..: T. G. Masaryk a železnice? :..

Prezident T. G. Masaryk při cestě na Moravu a Slovensko, foto: Český svět (1921) Jak se dnes jistě učí všechny děti ve škole, dne 7. března 1850 se v Hodoníně narodil Tomáš Masaryk, později známý pod jménem zahrnujícím i příjmení jeho manželky, tedy Tomáš Garrigue Masaryk. Jak už každý na první pohled vidí, připomínáme si tedy 170. výročí jeho narození.

Z úcty k prvnímu prezidentovi Československé republiky byly již za jeho života postupně pojmenovávány ulice, náměstí, školy i další stavby či instituce. Jak ale jméno prvního prezidenta souvisí s železnicemi? Poměrně dosti. Tedy krom toho, že měl k dispozici salonní železniční vůz, bylo po něm pojmenováno i (nejstarší) pražské nádraží, ale také celá jedna železniční trať. Málo lidí o tom ví, neboť i pamětní deska z jedné ze staveb na této trati již dávno (nejspíš nenávratně?) zmizela.

Ano, zasvěcenější už tuší, že jde o „Dráhu presidenta Masaryka“ (dále DPM), tedy o první novou a ucelenou železniční trať na Moravě a v Českých zemích postavenou v nové republice, kterou za velké pozornosti jak místních občanů, tak celostátních médií slavnostně otevřel tehdejší ministr železnic J. V. Najman. Šlo o hlavní trať Vsetín – Bylnice, jež byla v jedné koleji zprovozněna k 10. výročí republiky, a to 21. října 1928. Byla součástí ambiciózního plánu budování transverzálních a dalších tratí v ČSR, tedy tratí hlavně ve směru východ – západ, jichž měla ČSR na pomezí se Slovenskem a zejména na Slovensku závažný nedostatek.

Nová republika totiž vznikla z několika zemí bývalého Rakouska-Uherska, které zpočátku budovalo tratě hvězdicovitě od Vídně směrem do ostatních oblastí rakouského císařství, případně hvězdicovitě od hlavních zemských měst, jako třeba od Prahy. Jenže nová ČSR měla protáhlý tvar území s podélnou osou v téměř východo-západním (VZ) směru. A tak bylo nezbytně nutné z hlediska vojenského (což ukázaly už boje se sousedy v roce 1919) i hospodářského, zvláště pak v souvislosti se snahou o postupné zprůmyslnění Slovenska a zvýšení životní úrovně na Podkarpatské Rusi, postavit řadu nových tratí, které by tento dopravní a strategický deficit vyrovnaly.

Nejdříve tedy začaly v českých a moravských zemích v souladu se zákonem č. 235 z roku 1920, který „posvětil“ velkorysý plán výstavby 15 nových tratí, vznikat spojky (viz Dluhonice – Prosenice u Přerova, 1924), které umožnily jízdu ve VZ směru bez úvratí, začaly se zdvoukolejňovat doposud jednokolejné úseky mezi Českou Třebovou a Olomoucí, došlo na zdvoukolejnění a zkapacitnění spojnice Břeclav – Kúty a na Slovensku části Košicko-bohumínské dráhy.

Na moravsko-slovenském pomezí pak současně začaly přípravy velkých staveb, které měly zajistit lepší a kapacitní spojení se severním a středním Slovenskem, tedy tratě Vsetín – Bylnice, kde se od počátku počítalo s odbočkou Horní Lideč – Púchov, a Veselí nad Moravou – Myjava – Nové Mesto nad Váhom. Tato druhá trať pak byla součástí rozsáhlého projektu ucelené tratě Brno – Veselí n.M. – Nové Mesto n. V. – Zvolen – Banská Bystrica – Červená Skala – Margecany – Košice. Zde bylo třeba postavit nově onu trať přes Myjavu, dále trať Handlová – Horná Štubňa a Červená Skala – Margecany.

Tratě plánované v ČSR v roce 1920, foto: Ústřední stavební správa Sitauce a podélný profil tratě, foto: Ústřední stavební správa

Trať přes Vsetín, a opačně od Trenčianské Teplé, se začala v 19. století stavět hnedle dvakrát, ale stavby vždy skončily neúspěchem. Takže nakonec zůstalo jen torzo Hranice na Moravě – Vsetín, odkud ještě v roce 1908 navázala lokálka do Velkých Karlovic. Až teprve třetí pokus za první republiky byl úspěšný. Po vytrasování, výkupech pozemků, veřejných soutěžích (které trvaly se vším všudy 3 měsíce!) a po menších předběžných pracích byla stavba zahájena na podzim roku 1924.

Trať byla projektovaná jako hlavní, tedy v horském terénu s poloměry oblouků nejméně 400 m a s traťovou rychlostí minimálně 80 km/h. A terén na Valašsku je opravdu náročný. Nejen že je horského charakteru, ale s malou únosností půdy a se spodní vodou podmáčenými svahy ujíždějícími po tvrdém podloží, což vedlo k několika případům „rozjetí“ náspů, jež bylo nutno sanovat a zpevnit. Řada svahů a zářezů byla odvodňována a zpevňována kamennými žebry.

Na trati také vzniklo několik monumentálních staveb. Krom ocelových mostů přes říčku Senici v Ústí u Vsetína a v Horní Lidči jsou to zejména tři velké příhradové viadukty. První z nich v Lužné u Vsetína (délka polí 2 x 36,2 m, výška 18 m) a dva nedaleko od sebe mezi Valašskými Klobouky a tunelem v Návojné: Skalí (délka polí 2 x 35,5 m a 1 x 42,4 m, výška 25 m) a Dešná (délka polí 2 x 43,6 m a 1 x 43,8 m, celková délka 166 m, výška 23 m). Mohutným dílem provázeným četnými problémy se stal tunel u Návojné, který je dlouhý 888 m. V Brumově pak je u stanice tunel o délce 250 m.

Motiv od brumovského tunelu. Obraz od A. J. Alexe, 1928, foto: Ústřední stavební správa Nadjezd u dnešní zastávky Brumov – střed a dvoukolejný broumovský tunel, foto: Ústřední stavební správa Stavba viaduktu Skalí. Trať od Valašských klobouků k tunelu v Návojné má klesání 12,6 ‰., foto: Ústřední stavební správa 433.002 Matěj s mikulášským vlakem na viaduktu Skalí 2. prosince 2017, foto: Petr Holub 361.127 v čele Ex123 Fatra na viaduktu 1. koleje v Lužné u Vsetína, který právě prochází rekonstrukcí 1. prosince 2017, foto: IR Loko řady 361 ŽSR v čele Ex123 Valašský expres na viaduktu v Lužné u Vsetína, 7. ledna 2019, foto: IR

Zajímavé je, že trať byla sice projektována jako dvoukolejná, ale jak bývalo obvyklé, kladla se nejdříve jen jedna kolej. Většina menších mostních staveb (zejména silniční nadjezdy) byla stavěna s profilem pro dvoukolejnou trať, stejně jako brumovský tunel. Velké viadukty byly stavěny jako jednokolejné, stejně jako tunel u Návojné. U mostu přes říčku Brumovku jsou v Bylnici připravené patky pro uložení druhé mostovky. Při kladení druhé koleje pak byl v Lužné postaven paralelně další, samostatný viadukt, ale po zprovoznění spojky H. Lideč – Púchov již zbývající část DPM z Horní Lidče do Bylnice zdvoukolejněna nebyla.

Neméně zajímavým faktem je, že všechny nové tratě stavěné v době ČSR byly pojaty poměrně velkoryse i z hlediska architektury železničních staveb. Ty byly navrhovány tak, aby odrážely některé prvky místní architektury a také aby se odlišovaly od standardizovaných staveb z rakouského období. Všechny stavby na DPM navrhl významný železniční architekt Augustin Škudla, jenž si k výzdobě (zejména šítů budov) vypůjčil i některé ozdobné prvky od architekta Dušana Jurkoviče.

Všechny budovy od staničních přes obytné budovy pro rodiny drážních zaměstnanců až po strážní domky byly navrženy v jednotném stylu a též jako pro danou trať standardizované. Jak staniční budovy, tak strážní domky byly opatřeny pozemky i studnami, které měly jejich obyvatelům zajistit soběstačnost. U staničních budov byly postaveny kůlny sdružené se slepičárnou a u strážních domků, které vyrostly sice poblíž obcí, ale i tak mimo ně, architekt navrhnul ve stejném stylu i malé venkovní pekárny na chleba a chlívky pro vepříky.

V roce 2000 se tento soubor železničních staveb dokonce dostal mezi návrh 100 nejvýznamnějších architektonických počinů uplynulého století, z nichž měli občané na internetu vybrat nejvýznamnější stavby ČR. Bohužel, z tohoto rozsáhlého a uceleného souboru se dodnes dochovalo jen torzo. Všechny budovy, jež byly původně v drážní žluté barvě a s bílými ostěními, byly časem buď přestavěny a zbaveny zdobných prvků, takže u staničních budov lze vysledovat už jen jejich původní tvar stavby a střechy včetně vikýřů. Strážní domky byly většinou přetřeny šedozelenou fasádní barvou. Střechy architekt navrhl z tašek bobrovek a nechal je po zhotovení natřít fialově hnědou barvou odstínu „engoba“, aby červenou barvou příliš „nerazily“ do očí, a naopak ladily s okolními šindelovými střechami. U staničních budov jsou střechy dnes už většinou plechové.

Výjimkou je obytná budova a staniční budova ve Valašských Kloboukách, která byla zrekonstruována do podoby víceméně zachovávající původní vzhled, byť přístřešek u staniční budovy byl podstatně zkrácen. Některé strážní domky pak již byly po opuštění posledními obyvateli zbourány a osud dalších, které jsou obývány buď trvale, nebo jako víkendové domky, je nejasný. Staniční budova ve Vsetíně je určena k demolici a k náhradě novou, moderní budovou, ač stará je stále poměrně zachovalá, byť byla vlastně několikrát přestavěna. Je to totiž vlastně původní budova tratě Hranice – Vsetín, která byla po otevření DPM přebudována a opatřena přístřeškem pro cestující ve stejné podobě jako ostatní staniční budovy DPM, ba i ve štítu se objevily stejné zdobné, dřevěné prvky. Za doby socializmu však byla poměrně utilitaristicky „zrekonstruována“, takže opět zachovává už jen původní vnější tvary.

Vsetín: staniční budova dráhy Hranice na Moravě – Vsetín po přístavbě přístavku a přístřešku někdy mezi roky 1905 a 1928, foto: Ústřední stavební správa Vsetín: staniční budova s dále prodlouženým přístřeškem a po úpravě do jednotného architektonického stylu Dráhy presidenta Masaryka po roce 1928. Foto stavu ve 40. a 50. letech 20. stol., foto: arhiv J. Macečka Strážní domek ve variantě užité v obcích Valašské Příkazy a Lužná u Vsetína. Vlevo od domku je vidět stříšku chlívku pro vepříka a vpravo je venkovní pekárna na chleba, foto: Ústřední stavební správa Loko 433.002 s mikulášským vlakem vyjíždí 1.12.2012 z tunelu v Návojné. Na portálu je vročení 1927 a vpravo je podvojný strážní domek, foto: T. Dombrowski 18. 10. 2008 vyjíždí motorový vůz 810.015 z dvoukolejného tunelu mezi stanicí Brumov a zastávkou Brumov – střed, foto: Martin Grill Motorový vůz 810.506 se ve směru Brumov Bylnice blíží dne 18. 10. 2008 k silničnímu nadjezdu před Bylnicí, který je postaven v profilu pro 2 koleje. Před ním jsou mezi 4. a 3. tabulí patrné patky pro mostovku pro 1. kolej., foto: Martin Grill

Samotná trať ale za dobu své devadesátileté existence také prošla řadou změn. Krom výměny železničního svršku byl úsek (Púchov –) Horní Lideč – Hranice na Moravě v roce 1960 elektrifikován a v 80. letech byl v úseku od Púchova po Hustopeče nad Bečvou vybaven oboustranným autoblokem. Již druhou desítku let pak trať prochází „optimalizací“, která se ale děje metodou „prší“, tedy naprosto nesouvisle a nesmírně zdlouhavě. Traťová rychlost se v hornatém úseku od Vsetína po státní hranici zvyšuje většinou na 85/90 km/h, v úseku Vsetín – Valašské Meziříčí pak až na 100/110 km/h a směrem na Hranice jsou úseky, kde se rychlost z původních 80 km/h zvyšuje až na 135/155 km/h.

Inu, popřejme tedy Dráze prezidenta Masaryka, aby se její modernizace podstatně urychlila, aby mohla co nejdéle sloužit k maximální spokojenosti spoustě dalších cestujících, ale aby též úplně nezanikly všechny stavby tohoto původně významného dopravně-stavebního i architektonického díla. Myslíte, že by se nám společným úsilím podařilo uchovat pro příští generace alespoň jednu z dochovaných drážních staveb DPM? Vždyť i naši předkové si této unikátní stavby vážili natolik, že k jejímu zprovoznění vznikla nádherná, reprezentativní publikace a režisér K. Anton o DPM natočil v době jejího dokončování dokumentární film (1).

Prameny:

  • (1) Čáslavský, P. – Vantuch, P. (– Anton, K.): Hledání ztraceného času, Ze Vsetína do Bylnice ve 20 minutách, ČTV Praha 1995.
  • (2) Kol.: Dráha presidenta Masaryka, Ministerstvo železnic, Ústřední stavební správa, Praha 1928. 87 str. + 6 tabulí.
  • (3) Krejčiřík, M.: Po stopách našich železnic. NADAS, Praha 1991. 284 s.
  • (4) Maceček, J.: 110 let od zahájení provozu trati Vsetín – Velké Karlovice 1908 – 2018. Sdružení obcí Valašsko – Horní Vsacko, Karolinka 2018. 64 s.
  • (5) Historie brněnského veletržního areálu
  • (6) Seznam funkcionalistických staveb v Brně
  • (7) 90 let Dráhy prezidenta Masaryka 25. 8. 2018

Ilustrace:

  1. Tratě plánované v ČSR v roce 1920 podle zákona č. 235/1920 (2).
  2. Situace a podélný profil tratě (2).
  3. Motiv od brumovského tunelu. Obraz od A. J. Alexe, 1928 (2).
  4. Nadjezd u dnešní zastávky Brumov – střed a dvoukolejný broumovský tunel (2).
  5. Stavba viaduktu Skalí. Trať od Valašských klobouků k tunelu v Návojné má klesání 12,6 ‰.
  6. 433.002 „Matěj“ s mikulášským vlakem na viaduktu Skalí 2. 12. 2017. Foto: Petr Holub.
  7. 361.127 v čele Ex 123 Fatra na viaduktu 1. koleje v Lužné u Vsetína, který právě prochází rekonstrukcí 1. 12. 2017. Foto: Ivo Rušák.
  8. Lokomotiva řady 361 ZSSK v čele Ex 123 Valašský expres na viaduktu v Lužné u Vsetína, 7. 1.  2019. Foto: Ivo Rušák.
  9. Vsetín: staniční budova dráhy Hranice na Moravě – Vsetín po přístavbě přístavku a přístřešku někdy mezi roky 1905 a 1928 (2).
  10. Vsetín: staniční budova s dále prodlouženým přístřeškem a po úpravě do jednotného architektonického stylu Dráhy presidenta Masaryka po roce 1928. Foto stavu ve 40. a 50. letech 20. stol. (4).
  11. Strážní domek ve variantě užité v obcích Valašské Příkazy, Lužná u Vsetína a Leskovec. Vlevo od domku je vidět stříšku chlívku pro vepříka a vpravo je venkovní pekárna na chleba (2).
  12. Loko 433.002 s mikulášským vlakem vyjíždí 1. 12. 2012 z tunelu v Návojné. Na portálu je vročení 1927 a vpravo je podvojný strážní domek. Foto: T. Dombrowski.
  13. 18. 10. 2008 vyjíždí motorový vůz 810.015 z dvoukolejného tunelu mezi stanicí Brumov a zastávkou Brumov – střed. Foto: Martin Grill.
  14. Motorový vůz 810.506 se ve směru Brumov Bylnice blíží dne 18. 10. 2008 k silničnímu nadjezdu před Bylnicí, který je postaven v profilu pro 2 koleje. Před ním jsou mezi 4. a 3. tabulí patrné patky pro mostovku pro 1. kolej. Foto: Martin Grill.

IR Poslat mail autorovi | 12.3.2020 (7:00)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Stavby a projekty

More from ČR Zlínský

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2020 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko