Jak u všech všudy nakreslit, že je parní lokomotiva rychlá? Jasně – k mašině s náležitě velkými koly se připojí pořádný štrúdl rychlíkových vagónů, to všechno se posadí na nějakou sugestivně přímou dvoukolejku a do trolejového vedení nad kolejemi se našmudlá umírněný závoj kouře z dobře prohořelé vrstvy na roštu. Asi jako na úvodním obrázku, představujícím jakousi německo-česko-šindlauerovskou „konstrukční“ školu. Čili: pojezd 2´C2´, kola s průměrem 2 150 mm, vehementní čoud, 15 vagónů a skromný rychlostník s číslem 160 – co chcete ještě řešit? No, sto šedesát to asi nepojede; k tomu by chudák mašina potřebovala tak 5 000 indikovaných koní. Což se asi nestane, ale obrázek vypadá impozantně.

No dobře, ale co když je na obrázku lokomotiva samotná, bez vlaku, bez tratě, bez kouře, prostě jen tak „technicky“? Žádný problém: udělají se pořádná velká kola, případně pořádný kotel, a ten zbytek už z toho nějak vyplyne. Tuto bohulibě prostou metodu jsem si před nějakými třiceti lety poměrně oblíbil a tak vznikla sbírka tu zajímavých, tu naivních, tu dočista slabomyslných obrázků. Jedno mají ale společné: velká kola těch rozličných lokomotiv se nikdy nikde ani jednou neotočila.

Začneme jednou relativně věrohodnou lokomotivou, která opět pochytila od každého něco. Přece jen ale má asi nejblíž k německé řadě 05, jejíž reprezentantka 05 002, jak známo, dokázala jet rychlostí 200,4 km/h. Častým problémem rychlých parních lokomotiv býval horký běh ložisek běhounů, snad proto jsem lokomotivě propůjčil velká kola nejen na hnací a spřažená dvojkolí, ale i na všechny běhouny. A aby si lokomotivní mančaft hleděl rychlosti a neosahával nervózně ložiskové domky, také tendrové podvozky mají vnitřní rámy.

Zatímco hnací a spřažené nápravy svým ohromujícím průměrem naznačují, že rychlosti hodně nad 200 km/h by pro tuhle lokomotivu měly být všedním chlebem, s aerodynamikou předních partií jsem si hlavu evidentně nelámal. Nicméně mašině nelze upřít zvláštní strojařskou krásu, počínající pěkně elipsovitými nárazníky a čtveřicí pozičních světel, pokračující monumentálními kouřovými plechy a patrně trojitou dyšnou Kylchap, a končící podivně tvarovaným skříňovým kotlem. No, ale kdyby se to trochu dotáhlo…

Přehlídku lokomotiv s uspořádáním dvojkolí 2´C2´ukončíme zajímavou perokresbou tendrovky, jejímž stavebním vzorem nepochybně byl starý dobrý papoušek libeňský. Vzhledem k velkému průměru hnacích a spřažených kol už nezbylo moc místa na postranní vany a také zadní vodojem se zdá menší než u citovaného vzoru. Ostatně také s ohledem na značný rozvor zadního podvozku i jeho vzdálenost od poslední spřažené nápravy se navrhované řadové označení 397.0 (je na okraji papíru, který jsem podstatně uřízl) zdá poněkud problematické. Zato přední partie lokomotivy, alespoň co do vzhledu, jeví se velice sympaticky a možná by tahle mašina s pár béčky na háku nevypadala špatně.

Čtyřnápravové výmysly začínají obrázkem, jehož trestuhodnou naivitu vyvažuje odvaha, s níž jsem do tohoto rozhodně nelehkého pohledu šel, navíc pochopitelně bez nějaké věrohodné předlohy. Čtenáře, kteří jsou obeznámeni se stavbou parních lokomotiv, najmě s konstrukcí pojezdu a zadních partií hlavního rámu, prosím o shovívavost. Strojvůdce a topiče pak žádám, aby se na tu kresbu raději nedívali vůbec. V neposlední řadě, i Němci by se asi podivili, odkdy má řada 44 DR uspořádání pojezdu 2´D1´ a tak blbě řešená dvířka do kuchyně. Kromě toho bych si mohl na hlavu vysypat celý popelník (který na obrázku mimochodem jaksi není), ale zase na druhé straně, dneska už bych na obrázek tohoto typu mentálně neměl.

Těžko říci, co vlastně bylo přímým vzorem téhle smyslně kapotované lokomotivy, ale výsledný vzhledový dojem zase není nejhorší. Zřejmě největší pozornost jsem věnoval řadám nýtů na plechovém oplášťování, kdežto pojezd dostal krutě na frak. Jeho modrá barva by se ještě vydržet dala, mnohem hůře ale dopadl hnací mechanismus, který je z neznámých příčin vyveden bez pístní tyče. To je u parního stroje dost závažný nedostatek a tudíž otázka, jakou rychlostí by tenhle červený ďábel byl sto jet, zdá se mi vysoce akademická.

Tak tahle lokomotiva evidentně není zamýšlena pro rychlosti přes 120 km/h, zato nemůže zapřít, že jejím ideovým vzorem byla východoněmecká řada 01.5 s jakousi škodováckou budkou. Do konstrukce se ovšem důrazně připletla také libeňská ČKD, a to tradičními dvounápravovými kývačkovými podvozky z motorových lokomotiv. Ty už tak dost dlouhou lokomotivu s tendrem ještě více opticky prodloužily, což by se v provozu asi dalo vydržet. Horší by to asi bylo například s vyprazdňováním popelníku.

Velmi sympatická lokomotiva, spojující četné prvky poklidně československé konstrukce, aneb směs řad 475.1, 476.0 a 498.1. Dokonce i tendr povědomých tvarů nevykazuje žádnou velkou divočinu. Hnací a spřažená kola opět nevypadají na nějaké rychlostní extravagance, ale kotel tentokrát svými rozměry slibuje docela dost koní. Čili se zdá, že to, co by lokomotivě chybělo na rychlosti, to by asi vynahradila výkonem. Anebo aspoň elegancí. I když – uvažovat v roce 2012 nad „projektem“ lokomotivy, která by možná byla moderní tak okolo roku 1950 – má to smysl? Asi nemá. Ale nemusíme snad být pořád tak komisní.

A na závěr to nejlepší, respektive to nejpraštěnější. Na rovinu řečeno, hodně dlouho jsem přemýšlel, zda sem tenhle obrázek z roku 1981 vůbec přitáhnout. Študák třetího ročníku průmky by přece jen už měl vykazovat jistou technickou úroveň. No, nic – já toho dnes ve svých járech přece jen už docela dost vydržím, a aspoň je veselo. Ostatně není to nápad zase tak originální. Zvýšit rychlost převodem „do rychla“ zkoušeli konstruktéři aut nebo bicyklů rovněž, byť, pravda, poněkud důvtipněji. Teda, nechtěl bych být v kůži těch pístních tyčí, co by to musely „utáhnout“! Ale zato: dovedete si představit ten originální zvuk, až by se tahle ozubená příšera rozjela? Něco jako třeba štokr a bobinka v jednom…

Nuže, všechna tahle velká (nebo aspoň větší) kola se nikdy neotočila - ale něco podobného se přihodilo devíti z deseti lokomotiv, co jsem kdy nakreslil. Ale byla by škoda nechat si takové pitomosti sobecky pro sebe. Svět výmyslů přece nezná hranic.