… zahlásil nějaký vožungr, na podzim 1985 z oken rozhoupaného balmu zíraje, jak osobák do Liberce lomozí výhybkami varnsdorfské stanice do sousedního Honeckerova panství. Jo, jo, i ti nejjednodušší vožungři jsou kolikrát rétory vpravdě nadčasových myšlenek. Soudruzi v balmech hornolužickou peáží už nejezdí, Erich Honecker straší v učebnicích dějepisu a tak zůstala už jen ta rozhraní český bordel - Německo - polský bordel - český bordel. Ale já jsem mezi Varnsdorfem a Hrádkem nerajzoval kvůli bordelu a nebordelu, ale kvůli kochání se tratěmi, prokazujícími železnici čest a ne ostudu. Někdejší kavalkáda vozidel v „Dreiländerecku“ (něco jako „třízemský kout“) ale v poslední době degraduje do mrzuté stejnorodosti a spíše v Žitavě potkám mimozemšťana, než pravidelný nákladní vlak. Staromilsky jsem tuhle zalistoval „žitavským“ šanonem, zamáčkl slzu za hornolužické dvaapadesátky, přidal pár novějších náčrtků, ukuchtil kafe typu „humus český“, vyhnal potomstvo od počítače - a trochu jsem na nevratné časy zavzpomínal.

To jsem byl ještě pionýr, když s laskavým svolením varnsdorfského vjezdového návěstidla vjížděl v létě 1973 do Čech německý osobní vlak Zittau – Löbau. Sice jsme ve Vanďáku nesměli vystoupit, zato jsme se svezli jakýmsi snad původně pruským kupákem bez chodbičky a s nástupem do kupé přímo zvenčí. Zaprknovanou kulatou díru ve stropě zkušenější kamarádi okamžitě identifikovali jako otočné stanoviště střelce a ve všelijakých hácích a poličkách všude okolo rozpoznávali úložiště pro střelivo, sumky a rozličné fašistické propriety. Koneckonců, mašina sama měla tendr z půlky cisterny a vypadala zrovna tak, jako „němky“ v lipském kovošrotu, o nichž ideologicky skvěle připravený pedagogický kádr ve škole druhdy prohlašoval, že k nám do Lípy dovezly Hitlera a proto nezaslouží nic jiného, než roztavit v ocelárně (snad myslel ty lokomotivy; vůdce by moc hodnotnou přísadou do vysoké pece asi nebyl). Obrázek sám ostatně taky stojí za to: oba vozy jako by z oka vypadly nějakému „tétéčkovému“ katalogu mašinek. No jo, ale jiné podklady ke kreslení jsem v roce 1985 neměl. Nemluvě o tom, že roku 1973 to vůbec nemusela být „reko-lokomotiva“ 52.80, ale opravdová válečná 52; bývaly tehdy v Budyšíně a Žitavě také.

Z tratě Varnsdorf – odbočka Mittelherwigsdorf jsem pohříchu nic dalšího nenašel, takže hup na dvoukolejku dál k Žitavě. Pod dozorem Deutsche Reichsbahn hrála tak třetí ligu na dohled sestupu, ale její svršek byl na české zvyklosti naprosto neuvěřitelný a české drážní náležitosti tu vesměs mohly dosahovat téměř konstrukčních rychlostí. Až při skenování obrázku z oblouku u Mittelherwigsdorfu jsem si povšiml, že smrtelně vážně míněná „stoosmnáctka“ v čele spěšného vlaku Zittau – Dresden bůhvíproč nese ceduli 117.124, což s „Betriebswerk Zittau“ (depo) roku 1985 nemá pranic společného. Tam tenkrát pro rychlíky a spěšné vlaky vískali trochu jinou squadru šestinápravových 118.203, 231, 232, 259, 260, 325, 342 a 363. A i kdyby to na obrázku nakrásně byla 118.124 (čtyřnápravová), tak ta, tehdy patřivši depu Rostock, po Horní Lužici se toulala asi sotva (nehledě na místní nepovolenou přechodnost). Nu což, když v tom neměli bordel Němci, tak jsem jim ho nezištně poskytl. A s odstupem doby: ó, jak rádi bychom tu byli dnes za jakoukoli motorovou lokomotivu v osobní dopravě…

Německá osobní doprava v „Dreiländerecku“ parní lokomotivy v polovině osmdesátách let potřebovala už jen na osobáky Zittau – Löbau (a pochopitelně na žitavskou „Bimmelbahn“), protože na „okružních“ osobních vlacích Löbau – Görlitz – Zittau – Ebersbach – Löbau už jezdívaly budyšínské (služebna Löbau) kapotové 112. Zato nákladní vlaky, související s přechodem Hrádek – Zittau se bez páry neobešly. Sovětskaja těchnika řad 120, 130 a 132 (čili ekvivalenty „sergejů“ a „ragulinů“) dlouho neměla přechodnost nikam na jih od tratě Dresden – Görlitz (mimochodem, brejlovci na peážní tratě také mohli až od roku 1979 a proto existuje takové množství snímků libereckých štokrů v Žitavě), a výše zmíněné 112 se pro těžkou nákladní dopravu těžce nehodily. A tak dlouho přicházelo vhod všechno parní pětispřežní s nejvýše šestnácti tunami na nápravu; a nebylo toho zrovna málo, jak plyne ze špionážního zápisu ze dne 11. listopadu 1984: 52.8064? nv do Löb., Zittau: 52.1630, 52.8015, 52.8042, 52.8047 – vše ve st., 65.1008 (odst.), 52.8012 (odst.), 52.8169 v depu, 52.8057 (Görl.?), nějaká 50? v depu. Zkrátka, mezi Žitavou a Mittelherwigsdorfem nějaká ta dvavapadesátka bafala každou chvilku. A mně se dvojčíslí 52 nějak zalíbilo, jak svědčí sice proporcionálně kapku pošramocená, ale nefalšovaná žitavská 52.8052, pospíchající s nákladním vlakem k Mittelherwigsdorfu. Hm, zrovna angažovaným studentem techniky jsem asi nebyl: dopoledne nás krmili kybernetikou, a já po večerech kreslil parní mašiny…

V úvodní fázi obrázek věrně dokládal každou podkladnici, svěrku a matici, pak to ale dýmající 52.8012 dost rozhodila a vše jsem pokazil perspektivně nezvládnutou žitavskou zástavbou na obzoru. Díky vynálezu, zvaném nůžky na papír, kresba oproti původní představě dostala odlišnou a nevratnou podobu. Co taková „reko-lokomotiva“ 52.80 vlastně má shora na kotli, to se roku 1986 nějak sehnat nedalo, leč bystrý študák nezaváhal a zkušeně obšlehl tétéčkový model řady 35.10 (však je to taky „reko-lokomotiva“, tak co), takže dnes mohu dodatečně a statečně oznámit, že další žitavská dvaapadesátka jede do Ebersbachu. Mezi námi, kreslit takovéhle dokonalé svršky je hotové neštěstí; všechno musí být přesně a na místě, ne že se to - jako u českého svršku - nějak zašmrdlá; tu trávou, tu bahnem, tu křovím, tu nějakým bordelem.

Toť již pohled od poněkud hloupě nakresleného vjezdového návěstidla (kupodivu světelného, nikoli klasického „einheita“) k žitavské stanici. Vzadu jsem naznačil štrúdl vyřazených parních mašin na výtažné topírenské koleji; pokud by někoho just zajímalo, co že to tam bylo za sbírku, tak nabízím špionážní zápis ze dne 12. listopadu 1985: Zittau depo 52.8195, 8052, 8047, 8005, 8019, 8062, 52.5137, zatop. 52.8099, odst. (top.k.) 65.1008, 52.8145, 52.8 bez č.; 52.8195 + 7 reko os do Ebsb., 52.8016 nv do Ebsb., úzk. 99.1757 prov. Takže kdyby si náhodou liberecký M 262.0090 z nějakého důvodu potřeboval odskočit do místního depa, moc by si tam s ním mezi hromadami uhlí něvěděli rady. Na obrázku už ale své dva balmy ze všech sil rozjíždí dvoukolejkou kolem Pethau ven ze Žitavy. Koleje voní sazemi a karbolem, dvanáctiválcová „stosedmdesátka“ statečně burácí, ale po třech kilometrech začne stoupání k Mittelherwigsdorfu a neúprosná ručička rychloměru z osmdesátky začne padat zpět. Ale při zpáteční cestě, to bude z kopce panečku šrumec!

Hergot - to je Německo: žádná typizovaná zhlaví, naopak rozmařilé království směrových kolejí a obloukových jednostranných křižovatkových výhybek s vnějšími jazyky a v haptáku stojící vzorně udržovaní „henlajni“. Internet a kvalitní regionální drážní literatura byly tehdy teprve v porodnici a žitavští signalisti asi nechápali, proč se jim z různých stran stavědla zjevuje jeden a týž pošuk s psacími pomůckami. Polohu snesených kolejí bezpečně vyznačoval rostlinstvem netknutý štěrk, zato průzkum nákladového a celního obvodu vyjevil, že Němci jsou velmi učenliví a v dokonalosti bordelu nás již místy i předčí. České peážní vlaky mívaly (a mají dodnes) vyhrazenu především kolej 1a, v případě křižování také kolej 2b, tak trochu ve stínu slávy (přesněji řečeno za nástupištěm) zůstávalo skryto přilehlé zhlaví nákladních kolejí s přehlídkou krakorců a odjezdových návěstidel. O prostém křížení „liberecké“ koleje s úzkorozchodkou (vpravo dole na „východním“ plánku) tušil jen ten, kdo vyhlížel z okna, jinak totiž nebylo znát. No jo, jakže to říkal ten vožungr?

Docela by mne zajímalo, za jak dlouho a za jakou cenu bychom dnes postavili žitavský „Neißeviadukt“. No - 38.000 kubíků zdiva, 744,9 m do délky, od 12,2 do 18,5 m do výšky, tak to máme… deset let, dva roční státní rozpočty a pro jednu budoucí generaci prožraný důchod. Most je to krásný, ale na kreslení je to taky pěkná bestie. 39 oblouků (1×22,7 m; 33×16,96 m; 5 odlehčovacích oblouků po 4,6 m u opěr) se nijak odfláknout nedá; chudák kreslíř musí být v mistrovské formě. Navíc je to všechno ve sklonu 10 ‰ nahoru k Zittau a ve dvou protisměrných obloucích (pochopitelně nestejných). Na obrázku liberecká 434.2 právě nad řekou přejíždí z Německa do Polska a fíra schválně otevřel regulátor, aby komínem poťouchle profoukl chudáka vojína ve strážním chlívku na krakorci, střežícím lidové Polsko. Obvzlášť záležet jsem si dal na nápadně větším čtvrtém oblouku od konce mostu; to je ten jediný s rozpětím 22,7 m a až do roku 1930 právě pod ním protékala Nisa (to ještě nebyla hraniční řekou).

Fíra děčínského brejlovce znalecky pohlédl ke komínům hrádecké „vulkanky“ (tak strategicky nenahraditelný podnik, a na tak okrajovém místě…) a Os 6294 míří bezpohlavní krajinou k polské hranici. Po půlhodině ve Varnsdorfu se osobák mávnutím čarovného grafikonu změní na rychlík 593 a odpílí dalších 281 km do Plzně (minutu ticha za ten dávný odjezdový přehled v Žitavě: Berlin Schöneweide, Stralsund, Dresden Hbf., Liberec, ale taky Kosice a Plzen Gottwaldovo nadrazi). Svršek na 2,78 km dlouhém polském úseku měl v osmdesátých letech jednu z těch světlejších chvilek; naopak roku 1973 tady byly jakési desetimetrové kolejnice, na nichž se balm (tažený hurvajsem) při asi padesátikilometrové rychlosti rozkmital do téměř nezvladatelné pérovací smrště; co za svršek je tady nyní, těžko říci, poněvadž letos v létě byly v traťové buši rozpoznatelné toliko k smrti oježděné hlavy kolejnic, trnuvší hrůzou při 30 km/h. Abych Polákům moc nekřivdil - ten vedlejší český svršek se lišil akorát vražednou traťovou rychlostí 70 km/h.

Jestli vožungr z prvního odstavce v Hrádku zahlásil něco ve smyslu „soudruzi, skončilo Německo, začíná bordel“, to už se nepamatuju, v Hrádku dodnes raději vyhlížím, zda v žitavském zhlaví ještě pořád mají tu krásnou prostou křižovatku osobní a předjízdné koleje. Ostatně, německé manýry kolejiště nezapře ani pětašedesát let po válce; kryté ostrovní nástupiště s podchodem, nečesky dlouhá zhlaví, nehorázně pokřivené dopravní koleje, ona jedinečná křižovatka, to všechno na jednokolejné trati – kde v Česku máme ještě něco takového? Německá minulost je vrostlá do celé tratě z Hrádku do Liberce a mimochodem uznávám, že ta na tom momentálně není technicky zle (kde by mě bývalo napadlo, že na ní budou stovkové rychlostníky…). Pohled na snesené hrádecké manipulační a vlečkové koleje už tak rozjuchaný není; nákladní vlak jsem tady viděl naposledy někdy na přelomu tisíciletí, už mnoho let se tu neřadí třináctivozové „písky“ a ty štokry, co je vyvážely 37 km dlouhými stoupáními do Křižan… no jo, to jsem byl ještě úplnej bažantík.

Dejž bůh a papaláši, aby i dnové příští v „Dreiländerecku“ nějaké vlaky zachovati ráčili. Též se někdy rád dožiji toho, až řeknu, že ten vožungr z pětaosmdesátého roku už nemá pravdu. Tedy, to Německo ať klidně někde začíná a někde končí, ale soudruhy a bordel bychom už opravdu nemuseli.