi je, ze na stavajicim jsou bezdomovci a primo pred budovou je uz 10 (?) let ohorely dum...
Neprustrelne, ze?
Máte úplnou pravdu ....
Zaůstěním vlárské (340) trati a přerovské (300) se mi vůbec nelíbí! Stávající nádraží má velkou výhodu že obě dvě trati končí směrem na židenice ... Leda že by se udělala takováto „ červená spojka “
http://profil.lide.cz/genius102/fotogalerie/?album=1#galerie
což je úplná blbost něco takového stavět takže jsem úplně proti přesunu nádraží... Stávající opravit dobře opravit kvalitně a udělat co píše pan Michal Drábek ...
Tak nepřesuneme nádraží, ale TESCO, místo kterého se postaví další koleje s nástupišti a problém vyřešen :D
Není to špatný nápad ale šlo by to i bez toho....
Pod tíhou kvalitních a pravdivých argumentů měním názor...
M napsal :
Uz to tady padlo neprimo. Parafrazi se da rict, ze argumentem (nikoliv jedinym, ale casto opakovanym) pro odsunute nadrazi je, ze na stavajicim jsou bezdomovci a primo pred budovou je uz 10 (?) let ohorely dum...
Neprustrelne, ze?
Máte úplnou pravdu ....
Zaůstěním vlárské (340) trati a přerovské (300) se mi vůbec nelíbí! Stávající nádraží má velkou výhodu že obě dvě trati končí směrem na židenice ... Leda že by se udělala takováto „ červená spojka “
http://profil.lide.cz/genius102/fotogalerie/?album=1#galerie
což je úplná blbost něco takového stavět takže jsem úplně proti přesunu nádraží... Stávající opravit dobře opravit kvalitně a udělat co píše pan Michal Drábek ...
27.07.2010 (12:05)
Michal Drábek: Děkuji za vysvětlení. Já neznám číslování kolejí v Brně na hl.n. a nějak jsem se pátráním po něm nezabýval, tak mě to trošku zmátlo. No ale i při tom využití těch 6 + 4 kolejí (+ odstavné) je výsledek Vaší práce dost překvapivý. Zejména když uvážím tu hustotu provozu, se kterou jste počítal. A řekl bych, že některé stavební projekty to pak ukazuje v zajímavém světle. Zejména ten odsun hl.n. pak o to jasněji vypadá jako čistá "stavba pro stavbu" či že pro někoho jsou podstatná asi úplně jiná kritéria, než řešení propustnosti, rychlost, kulturnost dopravy, nebo dokonce finanční úspornost řešení...
27.07.2010 (11:10)
Tak nepřesuneme nádraží, ale TESCO, místo kterého se postaví další koleje s nástupišti a problém vyřešen :D
27.07.2010 (10:37)
IR:
Hovořil jsem o 6 průjezdných kolejích, ale taky o přidání paralelní spojky mezi kolejemi 93 a 11, přičemž 11 je kusá. Takže s kusými samozřejmě počítám. Snažil jsem se tam dávat zejména vlaky od Střelic, aby nedocházelo k úrovňovým kolizím na zhlaví.
Ty parkují na koleji 11.
Na koleji 7 se otáčí rychlík od Břeclavi/Hodonína a
na koleji 9 rychlík od Olomouce (vratné soupravy!).
Kolej 13 zůstává prázdná jako rezerva, případně pro ranní špičkové "netaktní" návozy, pro různé služební vlaky či pro vlaky sloužící k uspokojení rozmarů šotoušstva.
Hovořil jsem o 6 průjezdných kolejích, ale taky o přidání paralelní spojky mezi kolejemi 93 a 11, přičemž 11 je kusá. Takže s kusými samozřejmě počítám. Snažil jsem se tam dávat zejména vlaky od Střelic, aby nedocházelo k úrovňovým kolizím na zhlaví.
Ty parkují na koleji 11.
Na koleji 7 se otáčí rychlík od Břeclavi/Hodonína a
na koleji 9 rychlík od Olomouce (vratné soupravy!).
Kolej 13 zůstává prázdná jako rezerva, případně pro ranní špičkové "netaktní" návozy, pro různé služební vlaky či pro vlaky sloužící k uspokojení rozmarů šotoušstva.
27.07.2010 (0:46)
Michal Drábek: Po několikerém pročtení Vašeho příspěvku jsem si teprve teď (!) uvědomil, že hovoříte jen o 6 průjezdných kolejích (na rozdíl od 8 průjezdných kolejí u projektu koalice Nádraží v centru). Stávající hl.n. má ale krom 4 nástupišť se 6 hranami/6 průjezdnými kolejemi ještě 2 nástupiště se 4 hranami/4 kolejemi kusými, kam přijíždějí ty vlaky linek S4/S41. Rozumím tomu správně tak, že jste úplně všechny vlaky vměstnal na těch 6 průjezdných kolejí? Jinak řečeno, že ty 4 kusé koleje jste vůbec neuvažoval? To by pak znamenalo, že stávající hl.n. by mělo (při stávajících 6 nástupištích a 10 kolejích a za těch technických podmínek, které popisujete) ještě docela slušnou rezervu...(?).
26.07.2010 (13:10)
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko