Ten, kdo prorokuje budoucnost, obvykle bývá buď pošetilým snílkem, nebo neškodným bláznem. Ačkoli – existují i lidé, kteří se prognózou věcí budoucích dokáží uživit, a pokud umějí rychle běhat, anebo všechno okecat, mohou to dotáhnout i velice daleko. Já sám sice dokážu okecat leccos, ale nijak špičkovým běžcem nejsem, pročež se v oblasti předpovídání budoucnosti sebekriticky řadím k pošetilým snílkům, občas inklinujícím k neškodným bláznům.

Tak či onak, coby týnejdžrovi, kreslícímu vlaky budoucnosti, mi to onehdá bylo dokonale šumafuk a nějakou serióznost mých smělých vizí jsem vůbec neřešil. To, co jinde celá léta s využitím špičkové techniky řešily týmy odborníků, vyřešil já obvykle během jednoho podvečera u psacího stolu, vybaven papírem, perem a několika tužkami či pastelkami. S odstupem času navíc mohu se zadostiučiněním konstatovat, že praktické využití výsledků jejich i mojí práce většinou bylo stejné, to jest žádné. K diskutabilní úrovni mého někdejšího věštění vlakové budoucnosti se tedy po více než třiceti letech mohu směle postavit čelem, neboť jsem mezitím nabyl zkušenosti, že jiní snílci a blázni vpodstatě všech oborů dopadli veskrze úplně stejně, ne-li hůře.

Pro začátek si dáme prognózu, s níž jsem se z řetězu zase až tak strašně neurval. Roku 1982 spatřil světlo světa obrázek (tehdy) nepříliš vzdálené budoucnosti pod Mariánskou skálou v Ústí nad Labem. Jak vidno, trať již prodělala jakousi koridorizaci, a zatímco o těžký rychlík od Prahy pečuje stará dobrá T 478.4, od Děčína již do děje nastupuje nadějné motorové mládí – „kyklop“ s nějakým určitě věhlasnějším rychlíkem (jak se na tak silnou a rychlou lokomotivu sluší a patří). Nu což, provoz na pražsko-děčínské trati dnes vypadá podstatně jinak a Mariánské skále bych ani dnes ani zítra takové betonové orgie opravdu nepřál.

Tenhle obrázek vznikl plus mínus v době, kdy jsem si v Železničáři přečetl o zahájení elektrizačních prací na trati Vrútky – Martin (dokončena v listopadu 1982), a pražské „krysy“ s rychlíkem „Detvan“ do Zvolena končívaly v Žilině. Kolegové snílci z kanceláří ministerstva dopravy básnili o tom, že prodloužení drátů přes Banskou Bystrici do Zvolena je jenom otázkou jedné, dvou, tří, přinejhorším několika málo pětiletek, a tak není divu, že jeden kolega snílek od stolu v České Lípě k tomu pohotově předpověděl, jak E 499.2070 (jaký to optimismus!) sjíždí s patnáctivozovým (snílek nebyl žádný troškař) „Detvanem“ dolinami někde u všelijakých těch Harmanců. Pravda, českolipský snílek tehdy na onu horskou dráhu ještě neráčil zavítat a tak nemohl tušit, že široko daleko od Harmance neexistuje tak dlouhý úsek přímé tratě, aby se na něj vešel patnáctivozový rychlík i s lokomotivou.

Ačkoli to na to moc nevypadá, i tudy mohl jezdívat „Detvan“. Obyčejné „čtyřicítkové“ výhybky v Púchově, jimiž zde začínala dvoukolejka do Hranic, se mi „akosi nepozdávali“, a tak jsem odbočení od povážské magistrály navrhl podstatně velkoryseji. Přemohutným mostem v popředí uhání k Hranicím expres směr Praha (s něčím zřejmě mnohem fajnovějším, než bývaly pražské E 499.2), kdežto rychlík od Bratislavy (vlevo dole) pílí k Žilině po bůhvíproč mamutím náspu podle vodní nádrže Nosice. Seřazovací nádraží se sice z Púchova přesunulo směrem k Milochovu, nicméně dopravní, stavební a drátařská looby řádily tak, že obyvatelé Nosic a Milochova by mi za takovéhle „odbočení“ asi pěkně poděkovali. Za povšimnutí také stojí, že zatímco mnohé okolo kolejí je na obrázku propracováno tak říkajíc do šroubku, dálnice na protějším vážském břehu se musí spokojit s několika neurčitými tahy perem a mizernými pěti autičky. Hnědé fleky v rozích (stejně jako na některých dalších dnešních obrázcích) jsou zbytky izolepy, neb mladistvého umělce kdysi dávno nenapadlo nic lepšího, než těmito a mnoha jinými obrázky oblepit dětský pokoj.

Kdo nevěří, ať tam běží! Kam? No přeci do Havlíčkova Brodu! Trošku vylepšená „gorila“ se tam s pražským rychlíkem právě rozjíždí obloukem o poloměru deset kilometrů (ale i tak přemohutně převýšeným, jak prozrazuje náklon vlaku). Což o to, samotná mašina jeví se celkem k světu; to by ale obyvatelstvu v panelácích vzadu asi ke štěstí moc nestačilo. Však si tu idylku představte: přímo pod okny máte vysokorychlostní trať, protihluková stěna není veškerá žádná (v roce 1982, kdy jsem tohle kreslil, nebyly ještě ani v plenkách), a jako zlepšovák k tomu všemu vám ještě do lodžie hulí komíny jakési fabriky či snad přímo teplárny. Těžko říci, zda ambiciózní most nad kolejemi má něco společného se silnicí číslo 38, zato je nabíledni, že elegantně se přiklánějící jednokolejkou v popředí se co nevidět přižene vlak od Humpolce a nebude muset čekat u vjezdu.

Abychom se nerochnili stále jen v tom našem česko-slovenském písečku, tak nabízím alespoň jedno zahraniční proroctví. S ohledem na řvavé barvy supersonického vlaku vpředu to vypadá na Německo, dokonce by to snad mělo být někde podél Rýna. To víte, roku 1981 se třeba do Koblenze nedalo zajet jen tak o víkendu, jako dnes; což budiž omluvou za nesmlouvavou brutalitu dopravní infrastruktury podél řeky. Však oni Germáni dobře věděli, proč v devadesátých letech rychlodráhu z Frankfurtu do Kolína vedli úplně jinudy, než po břehu Rýna pod rheinfelským hradem. Modrobílou „stotrojku“ s rychlíkem na protějším břehu by snad Spolková dráha ještě nějak skousla, zato technické a bezpečnostní normy by nad provedením rychlovlaku v popředí nejspíš zešílely. Ale ruku na srdce – není tohle záživnější, než dyzajnově celkem nudné jednotky ICE 1 nebo ICE 2? Už jenom to mnohoslibné „křidélko“ na střeše strojvůdcovského stanoviště …

Tenhle vlak pro změnu kypí jásavě slovanskými barvami (byť původní modrá ve spodní části skříně se pětatřicetiletým bojem se světlem a časem totálně vyčerpala), tudíž o jeho působišti nemusí být příliš pochyb. Co znamená „A4“, to netuším, nicméně, jednak jsem už roku 1979 prorokoval, že na „ferdinandce“ u Moravského Písku jednou bude pravostranný provoz, a druhak marně vzpomínám, koho že ze studénecké Vagónky jsem kdysi hostil v mém pokoji. Asi se mu izolepou ofáčovaná fixová malůvka moc líbila – a pak už stačilo jen trochu přimhouřit oči, kapku předělat pluh a spodek bočnice, napasovat do skříně druhé patro a … ale možná se mi to jen v pošetilé pýše zdá, a – ve skutečnosti jenom zase jedna železniční prognóza tak úplně nevyšla.

A konečně, ani opravdová „Sloveská strela“ se nám do dneška neráčila vzbudit z dlouholeté předsmrtné agónie, ba, i ocelové haly pražského hlavního nádraží na svůj facelift čekají a čekají, až se asi učekají (pokud tedy zatím nespadnou). Po pravdě řečeno, roku 1979 jsem byl skálopevně přesvědčen, že přijdou časy, kdy tatrovácká kráska zase zazáří nejen na pražském hlaváku, ale vůbec všude na starých dobrých kolejích mezi Prahou a Bratislavou. Roku 2014 už ani nejsem přesvědčen, že se toho někdy dožiju. Nějak se mi ta skálopevně pevná skála rozdrobila na písek tak jemný, že stačí lehký poryv větru – a je fuč.

Dříve se říkávalo, že věštění budoucnosti nemá zlaté dno. No jo, dnes už neříkáme, že věštíme. Říkáme, že plánujeme, projektujeme, prognózujeme, vyvíjíme, analyzujeme, sondujeme, realizujeme studie a koncepty – a co já vím, co všecko. Že to nemá zlaté dno? Milí zlatí, z toho se dá vytřískat zlata – raději ani nechtějte vědět kolik. Ovšem čest a sláva budiž přána těm, díky jejichž umu nějakou tu představu nebo inspiraci do budoucna vůbec máme.

Ale mezi námi – co bych já s tolika zlatem dělal? Kdepak, nechci. Mně stačí vzpomínat nad těmito pošetilými obrázky a nabídnout trochu toho potěšení i vám.

Autorský text.