Amsterdam - Bert Klerk, předseda představenstva správce nizozemské železniční infrastruktury společnosti ProRail, představil v interview s redaktory deníku „Volkskrant“ nový koncept provozování dálkové železniční dopravy. Od roku 2010 by vlaky InterCity mezi Amsterdamem, Utrechtem a Eindhovenem měly jezdit bez pevných jízdních řádů. Počet spojů by se měl navýšit na 12 za hodinu, interval mezi spoji by tedy neměl přesáhnout 10 minut. Vlaky též ztratí své pevné odjezdové koleje a cestující svůj spoj najdou díky „dynamickému informačnímu systému“. Nizozemské dráhy (NS) tento návrh principálně vítají a potvrzují, že tento systém je v současné době na několika tratích možný. Pokud by se systém osvědčil chtěl by ho ProRail rozšířit i na další tratě (Amsterdam – Haarlem – Rotterdam nebo Utrecht – Arnhem). Vláda počítá s nárustem cestujících okolo 5% ročně.
zdroj: LOK-Report
Mám pocit, že vaše znalosti technologie práce železniční stanice jsou na úrovni citovaného pána. Zabezpečovací zařízení. byť řízerné výpočetní technikou pracuje s nějakými provozními intervaly, propustnost zhlaví se počítá podle nějakých vzorců, můžete si o nich myslet cokoli. Pevné stanovení odjezdových kolejí je zpravidla výsledkem těchto výpočtů, protože se vzájemně neruší jízdní cesty.
Zajímavé je, že na tento geniální nápad ještě nepřišly SBB. Cestující také jistě uvítají když každý vlak pojede z jiného nástupiště ... to nepochybně zvýší počet cestujících ... zasílájících děkovné dopisy ....
Cestujícícmu bude skutečně vcelku jedno, zda vlaky pojedou v intervalu 1-6-11 ..., 2-7-12 ..., 3-8-13 atd., ale hlavně pokud pojedou ze stejného nástupiště ... Cestujícící se chová jako ten hospodářský čtyřnožec, kterému se říká kráva.
Když ho nějaký čas ženete z pastvy stále po stejné cestě, jednoho dne se prostě tento čtyřnožec vydá na cestu sám a dojde do své stáje, aniž by ho honák nějak vedl...
Úspěch taktové dopravy spočívá nejen v tom, že vlak jezdí v pravidelném intervalu, ale také že jezdí ze stejné koleje nebo alespoň ze stejného nástupiště (vlaky v čase x jedoy z koleje A, vlaky v čase y z koleje B).
Hlavně že NS již vyřešily problém s napájecí soustavou 1 500 V =.
Však také v noci nic nejezdí. Poslední busy jezdí krátce po 22. hodině "v garažo". Psal jsem o prvních ranních busech.
Ale když se takhle ve čtyři ráno unaven potulujete po Tržaški cesti, to poslední, co víte, je číslo a formát SMS + linka, kterou máte vyhledat, aby vám díky GPS zabudovaném v buse přišla zpátky SMS, kdeže se ten váš bus právě nachází. Prostě místo toho vytáhnete z mobilu číslo na taxi a za pár minut jste v Bežigradu za podobné peníze jako busem (nejste-li sám).
Prostě v Jugoslávii nemá "javni promet" žádnou pořádnou tradici, a to platí jak o MHD, tak o vlacích a autobusech. Zapomeňte i ve vyspělém Slovinsku, že byste se několikrát denně dostal za pár šupů i do té nejzapadlejší vísky, proti tomu je situace v ČR zlatá!
- Metro jezdí podle jízdních řádů na vteřiny a to za všech okolností - vyjma mimořádností - to se pak dočasně zavede jízda na interval. Pro cestujcí je připraven zaokrouhlený minutový výtah, případně interval - pokud je už hodně krátký.
- strojvedoucí se řídí hodinami ve stanici. Jsou tam pro ně a je na nich jednotný čas.
- problémy s intervalem 110 s bývají vzácně (VZ a TZZ jsou projektovány na 90 s. Naposledy snižení propustnosti způsobila pomalá jízda přes výhybky na Ládví, když se tam opravovalo bezpražcové upevnění kolejnic (10 km/h).
- GVD se opravdu dodržuje v maximální možné míře - mimořádná událost je pokud jede vlak opožděn 4 minuty oproti GVD (ať už z důvodu závady, či čehokoliv jiného). Naprosto běžně se GVD "dojíží" po případném krátkém zastavení provozu, tak aby byly vlaky ve svém.
Řekl bych, že od určitého intervalu je prostě důležitější dodržovat ten interval, než znásilňovat splněný grafikon tak, aby to vyšlo.
Ad Web: Podle čeho tedy jezdí?
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.