Milan jbc:
Sanghaj NIE je v Japonsku!!!

"magnetický vlak Maglev jezdící v Šanghaji v Japonsku"

Jinak mi promiňte, že jsem se poněkud rozepsal. Původně jsem chtěl napsat pouze pár vět.

Dobrý pozdní večer pánové.
Mimochodem zajímavá fotografie. Použiji trochu sarkasmu. Prosím rozsvítit, nic nevidím. Kdyby tento článek byl první o této jednotce, byl bych danou fotografií sklamán.
Domnívám se, že psát zde něco o jednotce AGV je zbytečné. Tato jednotka byla už několikrát popsána. Také absolovala zkušební testy na zkušebním okruhu u Velimi.
Mě zaujala především hnací část. U jednotky AGV je hnací výkon rozložen na všechny vozy. Zatímco u TGV je hnací výkon rozložen pouze na hnací vozy. Dále také lehčí trakční motory s větším výkonem. Díky také rozložení hnacího výkonu na celou soupravu je i brzdící účinek jednotky vyšší. A nepochybně také efektivnější. V případě poruchy jednoho hnaného podvozku, totiž ztrácí elektorodynamická brzda u AGV pouze 1/6 brzdné síly oproti 1/4 u TGV. Dále mě velice potěšilo, že se už myslí i na život strojvůdce. Kabina strojvedoucího je projektována a vyrobena jako tuhý nedeformovatelný prostor. Dále je velice pozoruhodný konkávní tvar spodní části čela soupravy. Mě osobně spíše připomíná kachní zobákovitý tvar čela jednotky. Ovšem díky tomuto tvaru se podařilo odklonit turbulentní víry, které u jednotky TGV zasahovaly do centrální části skříně vozu.
Je také pozoruhodné i přední skosení čela jednotky. Na první pohled mi připadá větší, než u předešlých souprav TGV. Musím ovšem podotknout, že u některých vysokorychlostních jednotek v Japonsku je toto skosení markantnější. Za nejvíce aerodynamické železniční jednotku pokládám magnetický vlak Maglev jezdící v Šanghaji v Japonsku.
Oni i některé jednotky jezdící v Japonsku,
mají velmi aerodynamické i někdy dlouhé čelo.
Tyto nejen aerodinamické čela mají podstatný vliv i smysl při vyšších rychlostech. Snižuje se aerodynamický odpor a energetickou náročnost jednotky.

Na závěr bych chtěl uvést myšlenku vysokorychlostní dopravy ve světě a u nás. Pokud se podíváte na mapu vysokorychlostní tratí v Evropě zjistíte, že většinou se jedná o spojení větších aglomerací milionové a několika milionové. A někdy i menších. Jedná se také o spojení spíše vzdálenějších měst. Tyto tratě mají specifické parametry a poloměry. Obliba těchto vlaků je patrná do několika stovek km. Například trať Madrid Barcelona 621 km nejrychlejší spoj při nejvyšší rychlosti doposud 300 km h a později možná 350 km h urazí tuto vzdálenost za 2 hodiny 38 minut.
Také se zvyšuje rychlost na vysokorychlostních tratí. Zatímco první sopravy jezdily 200 - 250 km h dnešní rychlost je spíše od 250 do 320. Některé současné a budoucí jednotky poukazují na trend dalšího zvyšování rychlosti až na 350 až 360 km h. Tedy opět o něco rychleji. Samozřejmě jen na projektovaných tratích. Tato doprava konkuruje a získává zákazníky leteckých společností. Proto vysokorychlostí doprava mezi velkými městy do určité vzdálenosti má budoucnost.

Pokud se podívám na situaci v ČR a počet lidí v ČR mohl bych klidně konstatovat, že situace je dostačující. Pokud napíši myšlenku jako úvahu, napadá mě spojení Prahy a Brna. Vysokorychlostní trať by jednoznačně časově převálcovala silniční dopravu. A dle mého by konkurovala i letecké dopravě. Pokud je tedy letecké spojení mezi Brnem a Prahou. Je ovšem také jasné, že cena by byla také podstatně vyšší než jízdenka vlakem na trati Praha Brno .
Potom je na místě si položit otázku, jestli by došlo k naplnění kapacity a využitelnosti cestujícími daného spojení.
Jediné co vím, že jsem cestoval s velkým počet cestujících z Prahy směr Ostrava a také směr Brno Břeclav a dále. Ve vlaku kategorie EC a IC.

A úplně na závěr by chtěl ještě uvést ještě jeden příklad.
Je evidentní, že konkurence schopné železniční tratě například trať 270 Praha - Ostrava Svinov přitahují silniční dopravce. Konkrétně se jedná Student Agenci. V novém jízním řádě ujede jednotka 680 tuto trasu 251 km za 2 hodiny 59 minut.
Budu také upřímný když napíši, že dosažený čas není ještě konečný. Například modernizace úseku Choceň - Česká Třebová by ubrala minuty na této trase. Dále i úprava úseku trati Praha Vysočany - Poříčany by ubral další minuty. Bylo by zde možno rychlost zvýšit. Jsou zde jen jedny rychlostníky. A nepochybně tyto ušetřené minuty možná i 15 - 20 minut pokud uvažuji Praha Vysočany-Poříčany a Choceň - Česká Třebová by se promítli i na směr Praha Brno.

Díval jsem se směrem Praha - Brno a vypadá to, že ČD konkuruje Student Agenci časem. Jejich doba jízdy je Praha Florenc - Brno (Benešova Grand) 02:30.

Na cenu jsem se nedíval. Už je totiž moc hodin.

spíše c), Pégase je jméno toho jediného prototypu.

Otázka 1:
"Pégase" je
a) názov nahradzujúci AGV (TGV Pégase) ?
b) názov doplňujúci AGV (AGV Pégase) ?