Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha - Přípravy projektu nového železničního spojení Kladna s hlavním městem po letech vyostřených diskusí a určitém uklidnění situace na konci loňského roku narážejí na další překážku: radní Prahy 1 odmítli aktuální návrh vedení "rychlodráhy" do centra města, jež počítá se zakončením na Masarykově nádraží. Misto toho navrhují, aby koleje od Negrelliho viaduktu pokračovaly tunelem pod hlavní nádraží. Přitom právě největší pražská vlaková stanice byla z původních úvah o trasování železnice zcela vyloučena kvůli komplikované dopravní situaci a obtížné dostupnosti z hlediska stavebních prací. Mezi navrhované koncové body trati kromě Masarykova nádraží naopak patřily stanice v Holešovicích a Smíchově, nicméně právě poloha v bezprostředním centru města mluvila v prospěch první možnosti. Městská část se bude snažit svůj variantní návrh prosadit na následujícím jednání o podobě pražské "rychlodráhy".
Od nové železnice si metropole slibuje výrazné zlepšení dostupnosti severozápadu Středočeského kraje i mezinárodního letiště v Ruzyni. Radní ale trvají na tom, že aktuálně prosazované řešení je nedostačující. „Požadujeme, aby stát učinil strategický dopravní uzel z hlavního nádraží, který cestujícím umožní pohodlný přestup z mezinárodních na národní a regionální spoje,“ uvádí radní pro územní rozvoj Prahy 1 Filip Dvořák. Podle představitelů první městské části musí existovat přímé napojení letiště na vnitrostátní i mezinárodní vlaky, čemuž ovšem zakončení na Masarykově nádraží nevyhovuje. Záměr vybudovat pod hlavním nádražím moderní dopravní terminál v podobě podzemní stanice Opera již Praha 1 v minulosti prezentovala, nicméně jeho realizovatelnost byla předpokládána spíše v delším časovém horizontu.
Adys 
| 21.4.2008 (16:44)
| 21.4.2008 (16:44)Související zprávy
26.04.2008 (13:58)
Ta linka č.135 byla jen jedna z možností, jak by se nejlevnější variantou teoreticky mohl (s pomocí linek metrobusu) vyřešit přestup cestujících v centru, a to nejenom z letiště Ruzyň.Obzvlášť by tuto variantu uvítali cestující jenž nemají cílový bod Prahu.V návaznosti dopravního uzlu: Praha hlavní nádraží( cílová železniční stanice dálkové a regionální železniční dopravy)-> Praha Masarykovo nádraží(cílová stanice příměstské železniční dopravy)-> Praha nádraží Florenc( cílová stanice dálkové autobusové dopravy).Bližší informace o zavedení linek metrobusu v Praze lze dohledat zde : http://www.hybrid.cz/novinky/praha-zavede-metrobusy
24.04.2008 (23:57)
to Pájínek: A to byste pěkně znepříjemnil cestování cestujícím linkou 135. Veškeré busy by se naštosovaly na ucpané magistrále a z Florence na Žižkov už by nic nejelo. To jsou mi opravdu nápady... Prostě vlaky z letiště do Libně a tam přestup dál...
23.04.2008 (22:48)
František : Jestli by nebylo nejlevnější řešení nechat pendlovat linku metrobusu č.135 na Masarykovo nádraží a Hlavní nádraží- Fantova budova. V trase ze stávající konečné linky č.135 (Florenc) dále : ulicí na Florenci (tramvajová zastávka Masarykovo nádraží) ulicí Hybernskou směr magistrála (zastávka Hlavní nádraží-Fantova budova).Rozhodně by to byl slušný konfort na přestup nejenom pro cestující na železnici, ale i pro cestující z autobusového nádraží Florenc.V intervalu každých 6 minut by pendlovala obsluhující linka metrobusu mezi Masarykovým nádražím, cílovou stanicí příměstské železnice a Hlavním nádražím ,cílovou stanicí dálkové železniční dopravy.Ušetřené miliardy by se mohlo proinvestovat na modernizaci železnice ,,Masarykovo nádraží -letiště v Ruzyni - Kladno.,,
23.04.2008 (15:10)
Pájínek: Výtahy na magistrálu, provoz jakýchsi "metrobusů", zaústění metra pod Masarykovo nádraží, pojídzný chodník mezi nádražími... Nebylo by už mnohem jednodušší tu spojku mezi Negrelliho viaduktem a přízemím hlavního nádraží vykopat? A pokud má být z magistrály městský boulevard, pak by především měl zmizet ten ohromný nadjezd nad Masarykovým nádražím a mimoúrovňové křižovatky. Opět pro neznalé podotýkám, že Negrelliho viadukt ústí zhruba do výšky mezi metrem C a stávajícími podchody pod nástupišti. Jediné, co brání průchodu, je část objektů bývalé výtopny (když se to šikovně vyhne, nemuselo by se ani moc bourat) a nová, neporzřetelně betonová opěrná zeď Husitské ulice, kterou ovšem za pár let nebude problém upravit. Nejde o to Masarykovo nádraží zrušit, ale o to umožnit průjezd z Bubnů na hlavní nádraží. Rozhodně to bude levnější než nějaký další tunel pod Prahou souběžný s metrem (zvaný zde v diskusi pražský diametr). Navíc pokud by stanice na něm nebyla přímo pod hlavním nádražím, ale až pod Operou, pozbyde to celé na účelu - bude to jak ve Varšavě: z Masarykova nádraží dlouhý pěší přechod na hlavní a pak další, již ne tolik, ale přece pořád dost dlouhý pěší přechod k Opeře. Paskvil, který lidi z aut nepřitáhne. Cestujícím je třeba cestování maximálně usnadnit. To by měl být cíl, namísto všemožných pokusů o impozantní stavby.
23.04.2008 (12:24)
Trochu zvlastni, kdyz uz se najde kompromis, tak prijde takovyto nesmyslny pozadavek. Jde asi opravdu jen o vytvoreni nejakeho lobby tlaku, pred jakymsi jednanim. Jak uz bylo receno, vse by preci resil tunel pro pesi s mech. chodnikem, ktery by jednoduse spojil obe nadrazi a to hlavne lacine na celou tu dlouhou dobu, nez se uskutecni nejaky megaprojekt podzemniho nadrazi (dle mereni v mape je to 400 metru). A navrch by to preci neresilo jen Ruzyni, ale prestupy mezi obema nadrazimi kompletne (propojeni obou pragotronu apod.). Takhle se opravdu zda, ze pozemky na Masne maji velkou cenu a ze je o ne velky zajem.
23.04.2008 (11:21)
Miroslav Zikmund: na rozdíl od Sýkoráčka si to technicky dovedu dost dobře představit, fungovalo by to uspokojivě. Ale ...
... silně se obávám, že postavit tunel pod Prahou je jednodušší, než A) změnit normy, které dnes nedovolují na autobloku kratší ZZ než 1000 metrů, a hlavně B) přesvědčit obyvatele toho údolí, že chtějí, aby jim pod okny jezdilo 60 vlaků za hodinu. Už teď je to tam docela na nože ...
... silně se obávám, že postavit tunel pod Prahou je jednodušší, než A) změnit normy, které dnes nedovolují na autobloku kratší ZZ než 1000 metrů, a hlavně B) přesvědčit obyvatele toho údolí, že chtějí, aby jim pod okny jezdilo 60 vlaků za hodinu. Už teď je to tam docela na nože ...
23.04.2008 (10:38)
MZ: nejsem úplně znalý poměrů mezi hlavním a Smíchovem. Vím však že přes Vyšehrad je Vmyx 40 km/h kvůli malému poloměru oblouku a s tím nic nenaděláte. Takže ve finále by se ve vašem řešení snížila traťová rychlost z 60 na 40 km/h při velké frekvenci vlaků. Mohl jste si také všimnout, že vlak nemá až tak účinné brzdy jako metro, stejně tak akcelerace. Přece jen Eso s 10 a vice vozy je nepoměr 4 oproti 16 (nebo kolik má metro, v tom nejsem znalec) hnacím metra je trochu rozdíl.
A nejsem si jist, zda by se našlo místo pro oddílová návěstidla. Připadá mi, že vzdálenost mezi Smíchovem - Vyšehradem je tak maximálně na předvěst vj náv (1 návěstidlo autobloku). A něco podobného je mezi Vyšehradem - hlavním.
A nejsem si jist, zda by se našlo místo pro oddílová návěstidla. Připadá mi, že vzdálenost mezi Smíchovem - Vyšehradem je tak maximálně na předvěst vj náv (1 návěstidlo autobloku). A něco podobného je mezi Vyšehradem - hlavním.
23.04.2008 (10:14)
Kapacita dráhy pod Vyšehradem není zdaleka vyčerpaná.
Stačí si přestat konečně hrát na dlouhé zábrzdné vzdálenosti a dlouhé prostorové oddíly a nasekat tam autoblok po 400 - 500 metrech.
Podívejte se kolik vlaků jezdí v metru za hodinu při rychlosti 80 km/h (špičkově na trase C 31 vlak za 60 minut). Kolik jich projede špičkově v jednom směru Vyšehradem rychlostí 60 km/h.
Celé je to postaveno na délce prostorového oddílu. 1x 471 = 70 metrů, 1 x 451/2 ve čtyřech vozech cca 100 metrů, 1 x krychlík s deseti vozy (kolik takových je) cca 300 metrů, tak k čemu prostorový oddíl dlouhý více jak 400 metrů. Dva oddíly po 400 metrech s opakovanou výstrahou jsou dokonce více než zábrzdná vzdálenost 700 m v jednom oddíle.
Traťová rychlost HLN - Smíchov je 60 km/h, takže tam postačuje zábrzdná vzdálenost 400 metrů stanovená D1 (dopravním řádem drah), ani se nemusí měnit předpisy pro standardní trojznaký "autoblok". Pochopitelně jde o to, aby výhybky byly na těch traťových 60 a nemuselo se brzdit.
Navíc strategické plány uvažují se třetí kolejí přes Vltavu, akorát se zatím neví, jak to udělat, aby se nakrmili i památkáři kvůli stávající mostní konstrukci.
Stačí si přestat konečně hrát na dlouhé zábrzdné vzdálenosti a dlouhé prostorové oddíly a nasekat tam autoblok po 400 - 500 metrech.
Podívejte se kolik vlaků jezdí v metru za hodinu při rychlosti 80 km/h (špičkově na trase C 31 vlak za 60 minut). Kolik jich projede špičkově v jednom směru Vyšehradem rychlostí 60 km/h.
Celé je to postaveno na délce prostorového oddílu. 1x 471 = 70 metrů, 1 x 451/2 ve čtyřech vozech cca 100 metrů, 1 x krychlík s deseti vozy (kolik takových je) cca 300 metrů, tak k čemu prostorový oddíl dlouhý více jak 400 metrů. Dva oddíly po 400 metrech s opakovanou výstrahou jsou dokonce více než zábrzdná vzdálenost 700 m v jednom oddíle.
Traťová rychlost HLN - Smíchov je 60 km/h, takže tam postačuje zábrzdná vzdálenost 400 metrů stanovená D1 (dopravním řádem drah), ani se nemusí měnit předpisy pro standardní trojznaký "autoblok". Pochopitelně jde o to, aby výhybky byly na těch traťových 60 a nemuselo se brzdit.
Navíc strategické plány uvažují se třetí kolejí přes Vltavu, akorát se zatím neví, jak to udělat, aby se nakrmili i památkáři kvůli stávající mostní konstrukci.
23.04.2008 (1:09)
aron: varianta s nádražím v centru počítala s výhledovým zapojením nové tratě na Přerov vedené zhruba pod letištěm (tedy s možností zřídit tam případně i zastávku). Aktuálně zřejmě platná varianta (podle programu rady z minulého týdne) "odsun s rychlodráhou" počítá s vedením dálkové dopravy přes Slatinu (do hl.n. od severu) a příměstské po komárovské spojce do jižního zhlaví, tedy bez tunelu pod letištěm, a dělat tunel jen kvůli tomu letišti mi připadá jako blbost.
23.04.2008 (0:45)
Snad zvítězí zdravý rozum a varianta železnice ,,rychlodráhy,, do centra města z letiště Ruzyně do Brna, či Ostravy skrz Masarykovo nádraží v rámci obsluhy příměstským Citypantografem,Pendolinem či rychlíkovou vlakovou soupravou na konci s řídícím vozem.Ušetřené miliardy za sci-fi realizaci jednotného centrálního nádraží lze investovat účelněji.Kupříkladu v rámci připravovaného projektu revitalizace silniční magistrály na městský bulvár, by se mohla v místech nad Masaryčkou vybudovat výtahem či eskalátory přístupná z nástupištních hran zastávka ,,Masarykovo nádraží,, pro linky metrobusu směr Hlavní nádraží-Fantova budova-Vinohradská, vypravené z autobusového nádraží Florenc,Holešovice.Další vhodnou variantou pro přestup potencionálních cestujících do budoucna by bylo, aby metro linky D začínalo na Masarykově nádraží a nikoliv na Hlavním nádraží.V neposlední řadě lze vybudovat spojovací tubus mezi Hlavním nadražím a Masaryčkou,který by obsluhovalo pojízdné schodiště.K završení konfortu pro cestující využívají železnici, by mohla být podepsána dohoda mezi dopravci o platnosti celostátního jízdního železničního dokladu v rámci linek MHD pro tranzit mezi Hlavním-Masarykovo nádražím.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko