Jak se dnes jistě učí všechny děti ve škole, dne 7. března 1850 se v Hodoníně narodil Tomáš Masaryk, později známý pod jménem zahrnujícím i příjmení jeho manželky, tedy Tomáš Garrigue Masaryk. Jak už každý na první pohled vidí, připomínáme si tedy 170. výročí jeho narození.

Z úcty k prvnímu prezidentovi Československé republiky byly již za jeho života postupně pojmenovávány ulice, náměstí, školy i další stavby či instituce. Jak ale jméno prvního prezidenta souvisí s železnicemi? Poměrně dosti. Tedy krom toho, že měl k dispozici salonní železniční vůz, bylo po něm pojmenováno i (nejstarší) pražské nádraží, ale také celá jedna železniční trať. Málo lidí o tom ví, neboť i pamětní deska z jedné ze staveb na této trati již dávno (nejspíš nenávratně?) zmizela.

Ano, zasvěcenější už tuší, že jde o „Dráhu presidenta Masaryka“ (dále DPM), tedy o první novou a ucelenou železniční trať na Moravě a v Českých zemích postavenou v nové republice, kterou za velké pozornosti jak místních občanů, tak celostátních médií slavnostně otevřel tehdejší ministr železnic J. V. Najman. Šlo o hlavní trať Vsetín – Bylnice, jež byla v jedné koleji zprovozněna k 10. výročí republiky, a to 21. října 1928. Byla součástí ambiciózního plánu budování transverzálních a dalších tratí v ČSR, tedy tratí hlavně ve směru východ – západ, jichž měla ČSR na pomezí se Slovenskem a zejména na Slovensku závažný nedostatek.

Nová republika totiž vznikla z několika zemí bývalého Rakouska-Uherska, které zpočátku budovalo tratě hvězdicovitě od Vídně směrem do ostatních oblastí rakouského císařství, případně hvězdicovitě od hlavních zemských měst, jako třeba od Prahy. Jenže nová ČSR měla protáhlý tvar území s podélnou osou v téměř východo-západním (VZ) směru. A tak bylo nezbytně nutné z hlediska vojenského (což ukázaly už boje se sousedy v roce 1919) i hospodářského, zvláště pak v souvislosti se snahou o postupné zprůmyslnění Slovenska a zvýšení životní úrovně na Podkarpatské Rusi, postavit řadu nových tratí, které by tento dopravní a strategický deficit vyrovnaly.

Nejdříve tedy začaly v českých a moravských zemích v souladu se zákonem č. 235 z roku 1920, který „posvětil“ velkorysý plán výstavby 15 nových tratí, vznikat spojky (viz Dluhonice – Prosenice u Přerova, 1924), které umožnily jízdu ve VZ směru bez úvratí, začaly se zdvoukolejňovat doposud jednokolejné úseky mezi Českou Třebovou a Olomoucí, došlo na zdvoukolejnění a zkapacitnění spojnice Břeclav – Kúty a na Slovensku části Košicko-bohumínské dráhy.

Na moravsko-slovenském pomezí pak současně začaly přípravy velkých staveb, které měly zajistit lepší a kapacitní spojení se severním a středním Slovenskem, tedy tratě Vsetín – Bylnice, kde se od počátku počítalo s odbočkou Horní Lideč – Púchov, a Veselí nad Moravou – Myjava – Nové Mesto nad Váhom. Tato druhá trať pak byla součástí rozsáhlého projektu ucelené tratě Brno – Veselí n.M. – Nové Mesto n. V. – Zvolen – Banská Bystrica – Červená Skala – Margecany – Košice. Zde bylo třeba postavit nově onu trať přes Myjavu, dále trať Handlová – Horná Štubňa a Červená Skala – Margecany.

Trať přes Vsetín, a opačně od Trenčianské Teplé, se začala v 19. století stavět hnedle dvakrát, ale stavby vždy skončily neúspěchem. Takže nakonec zůstalo jen torzo Hranice na Moravě – Vsetín, odkud ještě v roce 1908 navázala lokálka do Velkých Karlovic. Až teprve třetí pokus za první republiky byl úspěšný. Po vytrasování, výkupech pozemků, veřejných soutěžích (které trvaly se vším všudy 3 měsíce!) a po menších předběžných pracích byla stavba zahájena na podzim roku 1924.

Trať byla projektovaná jako hlavní, tedy v horském terénu s poloměry oblouků nejméně 400 m a s traťovou rychlostí minimálně 80 km/h. A terén na Valašsku je opravdu náročný. Nejen že je horského charakteru, ale s malou únosností půdy a se spodní vodou podmáčenými svahy ujíždějícími po tvrdém podloží, což vedlo k několika případům „rozjetí“ náspů, jež bylo nutno sanovat a zpevnit. Řada svahů a zářezů byla odvodňována a zpevňována kamennými žebry.

Na trati také vzniklo několik monumentálních staveb. Krom ocelových mostů přes říčku Senici v Ústí u Vsetína a v Horní Lidči jsou to zejména tři velké příhradové viadukty. První z nich v Lužné u Vsetína (délka polí 2 x 36,2 m, výška 18 m) a dva nedaleko od sebe mezi Valašskými Klobouky a tunelem v Návojné: Skalí (délka polí 2 x 35,5 m a 1 x 42,4 m, výška 25 m) a Dešná (délka polí 2 x 43,6 m a 1 x 43,8 m, celková délka 166 m, výška 23 m). Mohutným dílem provázeným četnými problémy se stal tunel u Návojné, který je dlouhý 888 m. V Brumově pak je u stanice tunel o délce 250 m.

Zajímavé je, že trať byla sice projektována jako dvoukolejná, ale jak bývalo obvyklé, kladla se nejdříve jen jedna kolej. Většina menších mostních staveb (zejména silniční nadjezdy) byla stavěna s profilem pro dvoukolejnou trať, stejně jako brumovský tunel. Velké viadukty byly stavěny jako jednokolejné, stejně jako tunel u Návojné. U mostu přes říčku Brumovku jsou v Bylnici připravené patky pro uložení druhé mostovky. Při kladení druhé koleje pak byl v Lužné postaven paralelně další, samostatný viadukt, ale po zprovoznění spojky H. Lideč – Púchov již zbývající část DPM z Horní Lidče do Bylnice zdvoukolejněna nebyla.

Neméně zajímavým faktem je, že všechny nové tratě stavěné v době ČSR byly pojaty poměrně velkoryse i z hlediska architektury železničních staveb. Ty byly navrhovány tak, aby odrážely některé prvky místní architektury a také aby se odlišovaly od standardizovaných staveb z rakouského období. Všechny stavby na DPM navrhl významný železniční architekt Augustin Škudla, jenž si k výzdobě (zejména šítů budov) vypůjčil i některé ozdobné prvky od architekta Dušana Jurkoviče.

Všechny budovy od staničních přes obytné budovy pro rodiny drážních zaměstnanců až po strážní domky byly navrženy v jednotném stylu a též jako pro danou trať standardizované. Jak staniční budovy, tak strážní domky byly opatřeny pozemky i studnami, které měly jejich obyvatelům zajistit soběstačnost. U staničních budov byly postaveny kůlny sdružené se slepičárnou a u strážních domků, které vyrostly sice poblíž obcí, ale i tak mimo ně, architekt navrhnul ve stejném stylu i malé venkovní pekárny na chleba a chlívky pro vepříky.

V roce 2000 se tento soubor železničních staveb dokonce dostal mezi návrh 100 nejvýznamnějších architektonických počinů uplynulého století, z nichž měli občané na internetu vybrat nejvýznamnější stavby ČR. Bohužel, z tohoto rozsáhlého a uceleného souboru se dodnes dochovalo jen torzo. Všechny budovy, jež byly původně v drážní žluté barvě a s bílými ostěními, byly časem buď přestavěny a zbaveny zdobných prvků, takže u staničních budov lze vysledovat už jen jejich původní tvar stavby a střechy včetně vikýřů. Strážní domky byly většinou přetřeny šedozelenou fasádní barvou. Střechy architekt navrhl z tašek bobrovek a nechal je po zhotovení natřít fialově hnědou barvou odstínu „engoba“, aby červenou barvou příliš „nerazily“ do očí, a naopak ladily s okolními šindelovými střechami. U staničních budov jsou střechy dnes už většinou plechové.

Výjimkou je obytná budova a staniční budova ve Valašských Kloboukách, která byla zrekonstruována do podoby víceméně zachovávající původní vzhled, byť přístřešek u staniční budovy byl podstatně zkrácen. Některé strážní domky pak již byly po opuštění posledními obyvateli zbourány a osud dalších, které jsou obývány buď trvale, nebo jako víkendové domky, je nejasný. Staniční budova ve Vsetíně je určena k demolici a k náhradě novou, moderní budovou, ač stará je stále poměrně zachovalá, byť byla vlastně několikrát přestavěna. Je to totiž vlastně původní budova tratě Hranice – Vsetín, která byla po otevření DPM přebudována a opatřena přístřeškem pro cestující ve stejné podobě jako ostatní staniční budovy DPM, ba i ve štítu se objevily stejné zdobné, dřevěné prvky. Za doby socializmu však byla poměrně utilitaristicky „zrekonstruována“, takže opět zachovává už jen původní vnější tvary.

Samotná trať ale za dobu své devadesátileté existence také prošla řadou změn. Krom výměny železničního svršku byl úsek (Púchov –) Horní Lideč – Hranice na Moravě v roce 1960 elektrifikován a v 80. letech byl v úseku od Púchova po Hustopeče nad Bečvou vybaven oboustranným autoblokem. Již druhou desítku let pak trať prochází „optimalizací“, která se ale děje metodou „prší“, tedy naprosto nesouvisle a nesmírně zdlouhavě. Traťová rychlost se v hornatém úseku od Vsetína po státní hranici zvyšuje většinou na 85/90 km/h, v úseku Vsetín – Valašské Meziříčí pak až na 100/110 km/h a směrem na Hranice jsou úseky, kde se rychlost z původních 80 km/h zvyšuje až na 135/155 km/h.

Inu, popřejme tedy Dráze prezidenta Masaryka, aby se její modernizace podstatně urychlila, aby mohla co nejdéle sloužit k maximální spokojenosti spoustě dalších cestujících, ale aby též úplně nezanikly všechny stavby tohoto původně významného dopravně-stavebního i architektonického díla. Myslíte, že by se nám společným úsilím podařilo uchovat pro příští generace alespoň jednu z dochovaných drážních staveb DPM? Vždyť i naši předkové si této unikátní stavby vážili natolik, že k jejímu zprovoznění vznikla nádherná, reprezentativní publikace a režisér K. Anton o DPM natočil v době jejího dokončování dokumentární film (1).

Prameny:

• (1) Čáslavský, P. – Vantuch, P. (– Anton, K.): Hledání ztraceného času, Ze Vsetína do Bylnice ve 20 minutách, ČTV Praha 1995.
• (2) Kol.: Dráha presidenta Masaryka, Ministerstvo železnic, Ústřední stavební správa, Praha 1928. 87 str. + 6 tabulí.
• (3) Krejčiřík, M.: Po stopách našich železnic. NADAS, Praha 1991. 284 s.
• (4) Maceček, J.: 110 let od zahájení provozu trati Vsetín – Velké Karlovice 1908 – 2018. Sdružení obcí Valašsko – Horní Vsacko, Karolinka 2018. 64 s.
• (5) Historie brněnského veletržního areálu
• (6) Seznam funkcionalistických staveb v Brně
• (7) 90 let Dráhy prezidenta Masaryka 25. 8. 2018

Ilustrace:

1. Tratě plánované v ČSR v roce 1920 podle zákona č. 235/1920 (2).
2. Situace a podélný profil tratě (2).
3. Motiv od brumovského tunelu. Obraz od A. J. Alexe, 1928 (2).
4. Nadjezd u dnešní zastávky Brumov – střed a dvoukolejný broumovský tunel (2).
5. Stavba viaduktu Skalí. Trať od Valašských klobouků k tunelu v Návojné má klesání 12,6 ‰.
6. 433.002 „Matěj“ s mikulášským vlakem na viaduktu Skalí 2. 12. 2017. Foto: Petr Holub.
7. 361.127 v čele Ex 123 Fatra na viaduktu 1. koleje v Lužné u Vsetína, který právě prochází rekonstrukcí 1. 12. 2017. Foto: Ivo Rušák.
8. Lokomotiva řady 361 ZSSK v čele Ex 123 Valašský expres na viaduktu v Lužné u Vsetína, 7. 1.  2019. Foto: Ivo Rušák.
9. Vsetín: staniční budova dráhy Hranice na Moravě – Vsetín po přístavbě přístavku a přístřešku někdy mezi roky 1905 a 1928 (2).
10. Vsetín: staniční budova s dále prodlouženým přístřeškem a po úpravě do jednotného architektonického stylu Dráhy presidenta Masaryka po roce 1928. Foto stavu ve 40. a 50. letech 20. stol. (4).
11. Strážní domek ve variantě užité v obcích Valašské Příkazy, Lužná u Vsetína a Leskovec. Vlevo od domku je vidět stříšku chlívku pro vepříka a vpravo je venkovní pekárna na chleba (2).
12. Loko 433.002 s mikulášským vlakem vyjíždí 1. 12. 2012 z tunelu v Návojné. Na portálu je vročení 1927 a vpravo je podvojný strážní domek. Foto: T. Dombrowski.
13. 18. 10. 2008 vyjíždí motorový vůz 810.015 z dvoukolejného tunelu mezi stanicí Brumov a zastávkou Brumov – střed. Foto: Martin Grill.
14. Motorový vůz 810.506 se ve směru Brumov Bylnice blíží dne 18. 10. 2008 k silničnímu nadjezdu před Bylnicí, který je postaven v profilu pro 2 koleje. Před ním jsou mezi 4. a 3. tabulí patrné patky pro mostovku pro 1. kolej. Foto: Martin Grill.