Komentář – Dne 30. prosince jsme zde na ŽelPage zveřejnili komentář „To fakt myslíte vážně, pane Čunku“, který shrnoval zkušenosti autora z prvních dnů provozu nového dopravce Arriva vlaky na Valašsku. V komentáři byly pak na adresu pana hejtmana Zlínského kraje, resp. jeho náměstka pro dopravu Ing. Pavla Botka, vzneseny dotazy vyplývající ze zkušeností autora i dalších osob. O tento komentář projevil zájem i čtrnáctideník OSŽ Obzor, který ale jeho vydání podmínil současným zveřejněním odpovědí Zlínského kraje na vznesené dotazy. Ty Obzor posléze od Ing. Pavla Botka obdržel a článek formou dotazů a odpovědí zveřejnil. Po domluvě s časopisem Obzor tedy zveřejňujeme tyto odpovědi náměstka hejtmana pro dopravu paralelně i zde na ŽelPage.

Dotaz: Jak je možné, že v zadávacích podmínkách není, že na hlavní, horské, dvoukolejné a elektrifikované trati musí být vozové jednotky elektrické, a naopak že soutěž vyhraje společnost, která pak celou regionální osobní dopravu provozuje (i pod dráty!) jen v motorové trakci? To je náš specifický příspěvek k té uhlíkové neutralitě EU? A nebo je to proto, že v Německu k tomu cíli postupují příliš rychle, tak to musíme v ČR trochu kompenzovat, aby EU té neutrality nedosáhla příliš brzy…(?)

Ing. Pavel Botek, náměstek hejtmana pro dopravu (PB): Požadavkem byly soupravy kapacitně odpovídající poptávce, protože vozit do kopce zbytečně kapacitně předimenzovanou a těžkou (zastaralou) soupravu není ekologické. Elektrická trakce není vždy zcela ekologická, navíc se elektrická energie „ztrácí“ odporem v přenosové síti a záleží tedy také kde a z čeho se vyrábí. Výhodou nezávislé trakce je navíc možnost zajištění přímého spojení např. v relaci Valašské Klobouky – Vsetín.

Dotaz: Jak je možné, že v podmínkách není, že použité soupravy musí být aspoň částečně nízkopodlažní? Místo toho tu jezdí soupravy částečně nízkopodlažní (jako předtím Regionovy) a soupravy „vysokopodlažní“, stejně jako ty 43 až 44 let staré „panťáky“.

PB: Jednotky řady 628.2 DB jsou pouze přechodným řešením. V průběhu roku 2021, resp. částečně již od změny jízdního řádu 2020/2021 budou vozidla řady 628.2 dle smlouvy s dopravcem nahrazována nízkopodlažními vozidly. Nejpozději od 1. 1. 2022 tak budou v provozním souboru B zajišťovaném aktuálně dopravcem Arriva vlaky nasazena výhradně nízkopodlažní vozidla.

Dotaz: Jak je možné, že v podmínkách není, že soupravy, které jezdí v době špičky, musí mít aspoň takovou kapacitu, jakou měly soupravy předchozího dopravce, či prostě kapacitu odpovídající obvyklým dopravním proudům v těchto denních dobách? Nebo je to nějaký progresivní přístup k zavedení spartánské výchovy obyvatelstva, tedy aby si důchodci zase zvýšili kondici jízdou „na stojáka“ jako zamlada?

PB: Poptávce odpovídající kapacity vlaků je zajištěno smluvním zajištěním oběhů vozidel.

Dotaz: Jak je možné, že v podmínkách není, že soupravy musí mít přiměřený počet dveří, aby umožnily rychlou výměnu cestujících v přestupních uzlech? Nebo je to nějaký nový psychologický přístup, aby se cestující venku v mrazu trošku zchladili, a tedy zklidnili, když čekají, až na ně dojde řada k nástupu? V době špičky byly totiž čtyřvozové „panťáky“ řady 460, které mají na jedné straně 10 dveří se 12 dveřními křídly, nahrazeny dvouvozovými soupravami s trojími jednokřídlými dveřmi(!).

PB: Dopravce nasazuje vozidla fungující několik let v regionální dopravě ve Spolkové republice Německo a to včetně tamních výběrových řízení na dopravce. Přeplněnost souprav a „hloučky“ při nastupování byly způsobeny pravděpodobně zvýšenou poptávkou kvůli výpadkům některých spojů.

Dotaz: Jak je možné, že v podmínkách není, že provozované soupravy sice mohou být již použité, ale ne starší 10 až 15 let, ale před uvedením do provozu v objednávce kraje musí projít vyčištěním, sanitací a opravou opotřebených součástí interiéru? Místo toho nám tu byly Regionovy vyráběné v letech 2005 až 2012 nahrazeny soupravami Lint 41 a 27 vyráběnými od roku 1996 a pantografy řady 460 vyráběné v letech 1975 a 1976 nahrazeny soupravami řady 628.2 DB vyráběnými v letech 1986 až 1989. No, v průměru je tedy ten vozový park nového dopravce v podstatě stejně starý, jako u toho dopravce předchozího. A v čem je tedy to zlepšení a pokrok?

PB: Regionova není nový výrobek, ale pouze modernizace vozidla ze 70. let minulého století umožňující prodloužení jeho životnosti o 15 let. U první série Regionov bylo stáří 15 let již dosaženo. Vozidla řady 628.2 DB jsou přechodným řešením s postupnou náhradou nejpozději do 1. 1. 2022.

Dotaz: Jak je možné, že v zadávacích podmínkách není, že soupravy nového dopravce musí být vybaveny alespoň elektronickým vizuálním informačním systémem, když už ne i akustickým? Vždyť ty staré „panťáky“ měly aspoň ten elektronický vizuální systém na obou bocích koncových vozů a Regionovy tento systém v každém oddílu a doplněný i o akustická hlášení a pokyny. No, možná se předpokládá, že nezavedením informačních systémů se podpoří komunikace a solidarita mezi cestujícími, kteří se jistě rádi vyptají, která souprava je „ta jejich“, a kam to, do čeho vlezli, vlastně jede. Takže tento progresivní systém vlastně napomáhá budování nových sociálních kontaktů a obnově komunikačních kompetencí…

PB: Ve smlouvě je uvedeno, že vozidla, kromě řady 628.2, musí být vybavena fungujícím vnějším i vnitřním audiovizuálním informačním systémem. Způsob označení všech vozidel je předmětem nápravy ze strany dopravce. Za nedodržení smlouvy od začátku provozu bude dopravci Arriva vlaky vyměřena příslušná smluvní pokuta.

Dotaz: Jak je možné, že jste před takto zásadní změnou v organizaci krajské veřejné dopravy souhlasili se zrušením celostátního tarifu ČD, zavedli jste krajské tarify (každý tarif jiný a každý druhý platný od jiného data!), namísto toho, abyste buď zavedli nějaký nový, celostátně platný tarif, kterým by se řídili všichni dopravci, anebo softwarový systém, který by umožňoval cestující odbavit jediným jízdním dokladem na celou jimi projížděnou trasu a který by umožňoval rozpočítání jízdného adekvátně mezi různé dopravce, jejichž služeb cestující na trase musí využít (viz takový systém používaný např. ve Švýcarsku)?

PB: Hlavním důvodem zavedení Tarifu Zlínského kraje je dohled nad tržbami z jízdného, který nebyl jeden ze síťových dopravců schopen jiným způsobem zajistit. Respektive nepřesvědčil vedení kraje, že Zlínský kraj obdrží adekvátní díl tržeb za regionální cestující. Jednotný celostátní tarif je v kompetenci Ministerstva dopravy.

Dotaz: Jak je možné, že při tak zásadní změně v organizaci a provozování regionální osobní dopravy jste smluvně nezajistili, aby vybraný dopravce musel alespoň týden před zahájením poskytování dopravní obslužnosti prokázat, že má vozidla v korporátních barvách a opatřená logy firmy a českými popisy ovladačů a záchranných prostředků, že má zajištěná a fungující místa pro odstavování, údržbu a čištění vozových souprav, že má již v provozu plně funkční, zátěžovým testem i testem běžného provozu vyzkoušený systém odbavení cestujících ve stanicích i ve vozech, že vlakový i staniční personál je vybavený pomůckami pro odbavování cestujících a vypravování vlaků a že je plně vybaven pracovními oděvy a obuví jednotného provedení (a s viditelnými logy firmy) pro zimní období a nejpozději v březnu obdobným vybavením pro letní období. Tuto připravenost by v celém regionu zkontrolovala komise odboru dopravy KÚ a teprve s jejím potvrzením by vybraný dopravce směl zahájit „poskytování dopravní obslužnosti“.

PB: Kontrolní dny (včetně představovacích jízd, ukázek funkčnosti dílčích prvků…) probíhaly. Dopravce předvedl plně funkční vzorky s ujištěním, že k datu zahájení provozu bude vozidlový park kompletní a funkční, bude dostatek personálu, funkční odbavovací systém atd. Nedodržení smluvních povinností je ošetřeno příslušnými sankcemi.

Dotaz: Anebo všechny tyto body v zadávací dokumentaci a ve smlouvě o poskytování dopravní obslužnosti jsou, ale dopravce je prostě neplní? To by pak ale jistě bylo důvodem pro okamžité odstoupení od smlouvy a k vymáhání smluvních pokut a náhrad za materiální i nemateriální škody.

PB: Zlínský kraj je s dopravcem v kontaktu, řešíme jak dílčí možnosti a kroky k nápravě situace, tak možnosti udělení sankcí. Odstoupení od smlouvy je krajní možnost, která krátkodobě neřeší aktuální značné problémy v daném provozním souboru.

Dotaz: A jen tak na okraj: Proč byl vybrán dopravce, jehož angažmá umožňuje – sice trošku oklikou, ale přece – aby česká státní pokladna sponzorovala německou státní pokladnu? Není to trošku podivné nakládání s (našimi!) veřejnými prostředky?

PB: Byl vybrán dopravce, který nabídl vyšší úroveň služeb za nižší cenu. Pro Zlínský kraj se jednalo o výhodné řešení. Skutečné provedení služeb však slibům a nyní i smluvním závazkům dopravce vůbec neodpovídá. Věříme, že dopravce dostojí svým závazkům a realizuje slibované služby v původně očekávané kvalitě. V opačném případě jsou možná další řešení situace.