to MZ: zadny strach to ja moc dobre vim a take prosazuji komplexni nahled, ale pak je spousta vlaku, ktere jedou tam i zpet prazdne, v mnoha případech lze vlak prazdny jen v jednom smeru sloucit s jinym a dosahnout tim alespon castecne uspory, takovéto úvahy by mel objednatel udelat,
dalsi vec je, ze vlaky mnohdy jezdi 365 dni v roce a 7 dni v tydnu coz urcite vzdy neodpovida poptavce,

hlavne jsem Vam chtel rict, ze vytizenost by se mela sledovat a brat ve zretel i v situaci, kdy ani plne obsazeny vlak neni vydelecny

MZ to nechápat > mnohé vlaky prostě musí jet i když jedou relativně prázdné (= obsazené minimálním počtem cestujících), protože v opačném směru (nebo na jiné trati) pojedou plné. Pravda, ten vlak jet nemusí, ale pak musíte mít další soupravu a lokomotivu a další personál na další vytížený vlak, což vás v konečném důsledku stojí více, než náklady na relativně nevytížený vlak. A tak jako ty cestující "ráno" odvezete do zaměstnání tak je zase odpoledne musíte odvozit zpátky, takže v jednom směru pojede jeden vlak zase "nevytížený". Zase byste ho mohl nahradit jinou soupravou, takže taková souprava by najela denně řekněme 50 km. Skutečně produktivní využití vozidel a personálu a v určitém období byste muset platit dvojí personál. Do jisté míry tímto vynikaly jízdní řády za "bolševika", kdy existoval doslova odpor proti intervalovému jízdnímu řádu. Někdy se to podařilo vyřešit tím, že souprava jela jako soupravový vlak, takže náklady byly v zásadě stejné, ale cestující se jím vézt nesměli, protože byl nevytížený... tudíž zbytečný.
Tyhlety věci musíte posuzovat "komplexně" i z hlediska využití personálu, tedy sestava personálních turnusů lokomotivních a vlakových čet a efektivního využívání kolejových vozidel.
Pohled cestujícího nebo poučeného "šotouše", leč nemajícího k dispozici příslušné podklady je zavádějící.
Něco podobného, zdravému rozumu odporujícímu, existuje i ve Švýcarsku na trati BLS z Bernu do Brigu. BLS zavedly vlaky jedoucí "horem" před Goppenstein v hodinovém taktu. Odpoledne jede z Bernu desetivozová souprava našvihnutá po střechu, pak se postupně vyprazdňuje a na jížní straně Lötschbergu by na frekvenci stačily dva vozy. Navíc se do všech "jižních" stanic a zastávek vejde leda pět vozů. Desetivozová souprava se pak vrací zpátky do Bernu, přičemž pro frekvenci by stačily tak 4 vozy, nicméně v další vlaku z Bernu je zase plno ...

to MZ: pokud se mluvi (alespon ja) o nevytizenem vlaku, nesmi se uvazovat v absolutnich cislech nebo hned mluvit o ruseni. Ani natriskany vlak si sice na sebe nevydela, ale natriskane EC poskytne efektivni sluzbu verejnosti, EC vezouci 10 lidi efektivni sluzbu neudela a je zbytecne aby jezdilo
u "nevytizeneho" vlaku mohou nastat například tyto situace:
1) osobni vlak s 5 vagony B a pershingem veze 40 lidi, vytizenost nizka ale lidi neni tak malo, pokud nelze prilakat vice lidi, lze nahradit napr. sukafonem = vetsi vytizeni, nizsi naklady tj. efektivnejsi sluzba verejnosti, i kdyz si sukafon na sebe nevydela
2) onen osobni vlak 5*B veze 5 lidi, tam ani nahrazeni sukafonem nepromeni spoj na efektivni sluzbu verejnosti, pokud nelze prilakat vice lidi, melo by se vazne uvazovat o zruseni

to MZ chapat?

samozrejme si nemyslim, ze plny vlak je vydelecny....
potemkinu sem se nikdy nezastaval, podle me je to projekt skrz naskrz spatny, proste takovy ala CD, ale na trase praha-brno zase tak spatne zkusenosti s vytizenim nemam, ale fakt je, ze jsem malo jezdil v "nespickovych dnech"

I tak se dá zbavit konkurence

Karel Kovářík : jenže to by musely ČD zrušit především většinu spojů ve své vlajkové lodi = Potěmkiny, které jezdí obsazeny v průměru na 40 %. Ani 100 % obsazený Potěmkin na sebe nevydělá, především proto, že je tam málo míst k sezení.
Mnohé spoje s vozidlem řady rodiny 810 jsou v % počtu obsazené více než Potěmkiny. V M810 jede jeden strojvedoucí a jeden vlakvedoucí, v Potěmkinovi jeden strojvedoucí, dva členové obsluhy vlaku a minimálně dva lidé JLV v občerstvovně, které ovšem platí ČD.

****
Ani našvihlé EC / IC se stojícími cestujícími si na sebe nevydělá (kompletní náklady, včetně údržby a případných odpisů), protože jízdné placené cestujícími činí kolem 33 % nákladů na jízdu vlaku.

*****
Zahraniční dopravci jsou strašně drazí > no jak by nebyli. Oni mají vypočteny náklady v EURO ve vazbě zejména na mzdové náklady v provozu i údržbě, řekněmě při ceně nejlevnější jízdenky 1,70 EURO (x 25 = 42,50) zatímco u nás je to 6 Kč (regulované jízdné vzhledem k příjmům = sociální smír). Nejlevnější jízdenka stojí více naž litr nafty, zatímco u nás je to naopak (čili rozdíl do nákladů bude požadován po objednavateli).
Nafta v Německu i Česku stojí zhruba stejně, jediné na čem se dá proti německým nákladům ušetřit je mzda strojvedoucího a průvodčího. Nicméně na mnoha (například německých) tratích se jezdí bez průvodčího, v rámci tarifního svazu, navíc tam běžně (až na výjimky) platí jízdenky dle tarifu DB. Takže u nás by musel mít dopravce průvodčího, čili náklady navíc.

to Chikatetsujin: "když přestanou vozit luft, těžkou lokomotivou se dvěma vozy. Vlaky které jezdí vytížené pod 50 % v podstatě nemají ekonomické odůvodnění."

S tímhle samozřejmě nelze nesouhlasit. S nevytíženými vlaky je nutné něco udělat, buď najít cestu jak zvýšit rozumnou cestou vytíženost, nebo je zrušit.

to Chikatetsujin: "malí operátoři vcelku rychle oživit" zapoměl jste dodat, že většinous původní zastaralou technikou od ČD, a navíc omezením obslužného personálu což lze udělat tak na JHMD, ale ne u tratě národního významu.

pozrně si přečtěte: "radní Plzeňského kraje už několik let tvrdí, že by rádi objednaly vlaky v zahraničí, ale brání jim v tom vysoká cena zahraničního přepravce" takže ČD asi nebudou tak hrozně drahý

pro výběrová řízení a příchod soukromníků navíc ještě stále není vyřešen (nebo spíše dokončen) hlavní problém, tj. odloučení provozu kolejí od ČD, dokud toto nebude důsledně splněno, tak bude příchod jakéhokoliv soukromníka komplikovaný (samozřejmě myšleno pro něj) a bude se moc realizovat jen na vedlejších izolovaných tratích.

Racek: Mno nejsem si tak docela jist, jestli jsou ČD skutečně ta nejlevněší volba za jakou se snaží vydávat. Ttratě které ČD pro nerentabilitu opustily, obvykle dokázali malí operátoři vcelku rychle oživit. Stačí málo.

Pořád se zde hovoří o tom - dát, dotovat, zafinancovat, ale primárním zdrojem nákladů by mělo být jízdné, lépe řečeno vytížené pokud možno VŠECHNY vlaky.

Takže možnosti jsou veskrze dve (plus nějaké větvení)..

- Budeme jezdit vrakama jako do teď, stát bude nedofinancovávat, železnice jednou skončí a zůstanou jen výdělečná torza

- Nabídneme spoje, vozidla a služby takové jaké lidi žádají a na leckteré spoje najednou ani možná nebude potřeba dotace, když přestanou vozit luft, těžkou lokomotivou se dvěma vozy. Vlaky které jezdí vytížené pod 50 % v podstatě nemají ekonomické odůvodnění.

To není žádná utopie, spousta železnic udělala (byl jim udělán) radikální řez a po té většinou přijde strmý růst poptávky a tím i zisků.

Racek: navic nikde neni psano, ze kraje jsou tak stedre k doprave a zajisti pro cestujici kvalitni a caste spojeni. Spis trate tak jako tak zlikviduji a prachy prosustruji v neprehlednych vyberovych rizenich na megastavby.

Chikatetsujin:
- jenže žádný jiný dopravce si nemůže dovolit nabídnout cenu pod náklady s vidinou, že dostane 12 Giga "bokem". A kraje zase nemají důvod objednávat za plnou cenu, když ČD jim to díky bočním příjmům dokážou odjezdit za méně peněz. A v podstatě na to ani nemají peníze, protože stát je drží pod krkem a peníze nedá.
- když se přestanou dotovat rychlíky a EC, tak to státní rozpočet prožere jinde, ale regionální doprava utře, protože krajům se ty ušetřené prachy tutově nedostanou. Naopak současný stav je paradoxně o něco lepší, protože zisk z dálkové, vedle občasných bokovek ze státního rozpočtu, umožňuje udržet pro kraje současné nízké ceny. Myslíte, že kdyby se to dalo za ty prachy odjezdit, že už by to krajům dávno někdo nenabídl?
- rovnice je opravdu jednoduchá. Stát má, ale nechce dát krajským rozpočtům - protože to by znamenalo vzdát se peněz natrvalo (= vzdát se moci). Tak dává raději jednorázově ČD a tím udržuje současnou podivnou situaci, kdy kraje nemají na výběr.