Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Brno - Existence brněnského nádraží v jeho nové podobě odsunuté z centra města je stále ohrožena. Celkem 16 žalobců totiž uspělo v prosinci minulého u brněnského krajského soudu, který na jejich popud zrušil územní rozhodnutí brněnského magistrátu o novém nádraží. Podle mluvčí soudu Miroslavy Sedláčkové padl verdikt na neveřejném zasedání. Není tak jasné, zda jde jen o formální chyby, nebo o zásadnější problém. Mezi žalobci byly kromě třinácti soukromých osob také sdružení Děti Země a Stará Osada - Židenice a městská část Brno-Židenice.
Rekonstrukce železničního uzlu Brno je nejrozsáhlejším stavebním projektem v historii Jihomoravského kraje. Počítá se stavbou nového hlavního nádraží, které by mělo vzniknout asi 800 metrů na jih od současného nádraží v historickém centru města, stavbou odstavného nádraží a celkovou modernizací kolejového průtahu městem. Na přestavbu železnice v Brně má jít přes 20 miliard korun, převážně ze zdrojů EU. Ty jsou ovšem limitovány časem, a to do roku 2015. Pokud by Brno nestihlo zahájit stavbu včas, nemusí na ni mít prostředky. Investor se zatím k případu nechce vyjadřovat. „Samozřejmě, že my nové Brno dělat chceme, ale žádné oficiální stanovisko k tomu zatím nemáme,“ uvádí ze SŽDC Pavel Jankůj.
Zelení: Nové rozhodnutí pro přesun nádraží v Brně zabere 1,5 roku
Získání nového územního rozhodnutí pro přestavbu brněnského železničního uzlu, které zrušil brněnský krajský soud, potrvá podle místopředsedy Strany zelených a náměstka brněnského primátora Martina Andera minimálně 1,5 roku. Zelení budou požadovat, aby nové rozhodnutí obsahovalo zachování provozu na stávajícím nádraží v centru města. Investor bude muset podle soudu nejprve získat řadu výjimek pro zásahy do chráněných částí přírody. Teprve poté se mohou úředníci opět zabývat námitkami odpůrců stavby, kvůli kterým soud územní rozhodnutí zrušil.
Brněnský primátor Roman Onderka je mnohem optimističtější. „Nové územní řízení se nebude odvíjet od bodu nula, takže pokud vše půjde dobře, můžeme mít nové územní rozhodnutí do 7 měsíců.“ Začátek přestavby by se podle primátora teoreticky mohl posunout pouze o pár měsíců. Onderka doufá, že by stavební práce by mohly začít na podzim a Anderovu pesimistickou variantu si nechce připustit.
Podle Andera udělal chybu stavební úřad Brno-střed, že nezažádal o vydání ekologických povolení. Zástupci úřadu ještě neobdrželi rozsudek, a nechtějí proto spekulovat o tom, jaké další kroky budou muset podniknout ani jak dlouho potrvají. „Na to, co to bude znamenat, vám tu zatím nikdo neodpoví,“ sděluje mluvčí městské části Brno-střed Roman Burian. „Před samotným znovuzahájením procesu získání územního rozhodnutí bude tedy muset proběhnout správní řízení na vydání takzvaných výjimek pro zásahy do biotopů chráněných rostlin a živočichů. Zatím nevíme, o kolik takových území jde a jak obtížné bude výjimky získat,“ říká Ander.
Šance pro rychlodráhu
Podle Martina Andera se s novým územním řízením otevírá šance na přepracování projektu a jeho rozšíření o tzv. rychlodráhu, která by mohla spojit dříve nesmiřitelné projekty - odsun nádraží a jeho rekonstrukci v centru. Nové vlakové nádraží se sice postaví asi kilometr jižně od současného, ale s nynějším ho spojí právě rychlodráha. Regionální vlakové spoje by tak i nadále měly zastavovat ve středu města. Studie k rychlodráze, jež si město objednalo v minulém roce, má být hotova do poloviny letošního roku.
„Minulým vedením města připravené zrušení provozu na stávajícím nádraží bylo chybou. Zkomplikovalo a prodloužilo by každodenní cestování desítkám tisíc lidí. Městskou pokladnu by navíc zrušení nádraží vyšlo o 150 milionů ročně dráž, protože by muselo zajistit dopravu cestujících z odsunutého nádraží,“ říká Ander.
Zdroj: Lidové noviny a iDNES
Adys 
| 22.1.2009 (7:00)
| 22.1.2009 (7:00)Související zprávy
23.01.2009 (14:38)
SYN budou moct jednak vlaky zajíždět na stávající hl.n. plus možná tam bude jezdit nějaký pendl staré-nové:
Právě že ne, to je obecně rozšířený omyl, že jde o pendl staré - nové. Ve skutečnosti jde o propojení starého a nového nádraží takovým způsobem, aby regionální linky od severu přijely na staré, pokračovaly na nové a dál na jih (západ, východ). "Přebytečné" linky od jihu vést přes nové - staré do Židenic či dále ("rychlodráha" předpokládá zachování Komárovské spojky, tedy Sokolnice i Blažovice [zde jen regio] na nové hlavní od jihu).
Což je lepší, než Mas.na., protože jednak je to průjezdné, druhak to regio cestující doveze i k MHD v centru, i na přestup na novém.
nevím co mi uniká když tomu propojení říkají rychlodráha:
To asi uniká všem, kromě pana Veselého, v jehož hlavě se toto spojení vylíhlo. Ale je pravda, že říkat tomu formálně správně segregovaná trať S-Bahn není ani praktické, ani obecně srozumitelné. Takže nezbývá, než důsledně používat uvozovky nebo obrat "takzvaná rychlodráha" ;-)
Právě že ne, to je obecně rozšířený omyl, že jde o pendl staré - nové. Ve skutečnosti jde o propojení starého a nového nádraží takovým způsobem, aby regionální linky od severu přijely na staré, pokračovaly na nové a dál na jih (západ, východ). "Přebytečné" linky od jihu vést přes nové - staré do Židenic či dále ("rychlodráha" předpokládá zachování Komárovské spojky, tedy Sokolnice i Blažovice [zde jen regio] na nové hlavní od jihu).
Což je lepší, než Mas.na., protože jednak je to průjezdné, druhak to regio cestující doveze i k MHD v centru, i na přestup na novém.
nevím co mi uniká když tomu propojení říkají rychlodráha:
To asi uniká všem, kromě pana Veselého, v jehož hlavě se toto spojení vylíhlo. Ale je pravda, že říkat tomu formálně správně segregovaná trať S-Bahn není ani praktické, ani obecně srozumitelné. Takže nezbývá, než důsledně používat uvozovky nebo obrat "takzvaná rychlodráha" ;-)
23.01.2009 (14:01)
Hm, taknějak jsem si vždycky myslel že zachovat současné nádraží (pro příměstské linky) a opodál vybudovat nové (pro ostatní) by mohla být nejlepší varianta, teď jestli tomu dobře rozumím, se probírá právě toto.
Akorát nevím co mi uniká když tomu propojení říkají rychlodráha - jestli to chápu dobře tak to budou normální koleje po kterých budou moct jednak vlaky zajíždět na stávající hl.n. plus možná tam bude jezdit nějaký pendl staré-nové, je to tak?
Jinak jsem vždycky měl dojem že nejhorším problémem starého nádr. je (kromě malého počtu použitelných kolejí a přestárlého zabzař) výjezd na sever, tj. severní zhlaví plus následující most přes Koliště, tam se vždycky jezdil slušný kus prakticky krokem.
Je ale fakt že se mi zdá že směřujeme rovnou do situace Prahy - MasNa vs. Hlavní, prostě staré nádr. má lepší polohu ale velmi obtížný rozvoj přitom nové je vcelku blízko a pak se dlouho diskutuje jestli propojit nebo zrušit nebo co...
Ale spouta věcí v okolí nádraží tu dlouhodobě vázla na tom že se čekalo na rozhodnutí "jak to teda bude" (včetně rekonstrukce kolejí a zabzař.), no a místo rozhodnutí se furt jen debatuje... Sice chápu že je to rozhodnutí důležité ale začíná to být o tom že i špatné rozhodnutí je lepší než žádné!
Akorát nevím co mi uniká když tomu propojení říkají rychlodráha - jestli to chápu dobře tak to budou normální koleje po kterých budou moct jednak vlaky zajíždět na stávající hl.n. plus možná tam bude jezdit nějaký pendl staré-nové, je to tak?
Jinak jsem vždycky měl dojem že nejhorším problémem starého nádr. je (kromě malého počtu použitelných kolejí a přestárlého zabzař) výjezd na sever, tj. severní zhlaví plus následující most přes Koliště, tam se vždycky jezdil slušný kus prakticky krokem.
Je ale fakt že se mi zdá že směřujeme rovnou do situace Prahy - MasNa vs. Hlavní, prostě staré nádr. má lepší polohu ale velmi obtížný rozvoj přitom nové je vcelku blízko a pak se dlouho diskutuje jestli propojit nebo zrušit nebo co...
Ale spouta věcí v okolí nádraží tu dlouhodobě vázla na tom že se čekalo na rozhodnutí "jak to teda bude" (včetně rekonstrukce kolejí a zabzař.), no a místo rozhodnutí se furt jen debatuje... Sice chápu že je to rozhodnutí důležité ale začíná to být o tom že i špatné rozhodnutí je lepší než žádné!
23.01.2009 (9:13)
miropiro: 6 průjezdných kolejí s nástupištěm je skutečně málo, ale i na stávajícím místě se dají 2 přidat a to stačí i výhledovému rozsahu dopravy. Problém je spíš ve vykřížení směrů na zhlaví - to je to, co na stávajícím hlavním zdržuje, a na novém to zřejmě nebude lepší. Sice tam bude rychlejší zabzař, ale zase jsou tam navíc nákladní vlaky, a z hlediska očekávaného vedení průjezdných vlaků jsou tam ty směry vykříženy skutečně úplně blbě ... (viz Kocurek Jiří)
Náklady jsou srovnatelné, ať už se bude nové nádraží stavět na novém, nebo na starém místě. Obojí je de facto novostavba, ovšem nikoliv na zelené louce - na místě nového nádraží je teď nádraží Brno - dolní. A k tomu bodu 3: k zaplnění té ostudy kolem Trnité a Uhelné dochází tak jako tak, to co je tam teď je výsledkem třicetileté stavební uzávěry, kterou vyhlásili už komunisti (chtěli tam stavět nádraží, ale nevěděli přesně kde) a ona přetrvala poměrně hluboko do našich dob. Zrušena byla až těsně před stavbou Vaňkovky.
Bartisko: rozhodnutí prostě takovou dobu trvá -
- žadatel (SŽDC) musí k žádosti o územní rozhodnutí dodat potřebné podklady, to znamená projekt (ten se zřejmě bude muset upravit a doplnit, což chvíli trvá) a spoustu dokladů od hygieniků, ochranářů, povodí, vojáků a bůhví koho ještě, že záměr ničemu neškodí. Dát to dohromady chvíli trvá, v tom právě zrušeném řízení toho bylo 16 beden papíru, jestli se dobře pamatuju.
- úřad má sice na prostudování podkladů 30 dnů, ale v tomto případě si stavební úřad nechal od magistrátu lhůtu prodloužit asi na půl roku, aby si tu horu lejster stihli úředníci přečíst.
- pak mají účastníci řízení nějakou dobu na to, aby se přihlásili do řízení, prostudovali si podklady a případně podali své připomínky. Jedním z bodů žaloby bylo, že jim magistrát lhůtu prodloužit odmítl, přestože studovali stejné podklady jako stavební úřad.
- další lhůtu mají úředníci na to, aby se s připomínkami účastníků řízení nějak vypořádali a svoje rozhodnutí zdůvodnili. To bude asi trvat déle než minule, protože špatné až žádné zdůvodnění byl hlavní důvod, proč soud územko zrušil.
No a potom to celé ještě jednou dokola na odvolacím úřadě, protože odvolání některých účastníků řízení je prakticky jisté. Nikde se to nedá moc urychlit - odbytá příprava podkladů by se mohla vymstít, protože odpůrci nespí, úředníci nezrychlí ... protože jsou to úředníci :-( ... a postřílet pár kverulantů, aby se ti ostatní vzdali práva na odvolání, to už se u nás dneska nedělá.
Náklady jsou srovnatelné, ať už se bude nové nádraží stavět na novém, nebo na starém místě. Obojí je de facto novostavba, ovšem nikoliv na zelené louce - na místě nového nádraží je teď nádraží Brno - dolní. A k tomu bodu 3: k zaplnění té ostudy kolem Trnité a Uhelné dochází tak jako tak, to co je tam teď je výsledkem třicetileté stavební uzávěry, kterou vyhlásili už komunisti (chtěli tam stavět nádraží, ale nevěděli přesně kde) a ona přetrvala poměrně hluboko do našich dob. Zrušena byla až těsně před stavbou Vaňkovky.
Bartisko: rozhodnutí prostě takovou dobu trvá -
- žadatel (SŽDC) musí k žádosti o územní rozhodnutí dodat potřebné podklady, to znamená projekt (ten se zřejmě bude muset upravit a doplnit, což chvíli trvá) a spoustu dokladů od hygieniků, ochranářů, povodí, vojáků a bůhví koho ještě, že záměr ničemu neškodí. Dát to dohromady chvíli trvá, v tom právě zrušeném řízení toho bylo 16 beden papíru, jestli se dobře pamatuju.
- úřad má sice na prostudování podkladů 30 dnů, ale v tomto případě si stavební úřad nechal od magistrátu lhůtu prodloužit asi na půl roku, aby si tu horu lejster stihli úředníci přečíst.
- pak mají účastníci řízení nějakou dobu na to, aby se přihlásili do řízení, prostudovali si podklady a případně podali své připomínky. Jedním z bodů žaloby bylo, že jim magistrát lhůtu prodloužit odmítl, přestože studovali stejné podklady jako stavební úřad.
- další lhůtu mají úředníci na to, aby se s připomínkami účastníků řízení nějak vypořádali a svoje rozhodnutí zdůvodnili. To bude asi trvat déle než minule, protože špatné až žádné zdůvodnění byl hlavní důvod, proč soud územko zrušil.
No a potom to celé ještě jednou dokola na odvolacím úřadě, protože odvolání některých účastníků řízení je prakticky jisté. Nikde se to nedá moc urychlit - odbytá příprava podkladů by se mohla vymstít, protože odpůrci nespí, úředníci nezrychlí ... protože jsou to úředníci :-( ... a postřílet pár kverulantů, aby se ti ostatní vzdali práva na odvolání, to už se u nás dneska nedělá.
22.01.2009 (23:11)
Ad 1,5 roku rozhodovani. Nechci se zastavat uredniku, vse jim opravdu trva. Nicmene na druhou stranu musi dodrzet x lhut pro vyjadreni vsech stran, mit rezervu na ruzna odvolani apod. Takze predstava, ze si radni ci urednici sednou a tyden se budou venovat jedne veci a bude vse rozhodnuto je, mirne receno, naivni.
22.01.2009 (22:15)
4 poznámky na okraj této diskuze:
1)Nemohu než se nepřidat k jednomu na první pohled banálnímu konstatování, že odsunuté nádraží má své pro i proti. A proto otázka, zda odsunout či ne, která se zde v komentářích znovu objevila, asi zase zůstane nezodpovězena... Ach jo...
2)Způsob zaústění tratí a staničních kolejí do severního zhlaví odsunutého nádraží je jedna z jeho největších slabin. To je myslím bez debat. Pro nákladní dopravu jsou na průjezdu přes odsunuté nádraží sice k dispozici 4 koleje (dvě mezi 3 a 4 perónem a primárně dvě koleje po jižní straně nádraží vně nástupišť), ale se zhlavím s ohledem na prostorové možnosti nic moc nenadělám. Navíc si opět hodlám "vtipně" zavést asymetrii v zaústění tratí do brněnského uzlu - místo 4 tratě z jihu a 2 ze severu to teď pouze otočím na 2 z jihu a 4 ze severu (střelickou počítám jako jednu trať a neuvažuji s výhledovými VRT). Rovněž mi připadá poněkud krátkozraké budovat zaústění přeložené přerovky pouze jako jednokolejné s ohledem na propustnost trati a s výhledem výstavby křenovické spojky.
3)S přihlédnutím na zájmy předsedy komise dopravy Jožky Veselého, jakožto jednoho z otců "nápadu" městské rychlodráhy přes stávající nádraží, je myslím myšlenka odhlučnění Židenic "až na prvním místě".
4)Závěrem si neodpustím ještě jednu kachnu, která ke mě dolétla již ze dvou nezávslých zdrojů. Metroprojekt, jakožto zpracovatel studie prověřující ideu městské rychlodráhy, dostal údajně od objednatele "neoficiální" zadání dopustit se tzv. negativního průkazu a shodit technicky i dopravně celý nápad ze stolu. Ono by to bylo ze strany města i pochopitelné, neboť v opačném případě by si vnášelo další problém do procesu územního řízení, které už beztak stojí na hliněných nohách.
1)Nemohu než se nepřidat k jednomu na první pohled banálnímu konstatování, že odsunuté nádraží má své pro i proti. A proto otázka, zda odsunout či ne, která se zde v komentářích znovu objevila, asi zase zůstane nezodpovězena... Ach jo...
2)Způsob zaústění tratí a staničních kolejí do severního zhlaví odsunutého nádraží je jedna z jeho největších slabin. To je myslím bez debat. Pro nákladní dopravu jsou na průjezdu přes odsunuté nádraží sice k dispozici 4 koleje (dvě mezi 3 a 4 perónem a primárně dvě koleje po jižní straně nádraží vně nástupišť), ale se zhlavím s ohledem na prostorové možnosti nic moc nenadělám. Navíc si opět hodlám "vtipně" zavést asymetrii v zaústění tratí do brněnského uzlu - místo 4 tratě z jihu a 2 ze severu to teď pouze otočím na 2 z jihu a 4 ze severu (střelickou počítám jako jednu trať a neuvažuji s výhledovými VRT). Rovněž mi připadá poněkud krátkozraké budovat zaústění přeložené přerovky pouze jako jednokolejné s ohledem na propustnost trati a s výhledem výstavby křenovické spojky.
3)S přihlédnutím na zájmy předsedy komise dopravy Jožky Veselého, jakožto jednoho z otců "nápadu" městské rychlodráhy přes stávající nádraží, je myslím myšlenka odhlučnění Židenic "až na prvním místě".
4)Závěrem si neodpustím ještě jednu kachnu, která ke mě dolétla již ze dvou nezávslých zdrojů. Metroprojekt, jakožto zpracovatel studie prověřující ideu městské rychlodráhy, dostal údajně od objednatele "neoficiální" zadání dopustit se tzv. negativního průkazu a shodit technicky i dopravně celý nápad ze stolu. Ono by to bylo ze strany města i pochopitelné, neboť v opačném případě by si vnášelo další problém do procesu územního řízení, které už beztak stojí na hliněných nohách.
22.01.2009 (20:43)
Bartisko: až někdy jednou v budoucnu zavítáte na Katastr(of)ální úřad, tak pochopíte, že času mají úředníci vždy dost :(
miropiro:
1) současný stav je takový, že pokud kdekoliv mezi Brnem a Přerovem je zpožděný vlak, tak nemá šanci zpoždění jakýmkoliv způsobem srovnat a pak se čeká.
Toto bohužel přemístěním nádraží v Brně nezměníme, a v současném návrhu odsunuté polohy je provoz do Přerova zamýšlen pro zapojení od severu, bohužel s křížením nákladního průtahu, pokud se má jet na koleje bližší k centru (pro případ pokračování soupravy kamkoliv jinam) Jedná se o křížení s cca 80 až 100 vlaky denně, tj. asi 5 za hodinu. Což nám "udělá" asi 5 minut čekání za každé křížení směru. :((
Tím neříkám, že současné nádraží ve všem vyhovuje, i v případě rekonstrukce ve stávající poloze by nebylo třeba posílit kapacitu nádraží o min. 2 nástupní hrany a změnit zapojení tratí + dostavba 3. (nebo i 4.) koleje ze současného nádraží na sever. A spousta vyvolaných investic... z odsunutého nádraží sice povedou 4 koleje do Maloměřic, ale obávám se že, výhledovou dopravu (Sko 2x 15 min ve špičce + 4 R/IC/EC za hodinu) 2 koleje nepoberou - druhé dvě jsou vyhrazeny pro náklad.
2) pokud není rozpracována na zhruba stejně podrobném stupni dokumentace obou alternativ, tak porovnávání ceny je jen střílení od boku - pokud nemám oba rozpočty v ruce, tak to nebudu porovnávat.
3) taky se mi to tam nelíbí, ale... poloha nádraží s tím má pramálo společného.
Zušlechtěné historické jádro... hmm k tomu Vám řeknu jenom to, že spousta lidí ze zahraničí si pochvaluje Brno za to, že centrum města je centrem města, nikoliv turistickou atrakcí jako centrum Prahy. Já jsem za to taky rád.
miropiro:
1) současný stav je takový, že pokud kdekoliv mezi Brnem a Přerovem je zpožděný vlak, tak nemá šanci zpoždění jakýmkoliv způsobem srovnat a pak se čeká.
Toto bohužel přemístěním nádraží v Brně nezměníme, a v současném návrhu odsunuté polohy je provoz do Přerova zamýšlen pro zapojení od severu, bohužel s křížením nákladního průtahu, pokud se má jet na koleje bližší k centru (pro případ pokračování soupravy kamkoliv jinam) Jedná se o křížení s cca 80 až 100 vlaky denně, tj. asi 5 za hodinu. Což nám "udělá" asi 5 minut čekání za každé křížení směru. :((
Tím neříkám, že současné nádraží ve všem vyhovuje, i v případě rekonstrukce ve stávající poloze by nebylo třeba posílit kapacitu nádraží o min. 2 nástupní hrany a změnit zapojení tratí + dostavba 3. (nebo i 4.) koleje ze současného nádraží na sever. A spousta vyvolaných investic... z odsunutého nádraží sice povedou 4 koleje do Maloměřic, ale obávám se že, výhledovou dopravu (Sko 2x 15 min ve špičce + 4 R/IC/EC za hodinu) 2 koleje nepoberou - druhé dvě jsou vyhrazeny pro náklad.
2) pokud není rozpracována na zhruba stejně podrobném stupni dokumentace obou alternativ, tak porovnávání ceny je jen střílení od boku - pokud nemám oba rozpočty v ruce, tak to nebudu porovnávat.
3) taky se mi to tam nelíbí, ale... poloha nádraží s tím má pramálo společného.
Zušlechtěné historické jádro... hmm k tomu Vám řeknu jenom to, že spousta lidí ze zahraničí si pochvaluje Brno za to, že centrum města je centrem města, nikoliv turistickou atrakcí jako centrum Prahy. Já jsem za to taky rád.
22.01.2009 (20:29)
miropiro - nastupist a koleji ma byt v odsunute ploze v podstate stejne, takze tu jednicku si muzes skrtnout:)
Pokud jde o tech par minut, co se prodlouzi cestovani, tak je asi dobry si uvedomit, ze tech par minut navic se bude tykat Brnaku, kterych v Brne cestuje VIC nez tech, co se dojizdeji. A je technicky neproveditelne, aby vsechny saliny zustaly na starym nadrazi, kdyz nektery budou muset jezdi i na novy...
Takze cizakum, kteri do prace jedou vlakem z jihu se snizi doba cekani na volnou kolej (kterych ale bude, pry, stejne), ale prodlouzi se jim odjezdova doba z nadrazi, takze na tom budou stejne. Brnaci budou po vlastnim meste cestovat dyl, protoze budou muset "obslouzit" i to nadrazi a kompenzaci nedostanou (protoze Brnaci na nadrazi nejezdi kvuli tomu, aby pak jeli eSkem do prace).
Proste ty doby cestovani ti v tom haprujou...
Pokud jde o tech par minut, co se prodlouzi cestovani, tak je asi dobry si uvedomit, ze tech par minut navic se bude tykat Brnaku, kterych v Brne cestuje VIC nez tech, co se dojizdeji. A je technicky neproveditelne, aby vsechny saliny zustaly na starym nadrazi, kdyz nektery budou muset jezdi i na novy...
Takze cizakum, kteri do prace jedou vlakem z jihu se snizi doba cekani na volnou kolej (kterych ale bude, pry, stejne), ale prodlouzi se jim odjezdova doba z nadrazi, takze na tom budou stejne. Brnaci budou po vlastnim meste cestovat dyl, protoze budou muset "obslouzit" i to nadrazi a kompenzaci nedostanou (protoze Brnaci na nadrazi nejezdi kvuli tomu, aby pak jeli eSkem do prace).
Proste ty doby cestovani ti v tom haprujou...
22.01.2009 (19:17)
Rozhodnutí zabere 1,5 roku.....komu normálnímu trvá rozhodnutí takovou dobu? Kdyby o tom nekonzultovali asi tak jednou za týden (kdoví, jestli ne jednou za dva týdny) tak by to trvalo podstatně kratší dobu, ne?..
22.01.2009 (19:03)
Na základě jistých faktů jsem dospěl k názoru, že odsun brněnského nádraží je výhodný. Je však jasné, že tramvaje stačit nebudou kapacitně a bude potřeba je doplnit o tu rychlodráhu (zde mi ovšem není jasné, jaký to bude mít interval, aby skutečně doplnila kapacitu tramvají - 10 minut nebo kolik? - To teď nechme.).
Pro výstavbu nového nádraží v odsunuté poloze mluví několik faktů:
1. Současný stav je takový, že v pracovní dny je problém přijet do Brna včas. Téměř na poslední chvíli se rozhoduje, kam se pošle vlak, na které nástupiště. Ano, při cestě z jihu tomu tak skutečně je! Rovněž vyjet z Brna je občas problém, než se vlaky navzájem pustí (omezená průjezdnost).
Je to způsobeno tím, že 4 nástupiště plus 2 kusá nástupiště prostě nestačí. Pokud by se udělalo nové nádraží, jistě bude kolejí a nástupišť dost.
... Tvrzení odpůrců odsunu, že se prodlouží doba cestování z jednotlivých městských částích, je nevhodné. Maximálně se zvýší o několik minut, nicméně tato "ztráta" bude kompenzováno rychlejším příjezdem a odjezdem do / z Brna. To je snad jasné všem. Dnes objíždí rychlík z Ostravy "hezký" oblouk, s novým nádražím se to jistě změní k lepšímu.
2. Cokoliv stavět za provozu je nákladnější.
...Toto by platilo i právě pro přestavbu nádraží, nebo výstavbu nádraží v přilehlé poloze. Zaručené tvrzení, že výstavba nádraží 1 km od centra bude dražší ve srovnání s přisunutým, je tedy zvláštní. Staví se na zelené louce, kde sice budou problémy s ochranáři životního prostředí, bla bla, to chápu, dále asi bude potřeba udělat nějaký ten archeologický výzkum (protože kdo ví, kdo tam před námi kopal hroby mamutům a jiné zvěři, že). Pravda, postaví se nové tratě tramvají a trolejbusů, to také bude něco stát, ale pořád se domnívám, že to nebude tolik peněz.
3. Konečně dojde k zaplnění sice zelené, ale naprosto škaredé části Brna. Zubožené chatrče, bezdomovci, továrny, to vše také vidí cestující z vlaku. Pokud se bude stavět rozumně, bude nové centrum velmi dobrou vizitkou. Zušlechtěné historické jádro bude pak čekat na turisty. Důležité je, aby na nádraží byly různé info stánky, automaty a informace o IDS JMK.
Pro výstavbu nového nádraží v odsunuté poloze mluví několik faktů:
1. Současný stav je takový, že v pracovní dny je problém přijet do Brna včas. Téměř na poslední chvíli se rozhoduje, kam se pošle vlak, na které nástupiště. Ano, při cestě z jihu tomu tak skutečně je! Rovněž vyjet z Brna je občas problém, než se vlaky navzájem pustí (omezená průjezdnost).
Je to způsobeno tím, že 4 nástupiště plus 2 kusá nástupiště prostě nestačí. Pokud by se udělalo nové nádraží, jistě bude kolejí a nástupišť dost.
... Tvrzení odpůrců odsunu, že se prodlouží doba cestování z jednotlivých městských částích, je nevhodné. Maximálně se zvýší o několik minut, nicméně tato "ztráta" bude kompenzováno rychlejším příjezdem a odjezdem do / z Brna. To je snad jasné všem. Dnes objíždí rychlík z Ostravy "hezký" oblouk, s novým nádražím se to jistě změní k lepšímu.
2. Cokoliv stavět za provozu je nákladnější.
...Toto by platilo i právě pro přestavbu nádraží, nebo výstavbu nádraží v přilehlé poloze. Zaručené tvrzení, že výstavba nádraží 1 km od centra bude dražší ve srovnání s přisunutým, je tedy zvláštní. Staví se na zelené louce, kde sice budou problémy s ochranáři životního prostředí, bla bla, to chápu, dále asi bude potřeba udělat nějaký ten archeologický výzkum (protože kdo ví, kdo tam před námi kopal hroby mamutům a jiné zvěři, že). Pravda, postaví se nové tratě tramvají a trolejbusů, to také bude něco stát, ale pořád se domnívám, že to nebude tolik peněz.
3. Konečně dojde k zaplnění sice zelené, ale naprosto škaredé části Brna. Zubožené chatrče, bezdomovci, továrny, to vše také vidí cestující z vlaku. Pokud se bude stavět rozumně, bude nové centrum velmi dobrou vizitkou. Zušlechtěné historické jádro bude pak čekat na turisty. Důležité je, aby na nádraží byly různé info stánky, automaty a informace o IDS JMK.
22.01.2009 (16:01)
Nedá mi to: proč vyhazovat 20mld. na odsun nádraží co jí jiná města závidí (i evropská), oddálit si tak výstavbu základní sítě metra (kolem 6 stanic). Za ty mld. že se neodváží vybourat obchodní dům naproti budově hl.n. a postavit náhradu na "zelené louce" opodál, nemusí se tak zásadním způsobem měnit infrastruktuta MHD apod.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko