..: Slovenské železnice čaká revolúcia, ozdravný plán má zelenú :..

362.009 ZSSK v čele R 600 opouští žst. Žilina, foto: Juraj KováčBratislava — Žiadne apokalyptické rušenie tratí, žiaden zánik regionálnej vlakovej dopravy. Takto končí prvá fáza hystérie súvisiacej s prípravou plánu na ozdravenie štátnych železničných spoločností na Slovensku, ktorý pred 14 dňami prvýkrát prezentovalo Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja, a ktorý dnes definitívne schválila vláda. Slovenské železnice napriek tomu čaká najväčšia zmena od roku 1945. Rozložená je do troch rokov a na jej konci majú stáť tri finančne stabilné spoločnosti bez dnešných astronomických dlhov, blížiacich sa miliarde eur. Cenou za postavenie štátnych dráh na nohy bude prepustenie každého šiesteho zamestnanca, kompletné prehodnotenie dopravnej politiky, ale aj rekordná, viac než miliardová pomoc štátu a predaj časti Carga. Zatiaľ najkomplexnejšia železničná koncepcia v dejinách samostatného Slovenska vzbudzuje značné vášne, nad jej hodnotením sú však polarizované aj samotné odbory. Čísla totiž hovoria jasnou rečou: balíček prvej pomoci je v tomto prípade aj balíčkom poslednej záchrany.

Krok pred bankrotom

350.004, R 603 Čingov, Štrba, foto: ŽížaHľadaním riešenia katastrofálnej situácie slovenských železníc sa vláda Ivety Radičovej začala zaoberať už v lete minulého roku, keď poverila ministra dopravy Jána Figeľa vypracovaním návrhov na revitalizáciu upadajúceho sektora. Naliehavosť problému krátko nato zvýraznili hospodárske výsledky za rok 2010, v ktorých ŽSR, ZSSK aj ZSSKC vykázali historicky najvyššie ročné straty, a to aj napriek miernemu hospodárskemu oživeniu, ktoré bolo často prezentované ako univerzálny a zaručený liek na ekonomickou recesiou spôsobený pokles dopravných výkonov. Spoločný dlh všetkých troch zložiek štátnych železníc sa tak vyšplhal na hranicu jednej miliardy eur, a to bez perspektívy na dlho očakávaný pozitívny zvrat situácie.

Nesprávne nastavené procesy, ktorých dôsledkom je koncentrácia rozhodovacích kompetencií v rukách nezaangažovaných úradníkov v centrálach a bezmocnosť výkonných vedúcich v regiónoch. Výsledok je charakteristický stav „kolektívnej nezodpovednosti“, vedúci ku stratám v prevádzke.

Dôvodov dlhodobého úpadku železničnej dopravy je pritom hneď niekoľko, od nekonkurencieschopnej obchodnej politiky dopravcov cez príliš vysoké poplatky za využitie dopravnej cesty, nevýhodné rozdelenie majetku dopravcov v roku 2005, až po neochotu krajov koordinovať a integrovať regionálnu osobnú dopravu. Do rovnice navyše vstupuje dlhodobo neefektívne hospodárenie jednotlivých spoločností, v minulosti vykrývané jednorazovou štátnou pomocou alebo komerčnými úvermi, ktoré však krízové stavy len odsúvali ďalej do budúcnosti. Dôkazom môže byť práve štátny nákladný dopravca, ktorý ani raz za dobu svojej existencie nebol schopný tržbami pokryť svoje náklady. K strate vo výške 191 miliónov eur v roku 2010 pritom dospel aj napriek trom finančným injekciám v celkovej výške 182 mil. € v rokoch 2008 a 2009, a to dokonca ani v stave, keď u Carga musí ZSSK prakticky povinne objednávať služby posunu a údržby vozidiel za komerčných podmienok.

812.041 s dvěma vozy 011-Btax na Os 4333, Podunajské Biskupice - Rovinka (28.4.2008), foto: Tomáš GerčákHlavne regionálna osobná doprava pritom čelí dlhodobému poklesu počtu cestujúcich. Nemalý podiel na tom má kompletná absencia koordinácie na úrovni vyšších územných celkov, ktoré objednávajú a subvencujú autobusy, nie však vlakové spoje. V extrémnych prípadoch tento stav viedol k súbehom liniek, pri ktorých slabo vyťaženej lokálnej trati konkurujú často stovky krajských autobusov týždenne. Celkovej bilancii ZSSK nepomohla ani skutočnosť, že v platnosti prechádzajúcej zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme (2008-2010) štát reálne platil o 34 % menej výkonov, než si objednal. Dopravca chýbajúce prostriedky vykrýval z bankového úveru, ktorý však vo svojej súčasnej finančnej kondícii nie je schopný splácať.

Drastické úspory predovšetkým?

V súvislosti s finančným ozdravením železníc rezonovali v slovenskej spoločnosti od začiatku roka predovšetkým dve otázky: prepúšťanie a rušenie spojov (veľmi často mylne vydávané za „rušenie tratí“). Faktom zostáva, že v čase neudržateľných výdavkov je razantné šetrenie očividnou voľbou. Ako však ale naznačoval náš článok približne spred mesiaca, „nič sa neje také horúce, ako sa to navarí“. Platí to aj pre plán znižovania nákladov, ktorý v jeho pôvodnej drakonickej pracovnej verzii poslala vláda na prepracovanie. Z pôvodného zoznamu tratí, po ktorých podľa odborárov od prvej zmeny GVD nemalo prejsť už ani koleso, nakoniec zostalo päť relácií s najmenšou vyťaženosťou. Hojne diskutovaný katastrofický scenár odpísania stoviek vlakov sa tak nakoniec sústredí na menší počet liniek. Mimoriadna zmena grafikonu k 1. 5. 2011 bude znamenať úplný koniec 374 vlakov a určité obmedzenia u ďalších 110 z celkovo vyše 1600 vypravovaných spojov. Bez regionálnych vlakov zostanú trasy

* návratnosť je vyjadrená ako podiel tržby/náklady za rok 2010
** obvyklá obsadenosť spojov cestujúcimi za rok 2010

Osud ďalších liniek bude závisieť od konkrétnej výkonnosti jednotlivých tratí po zavedení všetkých opatrení revitalizačného balíčka. MDVRR si v tejto otázka zatiaľ necháva možnosti otvorené podľa toho, či sa na najviac stratových tratiach podarí osobnú dopravu oživiť. Z „čiernej listiny“ najstratovejších tratí zostávajú zachované všetky tie, kde neexistuje adekvátna autobusová náhrada, ale kde obce dokázali pri spoločných rokovaniach vyargumentovať nutnosť zachovania železničného spojenia (napr. Myjava - Vrbovce s návratnosťou 0,5 % a vyťaženosťou 5-20 cestujúcich).

Modrá armáda prepúšťa, hlavne v administratíve

Prepúšťanie na železniciach
  • Železnice Slovenskej republiky: 2700
    • 1. 7. 2011 - 1700
    • 31. 12. 2012 - 1000
  • Železničná spoločnosť Cargo Slovakia: 1800
    • 1. 7. 2011 - 400
    • 1. 9. 2011 - 700
    • 1. 1. 2012 - 700
  • Železničná spoločnosť Slovensko: 621
    • 1. 4. 2011 - 100
    • 1. 5. 2011 - 131
    • 1. 1. 2012 - 130
    • 1. 1. 2013 - 130
    • 1. 1. 2014 - 130

Azda najvýbušnejšou témou uplynulých týždňov sa na Slovensku stalo veľkoplošné prepúšťanie zamestnancov štátnych železničných spoločností. Do roku 2013 ich príde o prácu 4990, teda necelá šestina všetkých železničiarov na Slovensku. Celý proces bol pritom naštartovaný už pred mesiacom, keď vláda rozhodla o zoštíhlení najvyššieho manažmentu železničných dopravcov na polovicu, vďaka čomu predpokladá do dvoch rokov úsporu skoro 4 miliónov eur (100 mil. Kč). Minister dopravy Ján Figeľ následne železničným manažérom znížil odstupné na tri mesiace, a aj to len v prípadoch, ak na pozícii pôsobili aspoň pol roka. Ďalšie vlny znižovania stavov sa majú sústrediť predovšetkým na administratívnych pracovníkov a riadiace orgány spoločností. Celkovo by železnice na personálnych nákladoch mali ušetriť až 70 miliónov eur (1,74 mld. Kč) ročne.

Pokladní ZSSK, foto: Vlaky.netNajmenej sa rušenie pracovných miest dotkne osobného dopravcu ZSSK, ktorý od začiatku tohto roka do januára 2013 príde o 621 zamestnancov. Mnohé pozície, s ktorými ZSSK od 1. apríla a 1. mája nepočíta, navyše už teraz nie sú reálne obsadené. S prevádzkovými zamestnancami sa národný dopravca rozlúči v podstate len na miestach, kde bude ukončená osobná doprava. Najviac železničiarov naopak opustí služby ŽS Cargo Slovakia: už do konca roka ich bude 1800.

Zásadná reštrukturalizácia následne čaká Železnice Slovenskej republiky, u ktorých má odchod 1700 zamestnancov sprevádzať zjednodušenie dnešnej riadiacej hierarchie. Správca infraštruktúry by si po transformácii mal vystačiť s menším počtom úrovní riadenia a menej komplikovanou organizačnou štruktúrou. Tá okrem iného zlúči niektoré podporné činnosti, ako personálne oddelenie, ekonomické a právne služby, z niekoľkých pobočiek na jediné miesto. Aktuálny plán predpokladá nasadenie doteraz najrozsiahlejšieho sociálneho programu, aký slovenské železnice pamätajú, v snahe nájsť väčšine bývalých zamestnancov miesta v súkromnom sektore. Predovšetkým o technické profesie už prejavilo záujem niekoľko podnikov v rôznych častiach Slovenska; horšia bude pravdepodobne situácia s administratívnymi zamestnancami.

Minimum investícií, kým nebudú zdroje

Prototyp vozu Bdteer ZSSK, Žilina, 30.1.2009, foto: Juraj KováčÚsporné opatrenia v železničných podnikoch popri personálnych nákladoch predpokladajú tiež výrazné zlacnenie nákupov materiálu a služieb. ZSSK v nasledujúcich troch rokoch čaká obdobie investičného sucha. Nová zásada totiž znie: železnice môžu nakupovať len to, na čo skutočne majú – a to pri súčasných hospodárskych výsledkoch nie je prakticky nič. Až do roku 2013 tak budú zastavené alebo zabrzdené aj nákupy nových vozidiel a modernizácie.

Stop-stav nepostihne len súpravy spolufinancované z Operačného programu Doprava (rady 951, 381, 861 a 671). Ministerstvo pritom naznačuje, že chce, aby ZSSK ešte do konca rozpočtového obdobia v roku 2013 vypracovala ďalší projekt na nákup vozidiel s finančnou podporou európskych fondov. Na počte 44 sa však úplne zastavuje modernizačný program osobných vozňov Bdteer/Bdgteer pre regionálnu dopravu, ktorých dodávky budú pokračovať až v roku 2014. Obnova vozidlového parku by zároveň v budúcich rokoch nemala stáť výhradne na nákupoch a rekonštrukciách, ale má sa do nej vo väčšej miere zapojiť operatívny leasing, ktorý bol doteraz doménou predovšetkým súkromných dopravcov.

162.038 ZSSK po revizi, depo Žilina, foto: Juraj KováčHlavným nástrojom nákupov a predajov sa u železničných spoločností stanú elektronické aukcie. ZSSK aj ŽSR si túto formu zadávania zákaziek vyskúšali už minulý rok, keď pri niektorých menších nákupoch dosahovali úspory až 40 % pôvodnej ponúkanej ceny. Podľa nových pravidiel sa však anonymné internetové aukcie stanú štandardom pre všetky podlimitné tendre, ako aj pre plánované odpredaje nepotrebného majetku a starých vozidiel. Ministerstvo ďalej tlačí na dráhy, aby obmedzili outsourcing služieb na nutné minimum a prevzali späť niektoré podporné činnosti, k čomu má pomôcť aj plánovaný prevod majetku medzi ZSSKC a ZSSK.

Motívom všetkých finančných opatrení je snaha za každú cenu znížiť dnešné zadlženie železníc a ich návrat k vyrovnanému hospodáreniu v čo najkratšom čase. Predbežné opatrenia v ZSSK už znížili minuloročnú stratu z plánovaných 78 mil. € na končených 68 miliónov (1,7 mld. Kč); do konca roku 2012 by však osobná doprava mala byť na nule a od ďalšieho roka začať tvoriť mierny zisk.

  ŽSR ZSSK ZSSKC Spolu
Hodnota majetku k 31. 12. 2010 2 960 mil. € 673 mil. € 685 mil. € 4 318 mil. €
Hodnota záväzkov vrátane pomoci štátu k 31. 12. 2010 592 mil. € 439 mil. € 518 mil. € 1 549 mil. €
Zadlženosť spoločnosti 20 % 65 % 75 % 36 %
Neuhradená strata minulých období od štátu 196 mil. € 157 mil. € 0 353 mil. €
Hodnota návratnej štátnej finančnej výpomoci 69,9 mil. € 0 166 mil. € 235,9 mil. €
Zdroj: Program revitalizácie železničných spoločností

Rekordné dotácie a príprava na predaj Carga

R 604 Dargov, Žilina - Teplička nad Váhom, foto: PayusNa ceste z finančného dna má slovenským železniciam pomôcť historicky najväčší finančný balík Ministerstva dopravy. Na rozdiel od núdzovej peňažnej pomoci v minulých rokoch však nebude mať charakter pôžičky, ale štandardných zmluvných dotácií na základe objednávky štátu. Správca infraštruktúry ŽSR si tak len do roku 2013 prilepší o 300 miliónov eur na ročných poplatkoch; ďalších 27 miliónov chce MDVRR venovať na vysporiadanie majetku, ktorý dnes železnice využívajú, ale reálne nevlastnia.

Impozantnú čiastku má zo štátneho rozpočtu prisľúbená osobná doprava. Na základe novej 10-ročnej zmluvy MDVRR dopravcovi na nasledujúce tri roky garantuje ročnú subvenciu v rekordnej výške 205 miliónov eur. Takúto sumu národný dopravca nedostával ani v dobe výrazne vyšších objednávok dopravných výkonov pred rokom 2003. Druhou významnou peňažnou infúziou pre ZSSK má byť splatenie starých dlhov štátu, ktoré siahajú až do roku 2004. Dlhodobo neplatené výkony dnes dopravca pokrýva z troch komerčných úverov, prispievajúcich k jeho ďalšiemu zadlžovaniu.

131.078 s nákladním vlakem za běžného provozu žst. Žilina, foto: Juraj KováčV nasledujúcich rokoch tak štát ZSSK uhradí chýbajúce platby za základnú dopravnú obslužnosť vo výške 242 mil. € (6 mld. Kč) a prevezme jej aktuálne záväzky voči konzorciu EUROFIMA v hodnote ďalších 140 miliónov (3,5 mld. Kč). Aj napriek zastaveným dotáciám do nákupu vozidiel bude štátny rozpočet aj v nasledujúcich rokoch pripravený prispieť na projekty realizované ZSSK v rámci Operačného programu Doprava. Vyrovnaním starých dlhov tak má na začiatku roka 2013 Železničná spoločnosť eliminovať svoje dlhy a začať aktívne podnikať od nuly. Desaťročná zmluva od roku 2012 zároveň do platby za ZDO započítava aj zložku primeraného zisku, ktorý začína na 1 % ročnej hodnoty zmluvy a zvýši sa, ak dopravca vykáže ďalšie úspory, alebo pritiahne viac cestujúcich.

Do konca roku 2013 teda štát v rámci finančného ozdravenia naleje do železničných spoločností neuveriteľných 1,18 miliardy eur (29 mld. Kč) – s výnimkou finančne najproblematickejšieho hráča, ŽS Cargo Slovakia. U neho revitalizačný program dochádza k záveru, že nastal čas zobrať podnik z rúk štátu. Dnešná situácia ZSSKC je však zásadne odlišná oproti roku 2006, keď bol pôvodný plán na jeho privatizáciu z politických dôvodov zastavený: hodnota dopravcu so 75% zadlžením a trhovým podielom 19 % (94 % v rámci železnice) je žalostne nízka a príležitosť na strategické spojenie s ČD Cargo pominula.

183.017 ZSSKC po revizi, depo Žilina, foto: Juraj KováčOzdravný plán preto Cargu predpisuje drastickú liečebnú procedúru, ktorá ho má do leta 2012 pripraviť na vstup investora. Štát ponúkne na predaj 66 % akcií spoločnosti. Do tej doby sa dopravca zoštíhli o štvrtinu zamestnancov, odpredá časť vozidiel a musí sa za každú cenu pokúsiť zvrátiť pokles trhového podielu aspoň na hranicu 44-45 miliónov prepravených ton ročne (pre porovnanie, ČD Cargo prepravuje približne 86 mil. ton). Prispieť k tomu má zásadná reorganizácia, flexibilnejší prístup voči zákazníkom aj zníženie cien, súvisiace najmä s  poklesom poplatkov za využitie dopravnej cesty, ktoré znížia súčasné náklady o 56 mil. eur (1,4 mld. Kč) ročne. Očakávané výnosy z predaja čiastočne očisteného Carga chce MDVRR použiť na splatenie časti jeho dlhov, predovšetkým vo vzťahu k ŽSR. Ak sa následne dopravca pod vedením strategického partnera stane ekonomicky sebestačným, bude môcť štát pristúpiť k predaju zvyšného podielu akcií a dovŕšiť tak úplnú privatizáciu nákladnej dopravy.

Napravenie starých chýb

811.020 ZSSK v průběhu údržby, depo Žilina, foto: Juraj KováčRok 2011 je pre železnice na Slovensku zlomovým, a autori revitalizačného plánu, na ktorom sa okrem ministerstva dopravy priamo podieľal Výskumný ústav dopravný a Žilinská univerzita, vidia v krízovom scenári príležitosť dať do poriadku staré deformácie, ktoré vo svete slovenských železníc prežívali z čias ČSD, prípadne boli ešte zhoršené pri delení unitárneho štátneho dopravcu v roku 2005.

Jedným z krokov má byť definovanie novej úlohy ŽSR ako komplexného správcu infraštruktúry. Okrem výstavby a údržby tratí a organizácie dopravy by mala najväčšia zo štátnych spoločností prevziať aj niektoré technické úkony. Zaisťovať bude nasadenie núdzovej techniky, ako nehodových vlakov a koľajových žeriavov, ktoré menší dopravcovia spravidla nemajú k dispozícii. Na komerčnej báze by tiež mala zaisťovať služby posunu a technickej kancelárie v staniciach.

Od 1. január/a tohto roka zároveň platí nový model vyberania poplatkov za využitie dopravnej cesty. Rieši dlhoročný stav, keď Slovensko malo jedny z najvyšších cien v EÚ, čo predražovalo dotovanú osobnú dopravu a vo veľkom diskvalifikovalo, alebo odháňalo, nákladných dopravcov. Podľa nových pravidiel fixné náklady na prevádzku železníc platí štát, zatiaľ čo dopravcom sú účtované variabilné náklady za využitie ŽDC. Táto zmena umožnila od začiatku roka znížiť poplatky pre nákladnú dopravu o takmer 67 %. Výpadky tržieb spôsobené takýmto znížením cien bude ŽSR kompenzovať jednak štát zvýšenou ročnou dotáciou; jednak predpokladaný zvýšený objem nákladnej železničnej dopravy.

813.017 ZSSK, 199.409 a 742.338 ZSSKC stojí v rotundě depa Žilina, foto: Juraj KováčZa jedno z najnešťastnejších rozhodnutí pri delení pôvodnej Železničnej spoločnosti na ZSSK a ZSSKC sa dodnes považuje ponechanie technického zázemia plne v gescii Carga, s výnimkou depa Poprad, ktoré vypravuje vlaky TEŽ. Osobný dopravca tak bol v minulých rokoch nútený svojej sesterskej spoločnosti platiť za využívanie objektov dep, technicko-hygienické ošetrenie súprav aj legendárne nekvalitnú ľahkú a strednú údržbu osobných vozňov. Toto riadené prelievanie peňazí z osobnej dopravy do Carga má teraz skončiť. MDVRR ako zástupca vlastníka oboch spoločností chce totiž do konca roka realizovať prevod majetku tak, aby servisné úkony k 1. 1. 2012 mohla prevziať priamo ZSSK. Zaujímavosťou je, že na rozdiel od niekoľkonásobného presunu kompetencií medzi ČD a SŽDC sa tento krok má uskutočniť bezplatne.

Pravidlo prvé: Dopravu musia koordinovať kraje a železnica musí mať prednosť

813.018 na posledním večerním obratu v žst. Púchov, foto: Juraj KováčAbsurdný systém objednávania verejnej dopravy na Slovensku má už niekoľko rokov za následok stav, keď vyššie územné celky svojimi autobusmi priamo konkurujú štátom objednávaným vlakom. Oba spôsoby dopravy tak nielenže vo veľkej väčšine prípadov nespolupracujú, ale dokonca sa vzájomne ekonomicky znevýhodňujú. Ozdravný plán jednoznačne konštatuje, že takáto situácia nemôže pokračovať.

Prijaté riešenia nesmú ohroziť stabilitu železničnej dopravy a dráh po stránke prevádzkovej i technickej a musia zachovať rozvojový potenciál všade tam, kde využitie železničnej dopravy má národohospodársky význam.

V súlade s očakávaniami tento dokument prináša vôbec prvú jasnú filozofiu verejnej osobnej dopravy v histórii krajiny. Jej motto je jednoduché: železnica nie je vždy lepšia, ale tam, kde lepšia je, musí mať absolútnu prednosť. Do konca roka majú do parlamentu zamieriť štyri novely zákonov, ktoré definitívne určia pozíciu dráh v systéme hromadnej dopravy – a zároveň prinútia kraje, aby sa týchto princípov držali. Okrem iného má nová legislatíva uzákoniť preferenciu železnice pred ostatnými formami dopravy a zaistiť jej exkluzivitu v momente, keby mal nastať súbeh s autobusovou linkou.

Materiál ostro kritizuje stav, keď úprava vzájomných vzťahov autobusov a vlakov je príliš voľná, vďaka čomu ani po rokoch úvah a plánov nefunguje na Slovensku jediný integrovaný dopravný systém. Ich výstavba by sa teda v nasledujúcich rokoch mala stať pre kraje prioritou, pod podmienkou, že železničné trate budú predstavovať nosný systém dopravy a autobusy nadväzujúce spojenia do konečných destinácií. V príprave je zároveň nová podoba zákona o rozpočtovom určení, ktorá objednávanie regionálnych spojov prevedie z ministerstva na kraje.

Pravidlo druhé: železnica zostane tam, kde má skutočne význam

811.013 ZSSK v žst. Žilina, v popředí přípojný vůz 011.899, foto: Juraj KováčPolohy a stav tratí, z ktorých najnovšie sa na železničnej mape Slovenska objavili pred viac než 60 rokmi, dnes v mnohých prípadoch nekorešpondujú s reálnymi dopravnými potrebami. Výsledkom sú na jednej strane spoje s minimálnou vyťaženosťou a obrovskou relatívnou nákladnosťou; na strane druhej nekoncepčné a nepravidelné linky, podkopávané krajskou autobusovou dopravou. Nová dopravná koncepcia teda vidí význam v železničnom spojení len tam, kde existuje dostatočne silný a sústredený prepravný prúd. Čisto ekonomicky bol doteraz tento pojem chápaný ako trasa, ktorá je schopná naplniť aspoň štvorvozňový vlak; realita je však komplikovanejšia vďaka iným faktorom.

Na základe toho bude možné kvalifikovane rozhodnúť, kde dostatočne intenzívny prúd cestujúcich dokáže vyťažiť síce drahšiu, ale kapacitne výkonnejšiu železničnú dopravu a kde naopak by nasadenie vlakovej súpravy bolo iba mrhaním štátnymi prostriedkami.

Celú železničnú sieť preto v máji čaká podrobný audit. Na jeho konci má byť dopravná štúdia, ktorá jasne ukáže linky s najväčším potenciálom a skutočné potreby dnešných cestujúcich. Jej výsledkom budú nie len čerstvé dáta na vyhodnotenie zmysluplnosti zachovania konkrétnych lokálok, ale tiež úplne nový návrh grafikonu, ktorý by s prispením krajov mal začať platiť v roku 2012. Naskytá sa tak šanca po rokoch opustiť súčasný, priebežne kozmeticky upravovaný pseudotaktový GVD, a nahradiť ho modernejším cestovným poriadkom, ktorý bude lepšie reagovať na aktuálny stav.

Prioritou osobnej dopravy by sa v nasledujúcich rokoch mali stať predovšetkým diaľkové spoje a mestské aglomerácie, kde existuje najvyšší potenciál pre získanie nových zákazníkov a zvýšenie rentability vlakov. Napriek tomu musí ale revitalizácia mať čo najmenší dopad na dopravnú obslužnosť územia. Vo všeobecnosti sa podľa ministerstva musí ZSSK snažiť poskytovať prehľadnejšie a pochopiteľnejšie služby, ktoré pomôžu vrátiť ľudí do vlakov.

Svojho nového konceptu sa dočká aj nákladná doprava. Od konca roka má dostať úplne nový stabilný grafikon, ktorý zavedie pravidelnú sieť nákladných vlakov. Tie by mali uľahčiť organizovanie menších zásielok a intermodálnej prepravy, ktorá dnes u ZSSKC predstavuje len zanedbateľný zlomok výkonov.

Pravidlo tretie: všetko nemusí byť v rukách štátu

754.055 ZSSK, depo Žilina před nástupem na výkon do Zvolena, foto: Juraj KováčNa rozdiel od českého ministerstva dopravy chce MDVRR aj naďalej objednávať všetky osobné vlaky v záväzku verejnej služby. Táto garancia sa vzťahuje aj na potenciálne ziskové prémiové spoje InterCity medzi Bratislavou a Košicami, prípadne iné perspektívne linky. Zároveň však zastáva názor, že štát zďaleka nemusí byť jediným hráčom v železničnej doprave, čomu zodpovedá aj snaha o 100% liberalizáciu trhu nákladnej dopravy s možnosťou úplného vystúpenia štátu z tohto sektora.

Východiskom je spoločenský konsenzus, že štát má vykonávať len tie činnosti, na ktorých má strategický záujem, ak sa ich nemieni ujať podnikateľský sektor. Ekonomicky samonosná nákladná železničná doprava nemusí byť nevyhnutne vykonávaná štátnym železničným dopravcom.

Aktuálna desaťročná zmluva so ZSSK predpokladá od roku 2012 čiastočnú liberalizáciu osobnej dopravy prostredníctvom tendrov na zaistenie dopravnej obslužnosti až do výšky 35 % všetkých výkonov. Nástup Regiojetu na trať 131 Bratislava – Komárno od marca budúceho roka je tak len prvým zo štyroch krokov, ktoré postupne ponúknu časť tratí alternatívnym dopravcom. Štát zároveň komerčným subjektom a obciam dáva k dispozícii trasy, na ktorých sám osobnú dopravu financovať nechce.

Podobný princíp sa má uplatniť aj pri úvahách o definitívnom zrušení 124 km dlhodobo nevyužívaných tratí, napr. Komárno – Kolárovo, Piešťany – Vrbové, Plavecké Podhradie – Plavecký Mikuláš, Breznička – Katarínska Huta, Jablonica – Brezová pod Bradlom, Plešivec – Slavošovce, Nemšová – Lednické Rovne, Lubeník – Muráň, Tornanádaska – Turňa nad Bodvou, ako aj nezjazdných úsekov siete, napr. Margecanskej a Čachtickej spojky. Ak sa preukáže zanedbateľný význam týchto tratí pre osobnú aj nákladnú dopravu, pristúpia zrejme ŽSR k ich likvidácii a výstavbe cyklotrás; ministerstvo však chce dať firmám alebo neziskovým organizáciám možnosť za výhodných podmienok trate prevziať do vlastnej správy, čím by sa zachovala ich použiteľnosť pre turistický ruch alebo iné aktivity. Rušiť sa taktiež nemajú nevyužívané trate so strategickým významom pre fungovanie železničnej siete – úseky slúžiace ako obchádzkové trasy pri výlukách, cezhraničné trate alebo trasy vojenských prepráv. Definitívne pochovaný je aj kuriózny projekt výstavby širokorozchodnej trate z Ukrajiny do Bratislavy, ktorý bol od začiatku vnímaný ako nekoncepčný a ekonomicky nenávratný.

Časť tratí zanikne, iné sa musia rozvíjať

813.035 ZSSK, Handlová - Výhybňa Pstruháry (23.1.2010), foto: Tomáš GerčákPosledným zásadným prvkom revitalizačného plánu železníc je pohľad na ďalší rozvoj infraštruktúry. Popri možnej likvidácii nevyužívaných tratí majú nasledujúce roky znamenať aj prehodnotenie doterajšej stratégie investícií do údržby a opráv. V zlej situácii sa momentálne nachádzajú hlavne regionálne trate, ktoré v minulých rokoch často zostali v tieni pomalej a drahej modernizácie koridorov.

Vedľa prebiehajúcich projektov OPD by sa preto ŽSR mali vo väčšej miere zamerať na obnovenie pôvodných traťových rýchlostí na vedľajších tratiach, pričom na prvom mieste majú byť trasy, ktoré privádzajú viac cestujúcich do diaľkovej dopravy, teda predovšetkým napojenia významnejších miest ako Nitra, Prievidza, Martin, Prešov alebo Humenné na hlavné ťahy. Ministerstvo tiež tlačí na urýchlenú modernizáciu problematických úsekov tak, aby na sieti ŽSR mohli byť bez obmedzení prevádzkované moderné vozidlá s asynchrónnymi motormi. Úlohou číslo jeden je v tomto smere odstránenie posledných zostávajúcich koľajových obvodov 25 Hz na južnom Slovensku.

Základom a spoločným menovateľom revitalizácie železničných spoločností je na úrovni jednotlivých podnikov návrat k princípu vysokej osobnej zodpovednosti na všetkých úrovniach vedenia podniku a zmeny firemnej kultúry.

Železnice čakajú veľké zmeny

Jednotka 813.018 čeká na odjezd z Púchova, foto: Juraj KováčNasledujúce dva roky budú pre všetky štátne železničné podniky a tisíce ich zamestnancov kritické. Po prvýkrát je však „modrá armáda“ zároveň postavená pred konkrétny a komplexný plán namiesto dočasných a nesystémových ad hoc záplat. Koniec stoviek vlakových spojov a drastické úspory sa na jednej strane dotknú regionálnej dopravy aj obnovy vozidlového parku; na druhej strane proti nim stoja historicky najvyššie investície štátu a perspektíva, že do roku 2013 budú tri najväčšie subjekty vstupovať v čiernych číslach ako moderné železničné spoločnosti bez starých hriechov a záťaží. Program revitalizácie železníc so zapracovanými pripomienkami jednotlivých rezortov a krajov, ako ho dnes schválila vláda, sa naplno rozbehne už o 14 dní.

Zdroj: Program revitalizácie železničných spoločnosti (orignál dokumentu), ZSSK, Aktuálne.sk, ŽelPage


Juraj Kováč Poslat mail autorovi Ohodnotit na Flattru | 16.3.2011 (16:36)
Ostatní: TwitterLinkuj.cz!Jaggni to!Google Bookmarksvybrali.sme.skDalší služby
Related newsopen/close

More on Dopravci Legislativa

More from Slovensko (celé)


  1 2 3 4 5 ... 12      Zpráv na stránku:   
Registered user Zamcan 
22.03.2011 (13:11)  
zdroj štatistický urad SR vývoj nezamestnosti
pravicová koalicia vládla v čase hosp boomu v rokoch 1998-2006.Myslím že roky od 2002 ked už boli 4 roky pri moci jedostatočne výstižný aké dôležité bolo podnikatelské prostredie na mieru nezamestnanosti.
2002-18,6
2003-17,5
2004-18,1
2005-16,2
2006-13,3
2007-11,0
2008-9,6
iste ja nebudem tvrdiť že za poklesom nezamestnanosti je nejaká lavicová politika po roku 2006 ale ked sa tak dramaticky zhoršovalo podnikatelské prostredie prečo sa do hosp krízy to neprejavilo na náraste nezamestnanosti ale naopak...!!!
Registered user Zamcan 
22.03.2011 (12:58)  
proti logike? sypké materialy mali zostať v Čiernej pokial by ŠRT išla cez slovensko.V príspevku som jasne napísal možno a možno v tom štýle žeby tie prepravy do českých hút nešli cez slovenské územie z ruskej pomsty....nie je ťažké pochopiť.....ale ja verím že Figel mal viac rozumu a takúto variantu môžme vynechať.....

už sa nebudem opakovať prečo Čierna Rusom nevyhovuje keby si chcel našiel by si to tam a neomielal dokola o 200 km dalej.....

a čo sa týka pracovnej sily a zamestnanosti na Slovensku máš také medzery že by som sa na Tvojom mieste o tom nevyjadroval....no a posledný odsek je tak hlúpo politický,že len modrý fanatik môže tvrdiť také hlúposti ako sa chudákom podnikatelom zhoršovalo prostredie a nedajbože kvôli tomu bola vysoká nezamestnanosť.Tak aká bola nezamestnanosť v tom dobrom podnikatelskom prrostredí v roku 2005 ? aká bola v roku 2007? a to všetko potom je len hosp kríza.
22.03.2011 (12:24)  
Tak moment, stavba ŠRT cez Slovensko súčasné prepravy sypkých materiálov cez Slovensko neovplyvní, ale stavba cez Maďarsko áno? To je trochu proti logike, nie? Na otázku modernizácie si tým zodpovedáš sám: "ŠRT by Cargu až tak ublížiť nemohla jednoducho kvôli rozchodu a tiež by súčasné prekladanie sypkých substrátov zostalo v ČIernej"
Prísne vzaté je to skutočne len otázka toho, či prekladať o 200 km bližšie alebo ďalej od zamýšľanej destinácie prepravy - a to mi pripadá ako rozdiel dostatočne zanedbateľný na to, aby ukazoval nezmyselnosť budovania úplne neštandardnej trate.

Je to zaujímavé. Španieli za neskutočné peniaze prebudovávajú svoju sieť na normálny rozchod. Pritom by sa človek pýtal, prečo. Ako jedni z mála majú súpravy, ktoré dokážu meniť rozchod za chodu, prejazdový profil je výrazne bližší UIC ako ten ruský, pohraničné prechodové body s Francúzskom majú len štyri, a z toho iba dva významné... napriek tomu sa na ľubovoľnej španielskej VRT môže aj dnes prebehnúť napr. ICE3-M alebo Railjet, vďaka úplnej štandardizácii rozchod + GSM-R + ERTMS/ETCS. Racionalizácia vždy smeruje k štandardizácii, len u nás je niekto stále ochotný uvažovať o natiahnutí absolútne cudzorodého prvku do nášho železničného systému, a to ešte s prinajmenšom veľmi diskutabilnými ekonomickými dopadmi.

A inak ak by ZSSKC malo kúpiť RŽD Cargo, tak nech. Ak sa im podarí byť v zisku, pôjdem im osobne pogratulovať a budem rád, že sa to ďalej nemusí dotovať.

Absencia dostatočne kvalitnej pracovnej sily nie je otázka toho, či som to počul alebo nie, ale bohužiaľ smutný slovenský fakt. Zámerne nehovorím "kvalifikovaná", pretože mnoho firiem je ochotných si ľudí vycvičiť samo. Problém na Slovensku je mizerná produktivita práce a malé povedomie osobnej zodpovednosti za kvalitu, vďaka čomu obrovské percento potenciálne zamestnateľných ľudí fluktuuje. V takomto systéme sa - s výnimkou najslabších regiónov - uchytí ten, kto je ochotný požiadavky plniť, a pointa je v tom, že železničiari, ktorí toto dokážu, nemusia mať s novým uplatnením zase taký problém.
Je samozrejme otázka, ako bude vyzerať pracovná integrácia zamestnancov, ktorí posledných pár rokov boli platení len za to, aby nekazili štatistiku. Tam skutočne problém môže byť. Z pohľadu štátu je ale stále lepšie, keď bude mať pred sebou reálne číslo ľudí závislých na sociálnom systéme, než nejaký zahmlený obraz, v ktorom sa časť nezamestnaných vydáva za zamestnaných železničiarov.

A samozrejme počet dostupných pracovných miest závisí od celkového podnikateľského prostredia. Holt sa tu minulé štyri roky firmy považovali za odporných kapitalistov a hádzali sa im polená pod nohy, tak podľa toho ten systém aj dopadol. Ilustruje to pokles ekonomického výkonu Slovenska, ktorý bol horší ako v okolitých štátoch, napriek najsilnejšiemu rastu do roku 2007.
Registered user Zamcan 
22.03.2011 (8:42)  
Georgo

to neuhráš s tým že si niekde počul že chýba kvalifikovaná prac. sila lebo železničiari určite nebudú kvalifikovaní na činnosti kde sú volné miesta,rovnako si nedokážam predstaviť že by firmy prijímali len železničiarov na úkor povedzme šikovnejších zamestnancov ak sa toto naozaj bude diať tak to bude na 3 mesiace.Nikto nie je naivní,,,,
rovnako trh práce nedokáže absorbovať prepustených načo sa to hráš.....štát bude dávať príspevky že sedia doma a nechodia do práce tiež z tvojich daní (to je vaša oblúbená argumentácia) a neviem čo je zlé na postupnom pomalšom riešení ked ciel sa dosiahne takí istí bez socialnych otrasov.....

k ŠRT povedané všetko to že by Cargo prichádzalo o prepravy je čisto hypotetická záležitosť ked tak tak by prichádzalo o nové prepravy a odrazu tu nesplietaj že by ŠRT bola len pre Rusov a naši ludia by nemali robotu.....mali a omnoho viac a je jedno v akej firme a samozrejme detail že ŠRT by Cargu až tak ublížiť nemohla jednoducho kvôli rozchodu a tiež by súčasné prekladanie sypkých substrátov zostalo v ČIernej a neodpustím si poznámku a čo ked Cargo privatizuje RŽD (pri tejto vláde ťažká predstava ale predsa)..čo ti viac vadí rusi alebo strata prepráv...mne vôbec nezáleží na nejakom národnom dopravcovi ale nato aby bola práca a tá v prípade miklošovsky prevedenej privatizácie rozpredaja je otázna.Jeho výsosť blahorodie má len jeden zaujem zbaviť sa ho za čo najvyššiu cenu.....

to že nahrávame zlým súkromníkom je tvoja interpretácia ja som nikdy proti súkromníkom nič nepísal len som konštatoval tvoje videnie že nech Cargo padne a prepravy zabezpečia milovaní súkromníci.....tvoje názory sú tiež tak priehladné.....ale tiež som už písal aby si sa netešil určite budúcnosť nákl dopravy nie je v drobných súkromníkoch ktorí si vyberajú hrozienka z koláča a možno aj preto ťa tak vyrušuje tá ŠRT.

neodpovedal si na otázku načo modernizovať Čiernu ked nemáš zabezpečené tovarové toky a príp stavba ŠRT cez Madarsko ich úplne vylúči.....
21.03.2011 (23:30)  
Dnes som sa vrátil z ciest, otvoril túto diskusiu a zase sa nestačím diviť...

Zámčan, je dúfam jasné, že Slovensko stále trpí extrémnymi regionálnymi rozdielmi a že existujú oblasti, kde je príjmový priemer skutočne tristný. Ja na druhej strane ukazujem príklad, ktorý je zdanlivo nepochopiteľný, ale poukazuje na povahu pracovnej sily na Slovensku. Aj za skutočne slušné peniaze má firma problém udržať dostatok ľudí v požadovanej kvalite - a áno, je dúfam samozrejme, že nároky na kvalitu práce tam sú vysoké. Jasne z toho ale vyplýva jedna vec: relatívna nezamestnanosť nutne neznamená, že nie sú miesta. Nie je teda pravda, že by bývali železničiari boli nezamestnateľní, hlavne ak sa skutočne vyznačujú kvalitami, ktorými sa radi oháňajú. Čoskoro sa dozvieme, aká je skutočnosť.

Pri otázke ŠRT váham, čo k tomu dodať, keď si nakoniec sám protirečíš. Na jednej strane nahrávame zlým súkromníkom, čím poškodzujeme Cargo, ale na druhej strane by si bez problémov vystrelil neuveriteľnú čiastku z verejných peňazí za výstavbu trate, na ktorej by RŽD a UZ mali od začiatku nedostižnú výhodu a ZSSKC by tým utrpelo ešte viac. Také čosi by som čakal od ruského lobbistu, ale nie od sociálne uvedomelého tradicionalistu, akým si ty.

Dva rozchody na jednom telese samozrejme teoreticky možné sú, lenže už menej v prípade elektrifikácie, keďže iný rozchod v tomto prípade znamená aj iný prejazdový profil. Nezabúdajme tiež na veľmi problematickú použiteľnosť trasovania súčasných tratí, ktoré sú prevážne jednokoľajné, s nízkou traťovou rýchlosťou a oblúkmi, ktoré nezodpovedajú požiadavkám zamýšľanej trate. Viem, že pre teba sú toto "technické detaily" (naopak relatívna banalita vo forme zavedenia riadenia po vzore SŽDC D3 na málo využívaných lokálkach bola pre teba v nedávnej diskusii neprekonateľným problémom), ale v konečnom dôsledku to znamená zase len úplne novú trať.

A mimochodom, prekladisko v Čiernej už má jednu fázu modernizácie za sebou, takže opäť, ŠRT najviac poškodí len a jedine Cargo.

Postupný odchod železničiarov je krásna myšlienka, keď sa ešte nájde nejaký odvážny odborár, ktorý navrhne, z čoho ich zaplatiť. Len nie príliš nahlas, pretože potom by mohol začať protestovať aj niekto iný, že tiež chce nič nerobiť a dostávať za to plnú mzdu, ideálne ešte aj s režijkou.
21.03.2011 (23:10)  
mňa hlavne trápi ako doriešia ten slávny GVD, z jedného gulášu spravia ešte väčší!!!! rozmýšlal som tak nad tým, a môj názor je taký(netvrdím že je dobrý , ale mne sa páči), že v prvom rade by som sa informoval v jednotlivých okresných mestách po poprípadne väčších dedinách o tom odkial kam ludia najčastejšie cestujú a hlavne kedy! a zladil by som časy tak aby sa mohly načas dostať do práce a aby nemuseli niekde zbytočne pridlho čakať a navyše podla týchto spojov doladiť jednotlivé časy vlakov vyšších kategórií. napríklad:

1. v priebehu 10 - 15 minút pre príchodom rýchlika do vačšej stanice v danej oblasti prídu všetky osobáky z lokálných tratí(a aj osobáky z medzistaničných úsekov kde rýchliky nestoja) do tejto stanice, vyložia cestujúcich a počkajú na rýchlik ten príde do stanice, ludia nastúpia/vystúpia ale navyše tento rýchlik budú v stanici čakať autobusy MHD a aj prímestské busy ktoré potom rozvedú cestujúcich do konečných destinácii a potom keď rýchlik oddíde tak zase tieto osobáky rozvedú ludí po okolitých lokálkach a tam zase budú čakať autobusy do konečných destinácii.
a za 2.pre vlaky vyšších kategórií takmer výlučne cez viacnásobné prípoje.. napríklad príde zrýchlený spoj do velkej stanice tam vyloží ludí potom pride rýchlik za ním express a potom do stanice príde IC/EC/EN a zase sa vymenia ludia a potom ako odíde IC/EC/EN odíde express aj rýchlik a potom osobáky > toto samozrejme mimo špičiek! :D :D celé toto by malo trvať maximalne 20 minút. !!!!!! (takýto systém používam v Trainz 2009, sice je to len hra ale podla mna to zmysel má, možno nie presne v takej podobe ako som napísal, ale možno sa niekto nájde a vylepší to!) :D :D :D neviem čo si myslíte vy???, :D
Registered user Busman 
21.03.2011 (21:06)  
laik8:

Tak mohli bychom se dohodnout na tom, že o infrastrukturu se má starat stát, včetně její údržby. Jak infrastrukturu silniční, tak infrastrukturu železniční - z důvodu rovných podmínek.

Nechť se to celé hradí výhradně z daní
- mýto ať se zruší
- stejně jako poplatky za použití železniční dopravní cesty

I kdyby to bylo za cenu mírného navýšení daní - myslím, že tento způsob financování bude mít nižší transakční náklady než mýtný systém.

Osobně si myslím, že poplatky za použití dopravní cesty na železnici prosadily železniční společnosti, které posléze operátora infrastruktury začlenily do své majetkové struktury (např. holding DB). Prachy jim zůstanou ve firmě (poplatky se přesunou z levé kapsy do pravé) - a funguje to akorát jako bariéra vstupu do odvětví (soukromí dopravci jsou nuceni peníze přesouvat z vlastní kapsy do cizí).
Registered user laik8 
21.03.2011 (20:06)  
Miroslav Zikmund
Já celkem chápu, že se moc líbí jezdit po českých dálnicích "zadarmo"
Ale ja predsa nejazdim po ceskych (resp u mna po slovenskych) dialniciach zadarmo. Ja som ako obcan statu ich investorom, spravcom aj akcionarom a to prostrednictvom ustavy a kazdym zaplatenym centom dani, ktore platim.
Ale ved ok, ak ziadate aby obcan pri individualnej preprave by mal platit plnu sumu za vyuzitie dopravnej cesty, tak ja ziadam aby obcan platil plnu sumu prepravneho po zeleznici. Ked chceme spravodlivost tak vo vsetkom.
Ako nechapte ma zle, ja som sa trvalo udrzatelny rozvoj a efektivne vynakladanie financii z verejnych zdrojov a pod toto vsetko patri aj zeleznica, ale niekedy su ludia o zeleznice vo svojej radikalnosti trochu odtrhnuty od reality.
21.03.2011 (17:54)  
laik8 : důvod - rovné podmínky v dopravě. Železniční dopravce platí poplatek za použití dopravní cesty podle ujetách KM, dopravce "podnikatel" - jak uvedeno platí taky a tenhle poplatek promítne do ceny jízdenky / přepravy zboží.
Ten kdo jede svým autíčkem je v podstatě taky dopravce, byť dopravuje sám sebe. Tak proč by "dopravce nepodnikatel" neměl platit podle ujetých km.
Já celkem chápu, že se moc líbí jezdit po českých dálnicích "zadarmo" - denní podíl na roční ceně známky je 3,29 Kč za což si nekoupíte ani kelímek vody bez nebo s bublinkami, ale můžete vesele 24 hodin drandit po dálnicích a proklínat "dálničáře" v jakém nepořádku mají při tomto "zadarmo" systému dálnici nebo jak jsou (ne)schopní v zimě zajistit sjízdnost. Tvrdím, že každému uživateli se za jeho 3,29 Kč denně dostane od "dálničářů" služeb v hodnotě 3,29 Kč ...
Takže zavádět mýtné podle ujetých km se nechce nikomu. A hledají se "ekonomické" důvody, proč to nejde.
Registered user Busman 
20.03.2011 (21:45)  
M:

Tak ekologické daně nám tu zavedl Bursík - a ekologická daň de facto nic jiného než spotřební není.

Jestli ti zpoplatnění infrastruktury tak vadí (byť jen ve výši nákladů údržby), nechť se zruší - i na železnici.

Fakt nevím, proč by měla být železniční dopravní cesta zpoplatněná jako celek a silniční dopravní cesta jen částečně - v podobě dálnic a rychlostních komunikací (a pro IAD jen paušálně).

Když jedu Žluťákem po D1, tak mýto v ceně jízdenky platím - pěkně za každej kilák - nevím, proč bych v IAD platit neměl - proč je IAD zvýhodněna?

Zatím se tu bavíme o rušení lokálek (a proti tomu zas tak nebrojím), ale jednou se budeme bavit o rušení silnic (alespoň formálním). Podívej se na mapu venkova a uvidíš spoustu náhodně rozsetých vesnic v polích - a z každé vedou silničky III. tříd do všech světových stran. Máme jednu z nejhustších silničních sítí v Evropě. A kraje na to nemaj.
  1 2 3 4 5 ... 12      Zpráv na stránku:   

Comments are users' expressions.
ŽelPage has no liability for their contents.

- Correspondent or Member of ŽelPage, - Editor or ŽelPage Administrator

Add comment
Comments are only allowed for registered users.
Before you insert your comment, you have to log on or register.
Sign in
 
 
  
 
   Register

© 2001 - 2020 ŽelPage - Webmaster


Info
informacni okenko