Jeden vázací šanon, co mi v rámci hledání místa ve skříni bez ustání překáží, má obsah vskutku internacionální. Nadšen články v Železničářích osmdesátých let o evropských „mountainkách“ či „Létajícím Skotovi“, v aufru jsem popsal pár A-čtyřek, polepil to vystřiženými fotkami z oněch Železničářů a doplnil několika přičinlivými vlastními kresbami. No považte; koho může nechat chladným, čte-li třeba následující řádky?

„Lokomotiva 242 A 1 tehdy (12. září 1952, pozn. ZŠ) vedla na 211 kilometrů dlouhé trati Paris – Le Mans zvláštní rychlík s dvaceti vozy a hmotností 810 tun. Měla dodržet jízdní doby nejrychlejšího expresu vedeného elektrickou lokomotivou, jehož hmotnost však nikdy nepřekročila 640 tun. Tuto jízdní dobu zkrátila Chapelonova lokomotiva o šest minut a dosáhla cestovní rychlosti 116,1 km/h. Přitom – na rozdíl od elektrické lokomotivy – musela navíc zastavit ve stanici Chartres na 10 minut pro doplnění zásob vody.“ (Jaroslav Kocourek: „Ohlédnutí za André Chapelonem“, Železničář č. 10/1979; navádím k pozornosti publika, jsou tam i jiné zajímavé věci).

To vše psáno v době, kdy vrcholným „rychlostním zážitkem“ v podání ČSD byla například jízda „Košičanu“ z Prahy, s nímž zánovní E 499.2 po cestě do Hranic možná tak na pěti místech dosáhla na pár desítek sekund stodvacetikilometrové rychlosti, byvše v nejbližší stanici vždy umravněna v nejlepším případě na stovku, nejelo-li se kvůli nějakému „nákladu“ zase odbočkou. A že by vlak v Československu na celé své trase dosáhl cestovní rychlosti 100 km/h, byť alespoň v „nejpokrokovější“ elektrické trakci – to bylo tehdy zcela mimo tu nejbujnější fantazii. Šlaka, jak to ti Fratíci, Angláni či Germáni dělali, že jim tam už před válkou takové vlaky jezdily – a s parní lokomotivou? Uměl jsem si nějak představit, že jednou třeba i ta E 499.2 tu průměrnou „stovku“ udělá, ale – pára? Jak může parní lokomotiva vydržet stovky kilometrů jet prakticky na hranici možností a představitelnosti, bez seřizování po cestě, bez oddechu?

Nikdy jsem nestál u tratě, po níž by se v běžném provozu proháněli „albatrosi“, duněly východoněmecké „nulajedničky“, natož abych v jízdě viděl francouzskou 242 A 1. Tak mi halt nezbylo, než si to nakreslit. I za cenu, že jsem přitom vehementně „vařil z vody“; nevěda téměř nic o barvách či detailech lokomotiv i vozů, neznaje dotyčné tratě a jejich okolí. Nutno tedy laskavého čtenáře preventivně navésti, aby, než se do obrázků zahledí, do sebe kopnul aspoň jednoho prcka. Před pětadvaceti lety jsem prostě nepočítal s tím, že by tyhle obrázky měly někdy oblažovat lidstvo a ani mně nenapadne, abych je teď honem honem nějak vylepšoval. Jejich původním účelem bylo pouze nahradit tu chvíli, kdy jsem tehdy a tam u těch všelijakých tratí stát nemohl. Prožitek z kreslení obvykle převážil nad realitou místa děje.

Toť ona Chapelonova 242 A 1, zmiňovaná v úvodu. S trochu šišatými koly, dost nepřesně nakresleným kotlem a modrá (ačkoli je známější v pěkném olivově zeleném provedení); ale jediným podkladem mi byla miniaturní kresba pana Janaty z „Technického atlasu ABC“. Se stádem 4290 koní, co jí v roce 1946 naměřili na háku (pro srovnání, náš „jedničkový albatros“ měl tamtéž asi 1900 koní), se věru dalo už něco dělat. Třeba udržovat poctivou stočtyřicítku, nutnou k vykázání oněch průměrných cestovních 116 km/h s dvacetivozovým rychlíkem. Na mém obrázku je to ale ještě takový „klídek, pohoda, cigárko“. Až trojitou dyšnu rozezní výfuky rozvášněného trojčitého sdruženého stroje, to bude panečku mazec! Nebudu se zde rozplývat nad technickými a historickými daty nejvýkonnější evropské parní lokomotivy, ta se dají do zblbnutí nalézat na internetu. Raději bych dal rok života, kdybych v onom dvaapadesátém roce mohl postát u tratě tam někde mezi Chartres a Le Mans.

Tak tahle lokomotiva roku 1936 z Paříže do Bordeaux při pěti zastávkách dokázala ujet 558 km za 5 hodin 48 minut, což tedy znamená cestovní průměr 96,2 km/h. Nakolik je daná trať trakčně náročná, posoudit neumím, ale jisté je, že pokud lokomotiva řady 231 E zrovna nestála, nerozjížděla se či nebrzdila, musela jet v podstatě permanentně nejvyšší dovolenou rychlostí 130 km/h. Netušil jsem, jak já, pamatující leda tak poslední léta „štokrů“, „papoušků“ a „bulíků“ na českém severu, si mám takové parovozní extempóre vůbec představit. Vždyť vezměte si 558 kilometrů z Prahy někam, a k tomu, jak dlouho tam vlak ČSD někdy okolo roku 1985 jel. A tak se moje nakreslená 231 E řítí nazdařbůh francouzskou zimou. Akorát by se domorodců asi trochu dotklo, že jsem něco tak posvátného, jako byl expres „Flèche d´Or“ (Zlatý šíp), bezstarostně nechal jet po pravé, a ne, jak bylo normální, po levé koleji. Naopak proti kamennému podjezdu, jistě věrohodnějšímu, než socialistické mostní nosníky na předchozím obrázku, by celkem nemuseli mít námitek.

Pokus o „Létajícího Skota“ s lokomotivou čísla 2744 „Grand Parade“, pádícího blíže neurčeným místem „někde“ mezi Londýnem a Edinburghem. 392 mil (asi 631 km) dlouhou trať projížděl vlak za 7 hodin 20 minut (údaj z roku 1938) a tudíž průměrnou rychlostí 88 km/h zdánlivě moc neoslňoval; nutno ale vidět, že ve dvou třetinách délky měla trať dlouhá stoupání od 5 do 10,6 promile, na nichž při hmotnosti vlaku okolo 350 tun tříspřežní lokomotiva s dvoumetrovými koly rychlostní rekordy rozhodně netrhala. Ovšem s kopečků se prý jezdívalo i drobet přes 150 km/h. To musel bejt cvrkot! Asi něco jako na mém neumělém obrázku; mahagonová hnědá, typická pro expres „The Flying Scotsman“ to sice moc není, nad těmi návěstidly si znalci ostrovních železnic asi potrhají bránici, ale – to nadšení, když jsem obrázek roku 1985 podle fotografie v Železničáři kreslil!

To bych musel být pěkný bídák, abych taky nenakreslil oficiálně nejrychlejší parní lokomotivu světa! Její výkon 126 mil za hodinu, alias téměř 203 km/h, je jistě úctyhodný, mne ale anglické předválečné „pacifiky“ od počátku imponovaly něčím úplně jiným (byť jsem je jinak než na nějakém obrázku nikdy neviděl a se svou českolipskou angličtinou na ostrovech už raději nebudu dělat ostudu). Na rozdíl od jaksi smrtelně vážně míněných středoevropských na mne tyhle anglické mašiny působily dojmem takových „stroječků na kolejích“, z nichž účelnost, chlapská hravost a strojařské uličnictví vykukují na každém coulu. Říkám to při vědomí, že kvůli dalece přísnějšímu průjezdnému profilu na anglických tratích jsou zdejší lokomotivy skutečně užší a nižší; kromě toho, anglická konstrukční škola a tradice jsou skutečně o něčem jiném, než třeba u Němců (jejich rekordní oplášťovaná pára „nulapětka“ je sice impozantní a technicky krásná, ale kreslit jí – to je docela nuda, jak jsem zjistil později).

Abych si nerozházel vztahy s Německem, neprodleně podotýkám, že jsem moc rád kreslíval taky jednu německou lokomotivu, a sice rychlíkovou „nulajedničku“, především v její klasické „enderácké“ podobě s velkýma ušima a pořádným „kýblem“ na komíně. Jako jediná z těch dnes představených mašin mě také vezla: to jsme jednoho zářijového rána roku 1975 nasedli v Halle do rychlíku, jeho „ušatá nulajednička“ se odpíchla od perónu, rozjela na 120 km/h a po hodině a pětatřiceti minutách víceméně jednotvárné jízdy zastavila o 156 km dál v berlínském „letištním“ nádraží Schönefeld (vlak poté končil v Berlíně-Schöneweide). Která „nulajednička“ to tehdy byla, to jsem si tehdy hanebně nezapsal, ovšem vzpomínka je to hodnotná (rozhodl jsem se, že to na obrázku je zastávka Bülzig, asi tak v polovině délky dané tratě, a uhání tam dnes muzejní drážďanská 01 2204 s optimisticky barevnou soupravou blíže neurčitého rychlíku z Berlína do třídně znepřáteleného Německa).

Přece jen mi to časem nedalo, a tu německou rekordní 05.002 jsem si roku 2001 nakreslil, nikoli však při oné rekordní jízdě 200,4 km/h, nýbrž pěkně v pravidelné službě. První dvě ze tří vyrobených „nulapětek“ od května 1936 jezdívaly na páru rychlíků 23 / 24 z Hamburku do Berlína a zpět, na kterýchžto 285 km potřebovaly 2 hodiny 23 minut a tedy průměrnou rychlost 119,5 km/h. Na stejné trati ovšem již od roku 1933 jezdila motorová jednotka VT 887 na spoji „Létající Hamburčan“ cestovní rychlostí 125 km/h a nejvyšší rychlostí 160 km/h, kdežto těžké „nulapětce“ dovolili (s ohledem na stav tratě a zřejmě také kvůli brzdícím procentům) „jen“ 145 km/h. Parní rychlostní opojení trvalo ovšem pouhé dva roky; údržba tratě pro tak těžkou lokomotivu a tak velkou rychlost se prostě nerentovala, jízdní doby se mírně prodloužily a počínaje rokem 1941 byla veškerá sláva ta tam. Mimochodem, ani více než sedmdesát let od rekordních jízd německé 05 a anglické A4 „Mallard“ germánská literatura nevynechá sebemenší příležitost, aby Anglánům nedala sežrat, že zatímco Němci tehdy jeli uvědoměle a podle předpisu po rovině, ostrované to při rekordu frajersky a vyčůraně rozjeli s pětipromilového kopečka.

Na rozdíl od všech předešlých nakreslených lokomotiv se naši „albatrosi“ cestovními rychlostmi svých vlaků moc chlubit nemohli a s bídou se dostávali někam k 70 km/h. Však ono to s „budovatelskou směsí uhlí“ a se třinácti vozy do deseti promilí ani dost dobře nešlo, nemluvě o tom, že rychlá osobní doprava bývala v dobách těch nejžhavějších pětiletek považována takřka za buržoasní přežitek. Nicméně pohled na pěkně rozjetou 498.0 na nějaké neurčité rovinaté trati je fascinující a v poťouchlé autorské pýše protentokrát nepřijmu ani oprávněné poznámky, že „albatrosi“ tyhle uši neměli, že nebyli takhle modří a ty novější východoněmecké vagóny k nim vůbec nepatří. Ostatně, inspirací obrázku samotnému byl v roce 1983 rozjezd jiného „albatrosa“, totiž 498.106 se zvláštním vlakem z Lysé nad Labem do Prahy. Jak to tam tehdy vypadalo, výmluvně vypovídá vlastní neumělá fotografie v samém závěru článku a jen těžko se dá něco podobného i po čtvrtstoletí zapomenout.

Když jednou za uherský rok jedu nějakým tím „opravdovým écéčkem“, ve kterém nejsou řazeny všelijaké třicet a více let staré „budyšínské koženky“, a tudíž třeba z Pardubic do Chocně může jet až stošedesátkou, vždycky si, zahleděn do ubíhajících pražců protisměrné koleje říkám: Hoši, hoši, je to hezký, ale takhle v Anglii jezdili už před sedmdesáti lety. Když mi byl jeden rok, tak „albatros stošestka“ jel u Velimi ještě o kapičku víc a dnes by jízdní dobu tohohle vašeho slavného „écéčka“ Borsigova „nulatrojka“ z Prahy do Bratislavy prodloužila tak o čtvrthodinu.

Určitě existuje přehršel zasvěcených odpovědí, ale otázka je to z principu hezká: Jak to ti Fratíci, Angláni či Germáni dělali, že jim tam už před válkou takové vlaky jezdily – a s parní lokomotivou?

Text a kresby: Zdeněk Šindlauer