Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
T 499.0002 | |
Informace o fotografii: - Místo focení: Vlečka VUZ Velim - Datum: 20.2.2015 - Autor: Pavel Horinek - Pozn.: po focení na okruhu se Kyklop vrací zpět do Nymburka - Zobrazeno: 7120x - Detailní EXIF informace » - Rating od autorů: 5 - Rating od uživatelů: 6 | |
Abyste mohli hodnotit, musíte se přihlásit | |
1 2 | Zpráv na stránku: |
Rubmgaakutkt: snaha snížit hmotnost kyklopa samozřejmě byla, ale se zadanými paramtery loko a materiály, které tehdy měli konstruktéři k dispozici, to bylo zřejmě neřešitelné. Opět doporučuju ten už tady topičem doporučovaný Svět železnice číslo 30. A nepochybně i Kolmixem avizovanou publikaci, dle rozsahu bude velmi výživná, už se těším.
Ještě k motoru: Motor 220 byl vyvíjen v oddělení pístových strojů Sokolova v Libni. Po začlenění smíchovské továrny (původně Škodovky) do ČKD tam byla jeho výroba delimitována a tam ho předělali na vrtání 230. Oddělení pístových strojů Sokolova zaniklo, když již dříve byl motor 170 předán do Martina, kompresory pak byly vyčleněny do nového závodu Kompresory.
mRKEF - Ano, motory K 12 V 230 byly původně konstruovány s vrtáním 220 mm jako K 12 V 220 DR.
Ale v reálu tímto motorem byly osazeny jen dvě lokomotivy - hydraulika T478.2001 (později 4001) a prototyp T478.3001 (dnešní 753.001). Více se o tom píše např. i v právě dokončované knize o Kyklopech T499.0 ;-)
Ale v reálu tímto motorem byly osazeny jen dvě lokomotivy - hydraulika T478.2001 (později 4001) a prototyp T478.3001 (dnešní 753.001). Více se o tom píše např. i v právě dokončované knize o Kyklopech T499.0 ;-)
Jen detail k motoru K12 V230 DR. Jestli se dobre pamatuji, tak prvne tyto motory mely vrtani 220 mm a pote doslo ke zvetseni na 230 mm. Mzslim, ze o tom neco pisou v knize Pod znackou CKD.
24.02.2015 (18:53)
Tak ta hmotnost by se jistě mohla dát nějak vyřešit (alespoň s kompromisem), jako u zamračených, ale spíše tu byl problém, že by se po elektrizaci se svými parametry hůře uplatňovaly, i když by se svým výkonem MOŽNÁ mohly uplatnit jako náhrada Sergejů. Potom by ale rychlost 140 byla k ničemu...
Vcelku jednoduše - každému jízdnímu stupni bude přiřazen určitý poměrný tah (tak jako to funguje již necelých 10 let na modernizovaných TU47.0 - jenom místo volantu tam je jízdní páka).
24.02.2015 (10:30)
Mě by celkem zajímalo, jak se obsluhuje ARR, resp. jaký je rozdíl ve funkci, oproti třeba 754, která nemá kormidlo, ale rajčáky.
24.02.2015 (9:04)
Myslím, že to nápravové zatížení naopak BYLO rozhodující...nebo aspoň rozhodně ne zanedbatelné. Ty mašiny mohly v podstatě jezdit jen na hlavním tahu. Neměli jsme tratě jako např. Němci, kde 21 tun na nápravu bylo zcela běžných pomalu i na lokálkách...už od 20.let minulého století.
Naopak se tenkrát příliš neřešila ta spotřeba...ale v nějaké dokumentaci, co jsem četl, se taky nenechávala bez povšimnutí.
Naopak se tenkrát příliš neřešila ta spotřeba...ale v nějaké dokumentaci, co jsem četl, se taky nenechávala bez povšimnutí.
Franta Plášek: To je dost často citovaná nepřesnost. RVHP s tím, že se kyklop nedostal do sérivoé výroby neměla nic společného.
Více v komentářích pod touto fotkou s odkazy na zdroje:
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/ostatni/hist/hist043.html
Více v komentářích pod touto fotkou s odkazy na zdroje:
http://www.zelpage.cz/fotogalerie/ostatni/hist/hist043.html
23.02.2015 (21:59)
Tehdy se jezdilo sotva 120 na tratích hlavních
A přesto vznikla řada 350 (a z ní odvozená 150) s Vmax 160 km/h. Naštěstí.
A přesto vznikla řada 350 (a z ní odvozená 150) s Vmax 160 km/h. Naštěstí.
1 2 | Zpráv na stránku: |
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- akreditovaný fotograf nebo člen ŽP, - správce galerie nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci - otázky a odpovědi
Info
informacni okenko