Ostrava — Rozvoj těžkého průmyslu a těžby nerostných surovin v karvinsko-ostravské pánvi v polovině 19. století přinesl Ostravsku systém příměstských tramvajových tratí, který byl ve své době zcela jedinečným projektem. V té době vznikala tramvajová síť v Ostravě a úzkorozchodné příměstské tratě východně od Ostravy. Kolejová doprava byla po roce 1929 doplněna autobusy, čímž došlo ke kompletní dopravní obslužnosti Ostravy a okolí. Pokud dnes přijedete do Ostravy, hledali byste tento unikátní dopravní systém marně. Z meziměstských tramvajových tratí se do dnešních dnů zachovala pouze jediná tramvajová trať z Ostravy Poruby do Budišovic. Co jen mohlo vést k úpadku tohoto uceleného dopravního řešení?

Po Mnichovské dohodě a rozdělení uceleného území v okolí na území tří států došlo k poklesu místních cestujících na příměstských linkách. Ve výsledku však podíl osobní přepravy rostl, což si lze vysvětlit přípravou na nadcházející zbrojení, kdy byly tratě převážně využívány Němci. Po ukončení války a osvobození Ostravy dochází na celé tramvajové síti k opravám škod způsobených při náletech a v dalších letech došlo i k modernizacím jednotlivých tratí. V roce 1947 proběhla elektrifikace na tramvajové trati do Budišovic a rozvoj elektrické trakce trval až do roku 1960. V těchto letech také došlo k využití bývalé dráhy ČSD, ze které vznikla nová příměstská tramvajová trať do Hlučína.

Osudným zvrat přišel po roce 1960, kdy nové vedení Ostravy postupně likvidovalo úzkorozchodné tratě ve východní části regionu a došlo také k rušení tratí ve městě. Stávající jednokolejné tratě nebyly udržovány a doprava na nich byla postupně nahrazována levnější autobusovou dopravou. Společně s útlumem lehké kolejové dopravy také došlo k vyslyšení odpůrců trolejbusů a k uzavření trolejbusových tratí. Záchranou pro trolejbusy nejen v Ostravě byla ropná krize v roce 1973, avšak osud úzkokolejek byl již definitivně zpečetěn.

Tři roky po ropné krizi byla městu předložena nová koncepce veřejné dopravy v podobě "rychlé tramvaje". Firmě Metroprojekt bylo zadáno vypracovat studii zabývající se novou tramvajovou sítí. Studie stanovila, že páteří pro "rychlou tramvaj" by se měly stát tramvajové tratě z Hranečníku do Poruby a z Výškovic na hlavní nádraží. Všeobecné nadšení s nezávislosti elektrické trakce odvrátilo zrušení příměstské trati do Hlučína, ale bylo otázkou, jak dlouho vydrží chátrající trať plnit svou funkci.

Tramvajová doprava do Hlučína

Počátek kolejové dopravy byl v Hlučíně spojen s výstavbou jednokolejné trati Opava - Petřkovice - Chałupki, která byla slavnostně otevřena ve dvacátých letech minulého století. V roce 1918 však byly Chałupki přičleněny k Polsku, čímž došlo ke snížení využitelnosti trati. Rozumné spojení s Ostravou v té době tedy nebylo.

Na konci čtyřicátých let vznikla celá řada projektů pro zlepšení dopravy v regionu, převážně však pro zlepšení dopravního spojení mezi Hlučínem a Ostravou. Z mnoha projektů byla nakonec uskutečněna jen jediná, zato však významná stavba trati Ostrava Přívoz - Petřkovice a na ní navazující elektrifikace stávající trati Hlučín - Petřkovice pro tramvajovou dopravu.

Trať Hlučín - Ostrava Přívoz byla řešena jako jednokolejná s ukončením na železniční stanici v Hlučíně. Na trati bylo zřízeno několik výhyben pro křižování souprav. První tramvaje vyjely na trať v roce 1950. Provoz na trati zajišťovaly dvounápravové vozy linky č. 1 z Mírového Náměstí do Hlučína.

První mračna nad tratí se zatáhla v sedmdesátých letech a od té doby docházelo k postupnému chátrání, které o několik let později vedly ke zrušení provozu. Špatný technický stav infrastruktury si vyžádal zavedení častých pomalých jízd a tím pádem docházelo k postupnému navyšování jízdní doby a omezování provozu. Cestující z Hlučína se pomalu začali přesouvat z tramvaje do nově vzniklého autobusového spojení.

V roce 1976 byla doprava na trati zachována jen v úseku Hlučín - Přívoz, Černý Potok, kde byla nově vybudována smyčka.

Počátkem osmdesátých let byl technický stav trati již pro další dopravu neúnosný a vyvolal diskuzi, jak s tratí dál naložit. V úvahu připadala celková rekonstrukce tratě spočívající v úpravě stávajícího úseku a vybudování smyčky v Hlučíně. která by umožnila provoz modernějších vozů. Modernizace však narazila na problém v podobě neochoty ze strany okresního úřadu v Opavě při financování obnovy tratě. Definitivním koncem byl rok 1982, kdy přišel návrh o využití drážního tělesa pro rychlostní komunikaci. Ze strany úřadů byl tento návrh velice rychle přijat a realizován.

V současnosti se uvažuje o obnovení tramvajové dopravy, neboť autobusové spojení není pro danou relaci zrovna nejlepším způsobem dopravy. Před samotnou výstavbou je však nutné vystavět novou rychlostní komunikaci, která by umožnila návrat tramvajové trati. Také se počítá s elektrifikací stávající železniční trati Hlučín - Opava pro provoz příměstských tramvají až do Opavy. Okolní obce se stavbou trati již počítají v územních plánech a trať je dokonce zakreslena i na oficiálních stránkách Českých drah.

Tramvajová trať z Poruby do Budišovic

Tramvajová trať do Budišovic je jednokolejná trať s výhybnami. Jedná se o jedinou dochovanou meziměstskou tramvajovou trať na Ostravsku. Původně vycházela z železničního nádraží ve Svinově a byla budována jako dráha pro parostrojní železniční dopravu. V roce 1925 byl uveden do provozu první úsek ze Svinova do Vřesiny. Ve Svinově byla pro železnici vybudována dvoukolejná výtopna s odstavnou kolejí. Napojení na hlavní tah z Bohumína bylo řešeno spojkou přes trať místní dráhy do Klimkovic.

V roce 1926 byl zprovozněn další úsek do Dolní Lhoty. Poslední úsek do Kyjovic (nyní Budišovic) byl předán do provozu v roce 1927. V Kyjovicích byla pro potřeby železnice postavena jednokolejná výtopna.

Původní plán hovořil o dalším prodloužení trati až do Hradce nad Moravicí, ze kterého však sešlo kvůli nedostatku finančních prostředků. Definitivně byl plán na prodloužení zamítnut v padesátých letech.

V roce 1943 byla trať od Slezských zemských drah převzata městem a začala se plánovat případná elektrifikace a využití pro tramvajový provoz. V letech 1947 až 1948 byla trať ve dvou etapách postupně elektrifikována a od roku 1947 se již jedná o čistě tramvajovou trať.

V časech výstavby sídliště v Porubě bylo možné na trati spatřit nákladní vlaky tažené "nákladními tramvajemi". Rovněž vzrůstala poptávka po přepravě a v těchto dobách, kdy byla tramvajová trať po třídě 17. listopadu jen na papíře, došlo k výstavbě dalších výhyben mezi Vřesinou a Svinovem, čímž byla navýšena přepravní kapacita.

V roce 1969 došlo na trati u restaurace U Slunce v Porubě k vážné nehodě dvou tramvají, který vedla o několik dní později k zastavení osobní dopravy mezi Porubou a Svinovem. Byla zavedena náhradní autobusová doprava a trať se používala pouze pro občasnou a v té době již ustupující nákladní dopravu. Definitivní zrušení úseku přišlo v roce 1970.

Do roku 2008 nebyla doprava na trati nikterak zabezpečena. Provoz na dráze byl plně v zodpovědnosti řidičů a dispečera v Porubě. Po tragické nehodě v dubnu roku 2008 dochází ke kritice DPO k nedostatečnému zabezpečení provozu. Prvně bylo přistoupeno k modelu, který je znám na tratích řízených předpisem D3 (pro výjezd z výhybny musel mít řidič souhlas dispečera). V roce 2009 došlo k nainstalování zabezpečovacího zařízení od firmy AŽD Praha.

Pro zajímavost uveďme, že podobná trať z Liberce do Jablonce již byla zabezpečena v roce 1993. K zabezpečení vedlo dvacet let příprav a několik tragických nehod.

Úzkokolejky v ostravsko-karvinské pánvi

Karvinská tramvaj

I k historii Karviné patří provoz tramvají. Tramvaje v Karviné zastávaly systém městské i meziměstské dopravy na dvou tratích mezi Karvinou a Ostravou.

Dráha Karviná - Ostrava byla zprovozněna v roce 1909. Jednalo se o jednokolejnou trať s délkou přes 19,7 km a s rozchodem 760 mm. Trať začínala na Smetanově náměstí v Ostravě a vedla přes Kunčice, Petřvald a Orlovou k bývalé železniční stanici v Karviné (dnes Karviná-Doly). Do roku 1914 byla v provozu i druhá větev této dráhy do Slezské Ostravy.

Na začátku padesátých let byl zrušen úsek do Fryštátu a o rok později byl zahájen nově provoz do Nového Města. Zde byla trať zakončena smyčkou, která byla v síti úzkokolejných tramvajových tratí na Ostravsku jedinečná. Již v roce 1961 však byla doprava na větší části tratě zastavena a poslední úsek tratě v Karviné byl zrušen o šest let později.

Vlaky a tramvaje v Orlové

Před první světovou válkou došlo k napojení Orlové na tramvajovou síť a Orlová tak získala další spojení z Ostravou po kolejích. Poté dochází k dalšímu budování tramvajových tratí do Doubravy, Fryštátu a do Bohumína přes Lutyni. Všechny nově vystavěné tratě měly konečnou na náměstí v Orlové, tedy v blízkosti železniční stanice na dnes již bývalé trati Ostrava - Orlová - Karviná.

Konečné slovo u tramvajové i železniční dopravy měla těžba uhlí v Doubravě a Orlové a rovněž neoblíbenost kolejové dopravy v šedesátých letech. Došlo k růstu nového sídliště v Horní Lutyni a centrum města se postupně vylidnilo. Rychlíková doprava se přesunula na nově vzniklou trať přes Dětmarovice a v roce 1967, i přes protesty místních obyvatel, došlo ke zrušení osobní dopravy v úseku Orlová - Bohumín. Veškerá železniční a tramvajová doprava byla nahrazena dopravou autobusovou.

V roce 1991 se znovu objevují projekty na obnovení železniční dopravy z Orlové přes Rychvald do Bohumína, případně do Ostravy, avšak dodnes k realizaci nedošlo. Přitom by osobní doprava mohla být vedena po vlečce OKD, která umožňuje napojení Orlové jak na Bohumín, tak i na Ostravu.

V okolí Ostravy se nacházelo několik dalších meziměstských tramvajových tratí, například ze Svinova do Klimkovic. Další tratě zas nikdy nespatřily světlo světa a skončily jen na zažloutlých listech stavebních plánů. Ať tak či tak, kolejová doprava v okolí Ostravy dostala na začátku druhé poloviny minulého století drtivou ránu na úkor autobusové dopravy. V současnosti snad svítá slabá naděje na obnovení některých z tratí, avšak vše je o penězích, které v posledních desetiletích na kolejovou dopravu nebyly a zřejmě ani nebudou. Je nesporné, že by dnes tehdejší systém příměstských tramvajových tratí přinesl úlevu automobily přeplněné Ostravě.

Zdroj: Wikipedia, Společnost pro veřejnou dopravu, Jiří Boháček, Ivan Grisa, Luděk Chrobák: Od koňky k Sedanu