Břeclav — To, že se dá v objektech československého pohraničního opevnění, v dělostřeleckých tvrzích, převážet vojenský materiál prostřednictvím úzkorozchodné železnice (600 mm) je zájemcům o pevnosti dostatečně známo. Že se při stavbě tvrzí používala dočasná polní dráha, vědí odborníci také. Ale o tom, že na našem území fungovala úzkorozchodná železnice, která v září 1938 navážela vojenský materiál a vojáky na lehké opevnění na jihu Moravy, jsem se poprvé dočetl v knížce, která s opevněním vůbec nesouvisí. Kniha se jmenuje „Putovanie za kúzlom lesných železníc – Vôňa dymu a ihličia“ a pojednává o zaniklých lesních železnicích na území Čech, Moravy a Slovenska. Napsal ji Jiří Junek, vydal Ústav pro výchovu a vzdělávání pracovníků lesního a vodního hospodářství SR v roce 2002 ve Zvoleně. V dalším pátrání o historii jihomoravské břeclavské úzkorozchodné lesní železnice mi pomohla kniha „Lužní les v Dyjsko-moravské nivě“ vydaná v Břeclavi roku 2004. Dokumentaci k této lesní železnici shromažďovali zejména prof. Jaroslav Školl († 2003) a ing. Ludvík Petrjánoš z Břeclavi, kteří poskytli nebo zpracovali materiály pro obě uvedené knihy.

Úzkorozchodná lesní železnice o rozchodu 700 mm vedla od Břeclavské pily u železniční stanice do lesních revírů Pohansko, Lanžhot, Ranšpurk a Cahnov a sloužila pro přepravu kulatiny. Po vybudování vlastního závodu na zpracování dřeva v roce 1886 – Břeclavské pily, byli Lichtenštejnové odkázáni v přísunu kulatiny pouze na nájemné povozníky – kládaře. Provozní a ekonomické důvody vyústily ve snahu o vybudování lesní železnice, která by umožňovala pravidelnou a celoroční přepravu vytěženého dříví.

Břeclavská lesní železnice – zvaná „Drážka“ byla vybudována postupně ve čtyřech etapách a dosáhla celkové délky 28 km. V provozu byla nepřetržitě v období 1908 – 1965. Rozchod 700 mm byl dán normalizací v Rakousku-Uhersku pro důlní dráhy a malodráhy, lehké a dočasné stavby bez lokomotivního provozu. Lesní dráhy s tímto rozchodem, na nichž se přeprava ložených vozů uskutečňovala samospádem a koně tahaly pouze prázdné vozy zpět do lesa, byly stavěny například v Jeseníkách. Dvě z nich projektoval i autor projektu břeclavské lesní železnice – ing. Emil Roubiczek z Rabensburku u Hohenau.

Do roku 1911 se na železnici používala tažná síla koní, v roce 1912 byla zakoupena benzinová lokomotiva. K ní přibyly za první republiky ještě dvě parní lokomotivy a v r. 1942 dieselová lokomotiva. Jedna parní vlaková souprava mohla přepravit 40 – 45 m³ kulatiny. Souprava s motorovou lokomotivou mohla přepravit polovinu.

Protože železnice vedla převážně lužním lesem, bylo pro překonání velkého počtu říček, potoků, močálů a svodnic potřeba vybudovat celkem 63 propustků a mostů, které byly většinou dřevěné. Pouze u delších mostů dosahujících délky 42 a 55,5 m byly využity ocelové nosníky. Lesní železnice byla v celoročním provozu kromě jarních záplav. Její výhoda byla v tom, že po skončení záplav mohla jako první dopravní prostředek zahájit provoz dříve než koňské potahy nebo auta. Po svém dokončení ve 20. letech 20. století měla břeclavská lesní železnice dvě větve. První vedla z Břeclavské pily jižním směrem přes revíry Pohansko, Lanžhot, Rabensburk a Cahnov až na Dědovu louku v jižním cípu dnešní obory Soutok. Druhá větev odbočovala od nákladiště „Na starém kvartýře“ severovýchodně do revíru Tvrdonice pod obec Kostice.

Železnice sehrála důležitou roli i v září roku 1938 v době mobilizace, kdy se stala důležitou dopravní tepnou pro československé vojenské jednotky nastupující na pohraniční pevnosti. V mobilizačním týdnu od pátku 23. září byly obě parní lokomotivy neustále v provozu a v rychlém sledu odvážely potřebný vojenský materiál – střelivo, těžké kulomety a další vojenské zásoby i vojáky – hraničáře hluboko do lužních lesů revírů Pohansko, Ranšpurk, Lanžhot a Cahnov (Hohenau). Díky pohotovosti personálu lesní dráhy vojska včas zaujala obranná postavení na státní hranici.

Po ukončení 2. světové války a následném znárodnění v roce 1945 byla lesní železnice v roce 1951 předána do vlastnictví Státních lesů, ředitelství LZ Břeclav. Ke konci 50. let byly zakoupeny ještě 2 motorové lokomotivy. Dalším rozhodnutím státních orgánů se musela Břeclavská pila zaměřit na zpracování smrkové a bukové kulatiny ze střední Moravy a výkon a rentabilita železnice se stále snižovaly. V polovině 60. let 20. století pak bylo rozhodnuto o postupné likvidaci trati. Trať byla snesena do dvou let po ukončení provozu. Tím skončil po téměř 60 letech provoz jedné z nejvýznamnějších moravských lesních železnic.

Některé části tělesa zrušené tratě od zámečku Lány na jih do obory Soutok v současnosti využívají cyklistické stezky soudě podle cykloturistické mapy Pálava Lednicko-valtický areál (1:75 000, Shocart, 2005).

Historické a technické údaje:

Použitá literatura a fotografie:

• Junek Jiří: Putovanie za kúzlom lesných železníc – Vôňa dymu a ihličia, Ústav pro výchovu a vzdělávání pracovníků lesního a vodního hospodářství SR, Zvolen, 2002
• kolektiv: Lužní les v Dyjsko-moravské nivě, Moraviapress, Břeclav, 2004.
• Melík Zdeněk: Lesní dráhy v Jeseníkách, Lobl, Olomouc, 1988
• Joachymstál Jiří: Lesní železnice Dřevoprůmyslových závodů knížete z Lichtenštejnů v Břeclavi, in Jižní Morava 1994

Trasa dráhy zakreslena podle mapky z knihy „Lužní les v Dyjsko-moravské nivě“

Umístění lehkých objektů zakresleno podle mapky Tomáše Fice v téže knize