Děčín - Neděle 11. prosince 2005, 6.50 hodin. V železniční stanici Dolní Žleb zastavuje osobní vlak 27610. Po půlminutovém pobytu se rozjíždí směrem do sousední saské stanice Schöna. Pro nezasvěceného nic zvláštního. Pro občany Dolního Žlebu, v současné době části města Děčín, významný okamžik. Padl totiž další pozůstatek železné opony, reliktu výsledků II. světové války.
Po několikaletém úsilí „Občanského sdružení Dolní Žleb“ a pana Klause Fiedlera ze saské Pirny získal Dolní Žleb, ve snaze o rozvoj turistického ruchu v okolí Labe pod Děčínem a o možnost většího využití železnice, konečně přímé spojení do sousedního Saska.

Zní to neuvěřitelně, ale předchozí vlak zastavující v obou zmíněných stanicích jel, podle zatím dostupných pramenů někdy v době II. světové války, kdy byl Dolní Žleb součástí „Říše.“

Vskutku titěrným nádražíčkem v Dolním Žlebu s malým domečkem, kde je útulná čekárna a pracoviště výpravčího - doslova tam, kde po válce dávaly lišky dobrou noc (na státní hranici je to podál Labe pouhých 1 600 metrů) - projely od konce II. světové války statisíce vlaků, včetně proslulých mezistátních expresů s exotickými názvy Meridian, Istropolitan, Balt–Orient a dalších. Jejich přesný počet dnes už nikdo nezjistí. Údolím Labe burácely motory legendární motorové jednotky ČSD řady M298.0 Hungaria, na expresu Vindobona jezdila elegantní německá jednotka přezdívaná „delfín“ nebo rakouský „Modrý blesk“. A nelze přehlédnout ani „vládní vlaky“ stranických a vládních činitelů Varšavské smlouvy.

Původní mohutné německé parní lokomotivy byly vystřídány motorovými lokomotivami československých i německých železnic. Na přelomu 80. a 90. let minulého století nastoupila cestu elektrická trakce a lokomotivy někdejších ČSD začaly jezdit až do Berlína.

Dálkové vlaky směřující z a do Německa mohli však obyvatelé Dolního Žlebu pouze se závistí sledovat. Jim zbýval jen malý motoráček, který je za čtvrthodinku jízdy dovezl do nebo z Děčína. Dodnes často bývá jediným možným způsobem dopravy do civilizace - to tehdy, když se Labe vylije z břehů a zaplaví úzkou silničku do Děčína.

Na přelomu tisíciletí začaly jezdit mezi Děčínem a Bad Schandau o víkendech osobní vlaky, Dolním Žlebem však opět jen projížděly. Na německé straně přitom takřka „ze dne na den“ začaly najednou tyto vlaky zastavovat ve stanici Schöna. Cestující to uvítali, protože se jim zjednodušil přestup na vlaky S–Bahn do Dresden. Dolní Žleb opět nic. Proč tam nemohl víkendový vláček zastavovat také, to dodnes nikdo uspokojivě nevysvětlil.

Lze pochopit, že centrální politické orgány měly těsně „po listopadu 1989“ zájem především na otvírání hranic směrem na západ. V železniční dopravě byl tak pro osobní dopravu například již v prosinci 1989 znovu otevřen přechod Šatov – Retz.

Úvahy o obnovení železniční osobní dopravy mezi Dolní Poustevnou a Děčínem přes Sebnitz a Bad Schandau byly předstiženy rozšířením počtu spojů do „západního Německa“, zejména na přechodech v Chebu a Vojtanově. Zelenou dostala i obnova železničního přechodu Kraslice – Klingenthal, spojená nejen s obnovou cca 3 kilometrů trati, ale i dosazením nového mostu.

Na Dolní Žleb, kde byly výchozí předpoklady pro umožnění překonávání státní hranice po železnici velmi jednoduché, se ovšem stále zapomínalo - na úrovni státu, okresů a nově i krajů. Přes všechny politické proklamace o tom, jak je nutné budovat nové přechody do sousedního Saska (hejtmana ústeckého kraje nevyjímaje), se stále nic nedělo.

Situace stále připomínala absurdní doby existence železné opony. Na železničním přechodu, jímž do Německa kdysi jezdíval největší počet vlaků osobní přepravy, vlaků postupně ubývalo, až zbylo 4 - 5 párů vlaků kategorie EC s patřičně vysokým jízdným za použití vlaku „vyšší kvality“. Tolik vlaků jezdívalo kdysi přes přísně střeženou hranici v Chebu. A zatímco v Chebu počet vlaků osobní přepravy do Německa narostl, v Děčíně tomu bylo naopak. Pro toho, kdo neměl auto, nechtěl platit předražené jízdné „vyšší kvality“ nebo nemohl absolvovat pěší přesun mezi sousedními stanicemi (o této možnosti mnoho českých občanů vůbec nevědělo, protože v jízdním řádu nebyla zmíněna) se stala hranice fakticky nepropustnou.

Pro rozhodnutí zavést doslova primitivní řešení, totiž nekončit jízdu motoráčku z Děčína v Dolním Žlebu, ale pokračovat ještě dalších 3 600 metrů do německé stanice Schöna (odkud v hodinových nebo půlhodinových intervalech jezdí osobní vlaky z/do Dresden a Meißen [Míšeň]), se dodnes nenašel dostatek politické vůle a snad i finančních prostředků. Doba jízdy 4 minuty tam, 4 minuty zpět. Mzdové vícenáklady žádné, spotřeba nafty minimální. Slabou náplastí byla jen turistická hraniční stezka otevřená koncem 90. let po břehu Labe pod železniční tratí, po níž cestující překoná za 50 minut úsek dělící obě železniční stanice.

Nic na tom nezměnil ani první květen roku 2004, kdy se Česko stalo členem EU a padly tak další politické bariéry pro překračování státní hranice. Přestože se na mnoha místech Evropy konaly velkolepé oslavy, víkendové vláčky Dolním Žlebem stále projížděly, motoráčky svoji jízdu končily „ve Žlebu“ a z/do Schöny se chodilo pěšky podél Labe …

Malé motoráčky přitom už dávno mohly jezdit v režimu „železniční turistické stezky“ s namátkovou pasovou kontrolou. Není totiž praktický rozdíl mezi tím, překračuje-li občan státní hranici pěšky nebo na kole na cestě podél Labe souběžně se železniční tratí nebo pojede-li stejnou trasou motorovým vlakem po kolejích. Tím spíše, když mezi německou Schönou a českým Hřenskem existuje turistická stezka doslova a do písmene „na vodě“. Státní hranice se totiž překračuje motorovou lodí, tzv. Fähre = přívoz.

Občanské sdružení Dolní Žleb se s tímto stavem nechtělo smířit. Významnou podporu našlo v panu Klausu Fiedlerovi, novináři z Pirny. Ten neváhal často 2x týdně cestovat do Schöny vlakem, přejít pěšky do Dolního Žlebu a odtud pokračovat do Děčína, případně dál. A stejně tak zpět. Postupně se podařilo odbourávat administrativní i technické potíže. Na sklonku roku 2004 svitla naděje, že by od jarní nebo letní změny železničního jízdního řádu mohla být realizována ta nejjednodušší a nejlevnější varianta - alespoň některé motoráčky vést až do a ze Schöny.

„Skutek utek“

Místo toho, aby se krajský úřad, kritizující ústy hejtmana „neprostupnost hranice se Saskem“, stal vůdčí silou, která bude tlačit na České dráhy, ministerstva a prostřednictvím příslušného partnera v Sasku i na německou železniční správu DB Regio k urychlenému dotažení záměru do reálného stavu, došlo naopak k omezení osobní dopravy do Dolního Žlebu. Kraj potřeboval ušetřit – na úkor občanů.

Přes všechny peripetie se však v průběhu roku 2005 podařilo vyřešit i uměle vyvolávané problémy. Například – „v Dolním Žlebu je krátké nástupiště jen pro dva vozy“. (Patrně se zapomnělo, že v Ústí nad Labem na hlavním kdysi zastavovaly dlouhé mezistátní rychlíky, byť mnohdy polovina vozů stála mimo nástupiště - a nikomu to „oficiálně“ nevadilo.) Krátké dolnožlebské nástupiště je důkazem toho, že při „modernizaci“ koridoru (včetně zastávek) nikomu nepřišlo na mysl, že by někdy v budoucnu mohly vlaky končící ve stanici Schöna pokračovat do Děčína se zastavení „ve Žlebu“.

V úředním vydání železničního jízdního řádu 2005/2006 se nakonec místo dosavadních 5 dvojic víkendových „zrychlených“ osobních vlaků (Dolním Žlebem projíždějících) objevily 4 dvojice osobních vlaků z Děčína do Bad Schandau jezdících nově denně a zastavujících i v Dolním Žlebu a Schöně - o víkendech bude jezdit ještě jeden další pár vlaků, který doplní počet na dosavadních 5 párů. V pracovních dnech bude jezdit, vzhledem k předpokládané nevelké frekvenci, jen samotný motorový vůz, v sobotu a neděli pojede klasická souprava tažená lokomotivou řadu 372. První den dopoledne se jednalo o lokomotivu 372.007-5 a 6 vozů řady Bc.

První vlak 27610 absolvoval svoji jízdu za hluboké tmy dlouhé prosincové noci, takže na nějaké „oslavy“ nebylo pomyšlení. Vlak 26711 se vracel do Děčína již za ranního svítání.

„Slavnostní“ dvojici tak vytvořily vlaky 27612 a 27613. Malé slavnosti odehrávající se na druhém nástupišti železniční stanice Bad Schandau byl mimo jiné přítomen senátor zvolený za obvod Děčín, pan Josef Zoser. Zástupce Občanského sdružení Dolní Žleb pan Josef Puchýř vyjádřil potěšení z úspěšného završení původního záměru, byť ne v té podobě, jak se původně zamýšlelo. Pan Klaus Fiedler i pan senátor Zoser poděkovali i oběma železničním správám za součinnost, třebaže, ač pozvání, zástupci obou železničních správ nebyli přítomni. A všichni přítomní vyjádřili přesvědčení, že touto akcí jejich aktivity neskončí - další iniciativa bude napřena k obnovení železniční osobní dopravy mezi Dolní Poustevnou a Sebnitz (o níž se mluví téměř 15 let), aby se podařilo urychlit železniční spojení mezi Šluknovským výběžkem a Děčínem. Nespokojenost však vyjádřili s cenou jízdného.

Cenová nabídka

Koncem listopadu zveřejnily ČD ceny jízdenek EURegio Německo na trase Ústí nad Labem / Děčín / Dolní Žleb - Meißen. Cena zpáteční jízdenky je stanovena na 12,60 EURO a z tiskové zprávy ČD je patrné, že je považována za „výhodnou“.

Z vyjádření občanů Děčína plyne, že mají na „výhodnost“ jiný názor. Částka 12,60 EURO je totiž stále více, než kolik zaplatí za benzin do auta.

České dráhy při jednání s DB patrně přehlédly kolik stojí jízdenky prodávané na německém území. Jednoduchá jízdenka dopravního svazu Oberelbe (VVO) pro úsek Schöna – Dresden stojí 5,10 EURO (3 pásma), zpáteční 10,20 EURO (platí od fiktivního tarifního bodu Schöna Grenze). Celodenní jízdenka platná ve všech dopravních prostředcích VVO, včetně městské dopravy v Dresden, stojí 10,50 EURO; celodenní jízdenka VVO pro 5 osob (v pojetí ČD 15 +) 21,50 EURO. Cestující jedoucí na trase Schöna – Meißen si zakoupí celodenní jízdenku, protože jízdenka na více jak tři tarifní pásma VVO se neprodává.

Je tedy patrné, že jízdenky zakoupené v Německu jsou mnohem výhodnější, než tarifní nabídka EURegio Německo. Především proto, že mají mnohem větší rozsah využití. Zpáteční jízdenka z Ústí nad Labem do tarifního bodu Schöna Grenze stojí 58 Kč, což jsou v přepočtu asi 2 EURO. Zpáteční jízdenka z Děčína 29 Kč (cca 1 EURO), z Dolního Žlebu 13 Kč (cca 0,50 EURO).

Český cestující je výrazně znevýhodněn, protože celodenní jízdenka VVO platí rovněž ve vlacích ČD na železničních tratích ohraničených linií Dolní Poustevna – Rumburk – Děčín – Ústí nad Labem-Střekov – Most - Moldava v Krušných horách. V podstatě tedy jde o jakousi další tarifní zónu VVO.

Například německý cestující jedoucí na trase Dresden - Most a zpět proto s výhodou využije celodenní jízdenky VVO za pouhých 10,50 EURO, skupina 5 osob pocestuje za „levných“ 21,50 EURO. Český cestující, který bude cestovat po stejné trase (Most - Dresden - Most) zaplatí za zpáteční jízdenku Most - Ústí nad Labem 76 Kč (cca 2,50 EURO) a k tomu „výhodnou“ cenu za zpáteční EURegio 10,20 EURO a navíc celodenní jízdenku městskou dopravu v Dresden za 4,50 EURO (jízdenka pro jednu jízdu stojí 1,70 EURO a platí hodinu).

Úsudek o tom, nakolik je takové cestování výhodné, si čtenář udělá sám. Bez ohledu na výši příjmů v Česku a Německu.

Problém lze řešit poměrně jednoduše. V první řadě by se měly ČD začít chovat jako standardní (západo)evropské železniční správy, které ve vzájemném styku upustily v osobní přepravě od používání fiktivního tarifního bodu Grenze (nejen ve vztahu k železnici DB). Společným tarifním bodem je tam pohraniční stanice na území jednoho státu. V pohraničním úseku pak platí na území „sousední železnice“ vnitrostátní tarif té železniční společnosti, která zajišťuje provoz, případně tarif obou sousedících železničních společností. Tak je tomu například v osobní dopravě mezi Švýcarském a Itálií. Společnost SBB zajíždí na dvou tratích relativně hluboko na území Itálie. Osobní vlaky zastavují na dvou nebo třech zastávkách / stanicích, které patří italským železnicím. Cestující jedoucí ze Švýcarska používají jízdenky SBB, cestující jedoucí jen mezi italskými železničními stanicemi si kupují jízdenky za tarif italských železnic.

Provoz mezi Děčínem a Bad Schandau zajišťují ČD a DB společně. Jestliže se ČD a DB dohodly na tom, že celodenní jízdenka VVO bude platit v osobních vlacích na výše vyjmenovaných tratích, neměl by být problém, rozšířit VVO o tarifní pásmo (Tarifzone) Děčín / Ústí nad Labem, takže cestující by mohl k cestě do Děčína / Ústí nad Labem používat i jízdenku VVO pro jednotlivou jízdu (1,70 EURO). Naproti tomu České dráhy by mohly vydávat jízdenky za tarif ČD do tarifních bodů Schöna až Bad Schandau / Sebnitz.

Cestující jedoucí do Německa by si tak zakoupil jízdenku podle tarifu ČD buď do tarifního bodu Schöna nebo Bad Schandau a zde by si zakupoval jízdenku podle tarifu VVO.

Druhou možností je sjednat, aby si cestující mohl zakoupit celodenní jízdenku VVO v železničních stanicích ČD na tratích, na nichž je možné tuto jízdenku používat. Případně lze používat obou možností.

Nelze totiž přehlédnout skutečnost, že České dráhy i DB Regio Sachsen jsou zapojeny v projektu EGRONET. Celodenní síťová jízdenka „EgroTicket“ platná v „osobních vlacích“ stojí občany ČR pouhých 100 Kč. V obvodu DB Regio Sachsen jí lze použít například na trati Potůčky – Zwickau (57 km). Z Dolního Žlebu do Dresden jsou to pouhé 52 km. Jízdenka „OberelbeTicket“ by mohla mimo trati do Meißen platit i na železničních tratích Bad Schandau – Sebnitz – Neustadt (Sachs) – Pirna a Heidenau – Kurort Altenberg.

Aby toho nebylo málo, tak pověřený zaměstnanec ČD v Dolním Žlebu nemůže cestující odbavit ani jízdenkou EURegio, ani jízdenkou SONE+, protože „se zapomnělo“ vybavit výdejnu jízdenek alespoň přenosnou osobní pokladnou (POP), která umí tyto jízdenky vydávat. Pověřený zaměstnanec není schopen informovat cestujícího, zda jej bude schopen odbavit průvodčí ve vlaku jízdenkou vydanou z POP, protože odbavení ve vlaku je možné „ode dne vyhlášení“.

Nesporně zajímavá je také platnost jízdenky EURegio Německo stanovená do 6.00 následujícího dne. „První“ vlak totiž přijíždí z Bad Schandau do Děčína v 7.49, „poslední“ pak v 19.49. Takže ČD nabízí něco, co nemůže zákazník využít...

Na přiloženém ilustračním snímku se EC 173 Vindobona pomalu blíží na německo-české hranice.