Na ZŽO v Cerhenicích rychleji

..: Na ZŽO v Cerhenicích rychleji :..

Cerhenice - Ve středu 13.12.2006 byl slavnostně otevřen nově zrekonstruovaný úsek velkého železničního okruhu v Cerhenicích za přítomnosti generálního ředitele a předsedy představenstva ČD Josefa Bazaly, náměstka ředitele Jiřího Kolaře a předsedy představenstva a generálního ředitele VÚŽ Antonína Blažka. Realizací stavby se zlepšily podmínky pro testování kolejových vozidel v areálu VÚŽ v Cerhenicích. Během ceremoniálu se pozvaní hosté projeli jednotkou pendolino, která dosáhla maximální rychlosti 211 km/h. Rychlost 200 km/h dosáhla při testovací jízdě s novináři i lokomotiva od společnosti Siemens 1216.050, která je držitelkou světového rekordu, kdy 2.9.2006 dosáhla v Německu po dobu 4 minut maximální rychlosti 357 km/h. Dnes dosáhla rychlosti 200 km/h za 18,5 sekund.

Na okruhu maximálně 230 km/h

Součástí zkušebního centra jsou 2 železniční okruhy - velký s délkou 13,276 km a malý o délce 3,951 km. Oba okruhy mohou být nezávisle napájeny 3 trakčními systémy. Snahou VÚŽ je dosáhnout a udržovat technické parametry železniční infrastruktury odpovídající evropskému standardu. Proto bylo rozhodnuto rekonstruovat více než 5 km tratě velkého okruhu, tzv. pražského oblouku - jednalo se o kompletní výměnu železničního svršku, tj. pražců, kolejnic a jejich upevnění. Výsledkem je zvýšení maximální možné rychlosti z 200 na 210 km/h pro běžné vlaky a 230 km/h pro vozidla s naklápěcími skříněmi. Tyto paramtery umožní tzv. technicko-bezpečnostní zkoušky kolejových vozidel v souladu s příslušnými technickými normami (při testovacích jízdách musí být dosažena rychlost o 10 km/h vyšší). Na malém okruhu je stanovena maximální rychlost 90 km/h.

Nástup do pendolina před testovací jízdou, 13.12.2006, ŽelPage

Hlavním zhotovitelem prací se stala na základě výběrového řízení společnost Chládek & Tintěra Pardubice a celkové náklady investice dosáhly 60 mil. Kč. Vzhledem ke značným nákladům nebylo možné zajistit rekonstrukci celého okruhu najednou. Dokončení se předpokládá v dalších letech a kromě tratě se uvažuje i s obnovou trakčního vedení, technologie napájecí stanice i dalších zkušebních zařízení a technologií.

Pendolino jelo dnes na okruhu 211 km/h

Západ slunce při rychlosti 211 km/h, 13.12.2006, ŽelPage

Po přestřižení pásky se účastníci akce odebrali do soupravy pendolino 680.004, která absolvovala 6 okruhů (pro porovnání: stejná vzdálenost jako Praha - Chvaletice, cca 80 km), kdy se po každém okruhu zvýšila rychlost jednotky o 10 km/h. Pendolino mělo povolenu max. rychlost 210 km/h, která byla symbolicky překročena o 1 km/h. Strojvedoucím soupravy byl člověk, který dosáhl rychlostního rekordu na české železniční síti mezi Brnem a Břeclaví ve výši 237 km/h právě jednotkou pendolino. V nejrychlejší lokomotivě světa absolvovali zájemci za přítomnosti nejvyšších představitelů společnosti Siemens jeden zkušební okruh. Největším zážitkem bylo velké zrychlení lokomotivy na krátkém úseku trati.

Oba okruhy svým technickým vybavením vytváří unikátní areál pro realizaci celé řady jak jízdních zkoušek kolejových vozidel, drážních zařízení a dopravních prostředků, tak i dalších experimentů a laboratorních zkoušek. Součástí zkušebního centra je také hala, kterou je možno využít k přípravě na zkoušky, provádění stacionárních zkoušek nebo odstavení zkoušených vozidel v chráněném prostoru mimo čas zkoušek. Zkušební okruhy umožňují provádění nejen všech druhů jízdních zkoušek, ale také speciální zkoušky hlukové, zkoušky evropských zabezpečovacích a sdělovacích zařízení, možnost simulace změn a poruch elektrického napájení včetně simulace možných poruch trakčního vedení, měření elektromagnetické kompatibility či ověření prvků železniční infrastruktury (pražce, upevnění, kolejnice, trakční vedení).

Za přípravu této reportáže děkují redaktoři ŽelPage Českým drahám, zejména tiskovému oddělení společnosti, které se rozhodlo zařadit ŽelPage do své databáze a zvát zástupce ŽP na akce pořádané ČD. Věříme, že tato novinka potěší i naše čtenáře, kteří budou mít k dispozici aktuální informace včetně doprovodných fotografií. Tímto zároveň odpovídáme na dotazy v komentářích a diskusním fóru, které byly věnovány účasti redaktorů ŽP na oficiálních akcích Českých drah - od dnešního dne je to skutečností.

zdroj: VÚŽ, České dráhy, Siemens

CSPSV | 13.12.2006 (22:08)

More on Stavby a projekty

1 2 3

Zpráv na stránku:

Jiří Navrátil

15.12.2006 (23:34)

tenzor: jak uz zde bylo psano, parametry okruhu jsou dany polomerem oblouku 1400m, s kterym se neda nic delat... takze pro klopidla Vk = 230kmh pri nedostatku prevyseni Ik = 296mm, pro normalni V = 200kmh a Ik = 187mm (nekde uvadeny Vk = 210kmh a V = 193kmh). Moznosti jak zvysit rychlost by bylo vetsi prevyseni, ktere ale ceske normy nedovoluji. Puvodne byl okruh staven prave na 200 kmh, ale neprilis zdarilou rekonstrukci koncem 80-tych let byla rychlost postupne snizovana a 200 se jezdilo na vyjimku. Znamenalo to castou udrzbu rozchodu a GPK vubec coz pri pouziti klasickych betonovych prazcu SB8 s zebrovou podkladnici nebylo vubec jednoduche. Tolerance pro RP5 jsou totiz vyrazne prisnejsi nez pro RP4 (do 160 kmh). Vse resi prave postupne provadena rekonstrukce na koridorovy typ svrsku, zatim je hotovo od 0,000 do 6,800, zbytek okruhu ceka na dalsi rok(y).

tenzor

15.12.2006 (21:41)

Noc nechápu smysl rekonstrukce, pokud je možné po okruhu jet do 210, pokud na trati Brno - Břeclav je možné testovat do 250.
Jinak mám dojem že v Cerhenicích se začátkem 70. let jezdilo i přes 200, potom to teprve omezili na 160 (čímž ztratil okruh pro testování rychlých lokomotiv smysl - přes 160 tu jela i naše nejrychlejší parní lokomotiva 498.106 v roce 1964).

Rail-2005

15.12.2006 (8:44)

<Otazkou zustava jestli je dnes kvalita koridoru opravdu srovnatelna se zapadem :-)>

Já říkám ANO, navíc ne všude na západě je trať tak kvalitní a moderní jako u nás na koridoru. V každém případě je ale celkový stav infrastruktury na západě několikanásobně lepší než u nás.

Jiří Navrátil

14.12.2006 (21:54)

Honza Š a Rail-2005: Normy pokud vim jsou porad stejne a vychazeji ze socialistickeho stavu svrsku, tzn. ze jsou tam kvuli spatne kvalite a udrzbe pomerne velke rezervy v dimenzovani, stejne jako treba zbytecne masivni kolejnice R65 (a to se uvazovalo i o tezsich)... Otazkou zustava jestli je dnes kvalita koridoru opravdu srovnatelna se zapadem :-)

Deadeye

14.12.2006 (16:55)

to Nick: Joo to bych moh, byt dostatek casu. Ja vim, ze ani redakce ho nema na rozdavani, ale ja nemam hlavne cas sledovat tiskovky a ani delat to copy and paste:) Ale popremyslim o tom.

Nick

14.12.2006 (16:24)

Deadeye: Ujmes-li se toho a budes-li delat takove vytahy z tiskovych zprav, rozhodne to bude ctenari oceneno ;-)

Honza Š

14.12.2006 (13:18)

Rail-2005: Jó, české normy se jeví oproti evropským opravdu jako připos***é. Např. EN udává mezní hodnotu převýšení 180mm, maximální velikost nedostatku převýšení 165mm (ČSN udává 100mm a (130mm se souhlasem DÚ)), hodnoty možných přebytků převýšení jsou také benevoletnější, délky přechopdnic jakbysmet. Ale jde právě o to, že když jedete po novém svršku 160, tak pomalu nepoznáte, zda jedete obloukem nebo ne. Je to jen o konfortu, protože nový svršek vydrží daleko větší ryhlosti a tím větší příčné síly - naklápěčky.

Deadeye

14.12.2006 (13:08)

No posledni dobou jsem mel pocit, ze se tu z toho stava copy and paste stranka. Pac kopirovat kazde cele tiskove prohlaseni, no nevim, pak spousta zajimavych zprav zanikne. Spis bych se u tiskovych zprav klonil k zverejnenei vytahu s odkazem na celou zpravu. Protoze cist porad dokola stejne obraty a PR kydy (treba pana Ondruje, tim nic proti nemu, je to jeho prace, kterou dela dobre, ale nereflektuje vetsinou presne realitu) me uz opravdu nebavi. Kdo chce cist tiskove zpravy CD, tak jich ma na jejich strankach dost, kazdy vi, kde je najit. Tudiz staci jen zminka o nich, ne je cele kopcit. To uz je jak byt druha hlasna trouba CD. Neco jineho jsou rozhovory, ci reportaze.

Rail-2005

14.12.2006 (13:06)

Honza Š: To už je trochu extrém, ale mě připadá, že jsme tady ve střední Evropě trochu připosraní (D, A, CZ).

V Itálii a ve Francii jezdí do oblouku mnohem vyšší rychlostí. OK, budu sice neustále přilepený na jedné nebo druhé straně vozové skříně, ale hlavně že se jede rychle! Alespoň u nás na koridorech, kde je "velmi vysoká" kvalita GPK by takto jezdit šlo.

Například při jízdě z Paříže na východ v EC údolím Marny si sice připadáte jako na centrifuze, ale klasika to žene pořád 160 do oblouků poměrně ostrých na tuto rychlost. A to navíc mnohé francouzské vozy nemají tlumiče příčných kmitů jako mají Bmz/Ampz.

Honza Š

14.12.2006 (12:03)

Ať žije odstředivé zrychlení! :-)
Velký okruh má poloměr oblouku 1400m a převýšení koleje 150mm. Pokud tam jedete 200 km/h, odstředivá sílá cca 2x větší, než normou doporučená, při rychlosti 210 km/h se blížíme trojnásobku normou doporučené hodnoty! Naklápěcí souprava při rychlosti 230 km/h je na trojnásobku mezní hodnoty pro klasické vlaky a překračuje i mezní hodnotu pro naklápěčky.
Jen pro zajímavost: pokud by byl stejný oblouk v běžné trati, kde se prohání rychlíky a naklápěčky s cestujícícmi, pak by byla povolená maximální rychlost pro klasiku 170 km/h a pro naklápěčku 220 km/h

1 2 3

Zpráv na stránku:

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator