..: Boj o reformu PKP pokračuje :..

Ilustrační obrázekMielno, Gazeta Wyborcza - V první polovině roku přinesla ŽelPage několik článků (Polská vojvodství odmítají převzít zadluženou železnici a Reformě PKP hrozí paralýza) ohledně reformy společnosti PKP, konkrétně o převodu její nejproblémovější dceřiné společnosti - PKP przewozy regionalne (dále jen PKP PR). Obsahem reformy má být převod PKP PR na jednotlivá vojvodství formou podílů ve společnosti. Mnohá vojvodství však nejsou spokojena s podmínkami převzetí, jak je připravila vláda. Poslední článek s názvem Maršálkové dávají vládě ultimátum pak zveřejnil přijaté pětibodové stanovisko Konventu maršálků Polské republiky, kde se uvádí za jakých podmínek jsou ochotni pokračovat ve spolupráci.

Maršálkové zatím nehodlají v reformě pokračovat

25.-26. září 2008 se konal poslední Konvent maršálků v tomto roce. Na něm pak bylo přijato usnesení, že analýza, která byla provedena ve spolupráci s vládou a Grupou PKP přinesla následující poznatky:

  • nezbytné náklady na nákup a modernizaci vozového parku na období 2009-2020 činí cca. 7,5 mld. zlotých (asi 52 mld. Kč), přičemž částka potřebná do roku 2015 je odhadována na cca 3,6 mld. zlotých (asi 25 mld. Kč)
  • došlo ke zblížení v názorech na zajištění společnosti PKP PR nutným technickým vybavením a potřebným vozovým parkem
  • z předloženého podnikatelského plánu společnosti na léta 2008 - 2009 a z dodatečných dokumentů a vyjasňujících dotazů vyplývá (s přihlédnutím k předpokládanému oddlužení, které je součástí plánu převodu společnosti na vojvodství), že společnost má stále ztrátu 1,2 mld. zlotých (asi 8,2 mld. Kč), která nemá žádné finační zdroje krytí
  • byly zjištěny zásadní rozdíly v hodnocení finančního stavu společnosti poté, co z ní budou vyděleny meziregionální spoje (vozba rychlíků má po převedení PKP PR na vojvodství přejít do PKP InterCity). Na základě toho jsou pak očekávání přijatého podnikatelského plánu příliš optimistická a zatížená velkým ekonomickým rizikem.

Na základě těchto údajů pak Konvent rozhodl následovně:

  1. Garanci a zajištění zdrojů na nákup a modernizaci vozového parku v dohodnuté výši 7,5 mld. zlotých (asi 52 mld. Kč) do roku 2020.
  2. Garanci zdrojů na úhradu ztrát ve výši 1,2 mld zlotých (8,3 mld. Kč, program oddlužení počítá jen s pokrytím ztrát vzniklých do 1.května 2004. Ztráty vzniklé po tomto datu činí výše uvedenou částku.).
  3. Přerušit proces oddělení meziregionálních spojů od PKP PR a jejich převod do PKP IC.

Na základě tohoto usnesení pak konvent požaduje v této věci podpis dalšího porozumění se stranou vlády s tím, že do doby podpisu nevydá pozitivní stanovisko k převodu na vojvodství a také nevydá jakékoliv stanovisko k projektu Rady ministrů ve věci změny podílů jednotlivých vojvodství ve společnosti PKP PR.

Brzké řešení je v nedohlednu

Ačkoliv by k přejetí mělo dojít již k 1.prosinci 2008, na základě výše uvedeného stanoviska to spíše vypadá, že se roztočí další kolo vyjednávání a zatím zůstane současný stav. Konvent sice společně s uvedeným stanvoviskem vydal i komuniké, kde se praví, že budou pokračovat práce nad návrhem ministerstva Infrastruktury týkající se splnění požadavků vojvodství, ale na základě předchozích usnesení to spíše vypadá, že nakonec možná celá reforma skončí fiaskem.

Dva se bijou, třetí se směje

Celý proces převodu na vojvodství totiž toto pořekadlo připomíná. V tomto případě je tím třetím Grupa PKP. Zatímco se totiž vojvodství dohadují s vládou o způsobu převodu a finančním krytí, Grupa PKP si potichu převádí nejlepší vozový park z PKP PR do PKP IC a připravuje se na to, že nakonec stejně dojde k převodu PKP PR na vojvodství. Pravděpodobný je totiž scénář, kdy vojvodství unavená věčným handrkováním nakonec na převod kývnou a Grupa PKP se tak zbaví své problematické dcery. Své výkladní skříňce PKP IC přilepší získáním meziregionálních spojů, které jsou subvencovány z rozpočtu ministerstva infrastruktury.

Myšlenky vyřčené v posledním odstavci, jsou však fakticky čirou spekulací, jakkoliv současný vývoj této myšlence nahrává. Doufejme však, že se tento scénář nevyplní a vojvodství odolají pokušení PKP PR převzít. Jednalo by se totiž o faktické zakonzervování stávajícího stavu. Doufejme, že ať už to nakonec dopadne jakkoliv, tak z toho polská železnice vyjde obrozena a posílena.

Zdroje a další informace:


Casey_R | 15.10.2008 (16:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Legislativa

More from Polsko


  1 2      Zpráv na stránku:   
16.10.2008 (14:54)  
Zdeněk Michl: Souvislost tam je, minimálně právě v tom konsenzu, který je u nás prakticky nerealizovatelný bez zájmu krajů (v regionální) a státu (v celostátní). Podle mě bychom spíš měli následovat rakouský příklad (nicméně oddělení Carga tomu moc nenasvědčuje). Ovšem to by museli být schopní lidé bez postranních úmyslů na správných místech.
16.10.2008 (11:49)  
Teda ne že by u nás bylo všechno ok, ale v tom Polsku se ani koza nevyvede. Fotbalový svaz, železnice...:-)
16.10.2008 (9:48)  
Paninaro:
Kraje jsou zodpovědné za objednávání nejen vlakových spojů, ale za celou tvorbu integrované, atraktivní a efektivní tzv. dopravní obslužnosti, což se i v několika krajích ČR již daří.
České dráhy mají již několik let ve strategické koncepci zakládání dceřiných společností pro regionální osobní dopravu, takže to by nás nemělo překvapovat (vsadím se že největší boj bude o jízdní výhody pro ně ;-). Celostátní kolos prostě neumí pružně reagovat na lokální potřeby.

Pokud jde o švýcarský systém, zdejší "soukromé" dráhy jsou prakticky bez výjimky ve vlastnictví kantonů (krajů) a obcí. Business na poli veřejné dopravy je tu totiž zakázaný.
Již počátkem 20. století tu vznikl, na naše poměry neuvěřitelným konsensem - tedy souhlasem VŠECH více než dvaceti zúčastněných společností - jednotný železniční tarif. V roce 1987 si referendem schválili projekt BAHN 2000, postavili 130 staveb a od prosince 2004 mají funkční přestupní uzly pospojované taktovými vlaky, do kterého jsou zapojené i "soukromé" dráhy.
Ale souvislost se "škodlivostí" rozdělení dopravce v tom hledám marně.
Zdravím z Züri
Registered user waszyn 
16.10.2008 (9:30)  
michawel:
S tím švýcarskem pro nás může být inspirací max.jednoduchý tarif a S-bahn. Všechno ostatní je tak odlišné, že to prostě na naše podmínky nelze aplikovat. Počínaje cenou jízdného, že se vyplatí jednomu člověku jet autem, ale Ti lidi použijí vlak, protože chrání své ŽP (mají na to dost peněz). U nás můžeme jít cestou kvalitního S-bahnu kolem největších měst a pár kvalitních lokálek v turisticky exponovaných oblastech. Na víc prostě při současné kupní síle a rozpočtu nebude.. Nebo můžeme provozovat skanzen v současném rozsahu a čekat až to celé zkrachuje a pak nemít nic.
Jinak ti "magoři" naslibovali všude možně komukoliv kdeco, zejména v sociální oblasti. Dále je třeba zmínit, že za tuto stranu kandidují různí úředníčci, učitelé, dělníci apod.(narozdíl od podnikatelů, lékařů apod.u těch současných) a Ti si ve svém dosavadním životě ještě moc nevydělali a nyní mají životní šanci. Čili kraj pod jejich vedením bude primárně valit prachy tam kde těmto novým radním něco ukápne, tipuju rekonstrukce škol, LDN, v menší míře silnic II a III apod. Tímto samozřejmě nechci říct, že toto taky není potřeba, akorát se to začne dělat ve velkém a za velké ceny (z vl.zkušenosti analogie s masivní výstavbou brutálně předražených dálnic v letech 2005-6, kdy bylo jasné, že půjdou od lizu a potřebovali si nakrást). Toto ZDO bohužel není, čili je velmi naivní se domnívat, že do této oblasti půjde aspoň stejně peněz jako tam jde dnes. Čili pro železnici z toho nic dobrého neplyne ani logicky plynout nemůže. Teda pokud někomu nestačí ke štěstí politická 810 3x denně na všech i naprosto neperspektivních tratích.
Correspondent or Member of ŽelPage michawel  mail  
16.10.2008 (9:01)  
Na Polsku je vidět, kam to může dojít. Holt švýcarský systém je v nedohlednu nejen tam, ale i u nás. Ty srandy s tarifem jsou úžasné, sešly se tam ty nejhorší neduhy z celé Evropy. A. povinné rezervace, B. tři zcela rozdílné tarify, C. zcela podinvestovaná infrastruktura. Vyjma toho posledního se dá bez problémů vyřešit.
IDeeSák : No spolupracovat by zrovna nemuseli, ale rozhodně by neměli na jedné trati jezdit dva dopravci a vzájemně si konkurovat. (souběžně jezdit můžou, ale jako dva různé typy spojů). A zastřešit to jedním tarifem stanoveným na centrální úrovni. Jenže to je v Polsku zjevně neprůstřelné a obzvlášť kvůli PKP IC.
U nás to ještě není úplně ztracené, uvidíme příští týden po volbách, co se dostane do krajů za magory.
16.10.2008 (8:49)  
Paninaro - Subjekty podnikající v hromadné dopravě by měly spolupracovat, nekonkurovat si. Bohužel i nás to spěje ke konkurenci, jinak se žádný větší dopravce na železniční trh nedostane. A pak tady hrozí něco podobného Polsku, ale se specifickými českými podmínkami.
Registered user Guty 
16.10.2008 (0:04)  
Já tak závidím Švýcarům.... Tam je snad jasná dopravní politika všem bez rozdílu...
15.10.2008 (23:17)  
Nechápu snahy některých státu železniční dopravu takto tříšťit. Za chvili budou navrhovat, aby každý okres měl svou železnici. Za rozumné považuji rozdělení dopravců na nákladního a osobního, jako je u nás ČD a ČD Cagro (v mém pojetí bych ještě doplnil - jako akciové společnosti plně vlastněné státem a v budoucnu neprivatizované). A u toho by se mělo skončit!!!! Už u nás se stala chyba, že patronaci nad regionální železnicí přejaly kraje. Každý má jinou filosofii dopravy, vlaky mnohdy končí nesmyslně na hranici kraje, lidé musí přestupovat (mnohdy nemají do čeho, protože v druhém kraji není navazující spoj), valkové spojení se tím stáva velmi nepraktické a lidé pak logicky vyhledavají dopravní alternativy. Rozhodně bych uvítal, kdyby železniční doprava na regionální úrovni opět přešla pod stát a kraj nebyl tím, který rozhoduje v této otázce!!
Registered user Best  mail  
15.10.2008 (19:56)  
tak to už se v Polsku nikdy za slušnou cenu neprojedu, bilety turistyczne asi v prd***
15.10.2008 (19:36)  
Článek dobrý - Já jsem se znej dozvědel že u nás jsme proti polsku skoro v cajku a že rozdělování rychlíků od lokální je pěkná blbost. No vlastně stejně jako dělení osobní a nákladní dopravy... To je můj názor, kdo má jiný rád si ho poslechnu...
  1 2      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2019 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko