Děkuji za perfektní příspěvek od Miroslava Z., který se mi opravdu hodně zamlouvá. Zapuštění tratě na uvedených úsecích je určitě velmi praktické řešení. Navíc si myslím že ekonomicky velmi výhodné, protože mi přijde minimalistické a s velmi dobře domyšlenými detaily viz přestupní uzel na Dlouhé ulici. Občas tam jsem svědkem, jak se tam někdo snaží stávající nízký podjezd dráhy ucpat s větším nákladním autem. Čímž zkolabuje doprava široko daleko, než z odtud vycouvá a provoz uvolní... Teda v tom lepším případě, pokud si ještě všimne že se nevejde a nezaklíní se pod podjezd... I takoví borci tu občas jsou...
Také úpravu křižovatky na Kvítkové formou zahloubení dráhy vidím jako velmi praktické řešení. Zde už však význam křižovatky notně poklesl SV obchvatem (R55) Otrokovic. A také ještě více poklesne při dokončení JV (R55) směrem k Napajedlům. Přesto podle mne v případě elektrifikace a zdvoukolejnění dráhy smysl má i zapuštění dráhy v uvedeném úseku.
Přestože jsem po pádu mnoha podniků v posledních 20 letech očekával výrazné snížení využívání dráhy, tak opak se stal skutečností. Zásadní podíl v tom má kontejnerové překladiště na rozmezí Lípy a Želechovic, které v posledních letech citelně roste a každodenně zde projíždí mnoho nákladních vlaků. A to včetně nočních hodin. Takže s úpravami majícími i protihlukový účinek lze jedině souhlasit a zapuštění trati v obytných zónách je jedině ku prospěchu všech cca 100000 lidí, kteří v dané lokalitě žijí a vlak je ruší, nebo tudy denně cestují.
Toto říkám jako člověk žijící od této trati cca 20 metrů u nechráněného přejezdu, kde vlaky troubí (v noci tedy naštěstí ne) a kde vnímám otřesy vlaku velmi citelně. Bohužel uvedené zapuštění dráhy by mi nijak nepomohlo, nachází se v jiných lokalitách... Přesto jsem právě pro něj, nikoliv pro šílené a drahé viadukty, které by se stejně nikdy nezrealizovaly pro vysoké náklady...

Abych drobátko přispěl do diskuse…

Začátkem února letošního roku jsem byl požádán o vypracování "oponentních" podkladů pro jednání o řešení křížení dvou trakčních prodových soustav v obcích Otrokovice a Zlín na trati Otrokobvice – Zlín – Vizovice. Jedná se o trakční proudovou soustavu 3 kV = a trakční prodovou soustavu dráhy trolejbusové (v obci Otrokovice, místní část Kvítkovice se silnicí I. třídy číslo 55 v km 0,649 [přejezd u křižovatky silnic 49/55], dále v obci Zlín, místní část Podvesná s místní komunikací III. třídy v km 12,743).

Zásadně zastávám názor, že je možné úrovňové křížení trolejového vedení obou drah ve formě přepínatelné troleje, tak jako je to ve Švýcarsku na trati SBB elektrifikované trakční proudovou soustavou 15 kV 16,7 Hz s tratí WSB s trakční proudovou soustavou 750 V stejnosměrných.

Podle "odborníků" to není podle zákona možné, nicméně žádný zákon, který by něco podobné zakazoval jsem ve Sbírce zákonů nenašel. Projektatnt proto navrhuje v Otrokovicích zbudování nadjezdu, jehož stoupání ve směru od ŽST Otrokovice by muselo být cca 30 promile (prý až 33 promile). Ve Zlíně by estakáda začínala zhruba za úrovňovým přejezdem "u prvního Morysáku", resp. u ulice Podvesná VI.


Nicméně existují i alternativní řešení stavebního charakteru.

Trasa trati Otrokovice - Zlín - Vizovice vychází ze stanice Otrokovice levotočivým obloukem ve stoupání (současné době je traťová rychlost z důvodu jednak přejezdu v km 0,140 a dále poloměru oblouku na rychlost 30 km/h, případná jízda elektrických jednotek řady 471 [v taženém stavu] je omezena na rychlost 10 km/h].
Modernizace trati spojená se zdvojkolejněním předpokládá zvýšení (odjezdové/vjezdové) rychlosti do ŽST Otrokovice na 50 km/h, nicméně přesto k zásadní změně výškových poměrů patrně nedojde, takže zůstane stoupání směrem k místu křížení dráhy celostátní s pozemní komunikací číslo 49.
Řešením by proto bylo vybudování podjezdu pod pozemní komunikací, s nutným relativně malým klesáním směrem k přejezdu, tak aby bylo dosaženo nutné stavební výšky (zahloubení) - cca 7 metrů pod úroveň pozemní komunikace I/55. Trať by byla zahloubena i v prostoru zastávky Otrokovice Trávníky (km 1,374). Na této zastávce by bylo s ohledem na dvojkolejnou trať zbudováno ostrovní nástupiště přístupné „ze shora", včetně výtahu pro osoby s omezenou pohyblivostí, přesněji řečeno přestupní terminál IDS. Zapuštění trati pod povrch rovněž řeší problém s případným budováním protihlukových stěn. Na povrch by trať byla vyvedena se stoupáním cca 5 ‰, což je pro elektrickou trakci stoupání běžně zvládnutelné, tak aby u zastávky Zlín-Malenovice zastávka (km 3,427) byla trať vedena jako povrchová.
Toto stavební opatření vyřeší křížení dráhy s pozemními komunikacemi v km 0,214 (místní komunikaci IV. třídy), v km 0,624 (státní silnice I. třídy), v km 1,286 (místní komunikace III. třídy) a s největší pravděpodobností i účelovými komunikacemi v km 2,129 a 2,682. Zásadním způsobem se tak zvýší bezpečnost, především při křížení se státní silnicí I/55. Na uvedené křižovatce silnic I/49 a I/55 v návaznosti na místní komunikace se zjednoduší provozní poměry.

Obdobné řešení je možné zvolit i v případě křížení v obci Zlín, místní část Podvesná. Přesněji řečeno, současně by se vyřeší otázka vedení dráhy obydlenými částmi města a hluková zátěž způsobená jízdou vlaku bez nutnosti budování protihlukových stěn.
Železniční trať by byla zahloubena, včetně zastávek Zlín-Dlouhá a Zlín-Podvesná.
Zahloubení by začínalo za křížením s místní komunikací III. třídy (km 10,423) = přechod pro chodce u ŽST Zlín střed směrem k mostu přes řeku Dřevnici.
Klesání cca 10 ‰ je při jízdě opačným směrem (stoupání) pro elektrickou trakci bez obtíží zvládnutelné.
Zastávka Zlín–Dlouhá (km 11,245) i zastávka Zlín-Podvesná (km 12,724) budou zbudovány jako podzemní.

Zahloubením trati se zruší přejezdy s místními komunikacemi v km 10,729 (výstražný kříž - v parku), v km 11,189 (výstražný kříž - přístup k zastávce Zlín – Dlouhá), dále přejezdy v úseku trati mezi zastávkami Dlouhá a Podvesná v km 11,311 (světelná signalizace), v km 11,535 (výstražný kříž), v km 12,006 (světelná signalizace), 12,340 (výstražný kříž) a přejezd v km 12,743 u zastávky Podvesná (světelná signalizace) a dále přejezd v km 12,938 (výstražný kříž). Zrušení těchto přejezdů zvýší jednak bezpečnost, jednak se sníží hluková zátěž vyvolaná jak činností výstražných přejezdových zařízení, tak nutností dávání zvukové výstražné návěsti pozor drážním kolejovým vozidlem.
Tato varianta řeší rovněž „historické" křížení železniční trati s trakčním vedením dráhy trolejbusové v podobě „Podjezdu" pod železniční tratí, přičemž snížená světlá výška podjezdu (trolejového vedení) limituje průjezd některých silničních vozidel … a při silných deštích dochází k zatopení prostoru podjezdu vodou, čímž je znemožněna jízda trolejbusů.
V místě dnešního „podjezdu" by mohla být zřízena zastávka MHD, resp. přestupní terminál IDS (posun podzemního nástupiště směrem k Otrokovicím o cca 150 metrů zhruba do km 11,100), v němž by zastavovaly i autobusy MHD jedoucí od Štípy, resp. autobusy veřejné linkové dopravy. Docházková vzdálenost od zastávky MHD Cigánov, Benešovo nábřeží je relativně velká. Vyústění trati na povrch bude provedeno v úseku mezi zastávkou Zlín-Podvesná a Zlín-Příluky se stoupáním cca 5 ‰.

Plánované prodloužení troleje C v Jihlavě k Motorpalu před hodně lety taky odpískala tehdy ještě plánovaná eletrifikace tratě do ČB.

jo ale v prešově se jim do té spleti trolejí zamotal sanos (někdy v roce 19xx) a vlak ho srazil... To chcete aby se stalo i tady? :-)

Tož to já taky

No, nějak mimoúrovňově se to zřejmě bude muset vyřešit, protože co vím, tak křížení el. železnice s trombusem je u nás prej jaksi zakázáno. Přitom třeba u sousedů v Prešově to nevadí. Pokud by nakonec kvůli tomu musel ustoupit trombus, tak to bych byl zásadně proti.

Franto jak ťa pozoruji asi nejsi zdejší protože na Podvesné jde o to aby se troleje vlaku nekřížily s trolejemi trolejbusu - prot je výhodnější dát trať do podzemí (dle mého názru je to lepší než kdyby nám tam postavili nějaké most nebo co. Teď ještě rychle foťme naše motoráčky. Hlavně našu 810 271 Ještě také nechápu proč trať neprodlouží do Polanky

Zase něco pro betonáře. Osobně považuji zahloubení tratě za nesmysl, který zhorší přístupnost i sklonové poměry, a tím i energetickou náročnost provozu a náročnost údržby. Jako kdyby vlak byl něco, co je potřeba schovávat. Myslím, že by bylo naopak dobře nechat trať v úrovni terénu, aby byla dobře přístupná cestujícím jak na zastávkách, tak v nouzi i mezi nimi (pokud by vlak nemohl jet dále). Hlavně že na to padnou peníze Evropské unie. Jako kdyby ve světě neexistovala křížení trolejových vedení různých systémů. Stejně hloupě se již zachovali k železnici v Mladé Boleslavi, podobné se chystá v Praze na Špejchaře. Jen si betonujte, vlaky do tunelů, auta do ulic. A jen žádné prodlužování, železnice přece nesmí mít proti silnici šanci. Zdar!

Přema: no vlastně když mění 15tr za ty křápy co jsou dobré jen když nejede proud tak to pro ně není problém ;-)

Nápad to není špatný,ale proč je v původním návrhu nadjezd ve výšce 16m? Copak to budou podjíždět 15ti metrová auta? Třeba by stačil nadjezd do výšky 6m, ale pod zemí by to bylo lepší,akorát nechápu elektrifikaci až do Vizovic,když se trasa neprodlouží na 280.