Přerov – Projekt „Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba“ patří do komplexu staveb modernizace železniční sítě ČR. Samotná uzlová stanice Přerov je součástí II. tranzitního koridoru, k němuž se v tomto místě připojuje větev Přerov – Česká Třebová a je zde zaústěna jednokolejná trať od Brna. Po opravě stanic Břeclav, Ostrava–Svinov či Bohumín zůstává ta přerovská jednou z posledních na II. koridoru, které podstoupí rekonstrukci v zájmu usnadnění průjezdu po hlavní trati s významným vnitrostátním i mezinárodním provozem. Staveniště bylo již předáno a my vás krátce seznámíme s tím, co stavebníky v následujících čtyřech letech čeká.

Význam železničního uzlu Přerov je dán jeho polohou na síti tranzitních železničních koridorů. Postavení někdejší uzlové stanice, nyní provozního obvodu Přerov v osobní dopravě je klíčové především v kontextu zavádění rychlých regionálních spojů v rámci Olomouckého kraje s vazbou na sousední regiony. V nákladní dopravě jsou zde koncentrovány vlakotvorné a seřaďovací práce, související s přepracováním zátěžových proudů na pravém přednádraží. Železniční stanice Přerov se nachází v lokalitě, přes niž je vedena řada vnitrostátních a mezinárodních spojů osobní a nákladní dopravy. Navíc do ní zaúsťuje 16 železničních vleček a součástí kolejiště jsou i dílny pro opravu vozidel a koleje pro technickou a hygienickou údržbu osobních vozů.

Současný stav

V stávající podobě se ŽST Přerov skládá především z osobního nádraží (10 nástupních hran na 4. nástupištích), z nákladního nádraží (pravé přednádraží a bývalé levé přednádraží) a areálu DPOV (dřívější DKV). Maximální traťová rychlost v hlavních kolejích v úseku pravého přednádraží činí 100 km/h ve směru od Břeclavi a 90 km/h ve směru od Brna. Průjezd osobním nádražím ŽST Přerov je nyní možný pouze rychlostí 40 km/h. Na výjezdu ve směru na Prosenice (Hranice na Moravě) je max. rychlost 110 km/h a ve směru na Dluhonice (Olomouc) 100 km/h. Technický stav železničního svršku, železničního spodku, zabezpečovacího zařízení a trakčního vedení je na hranici životnosti. V kolejišti ŽST Přerov nejsou nyní dodrženy standardní parametry např. pro minimální osovou vzdálenost kolejí ve stanici (4,75 m), pro rychlost v dopravních kolejích (50 km/h) a pro minimální poloměr oblouků (300 m) v dopravních kolejích.

Přípravná dokumentace (dokumentace pro územní řízení)

V roce 2005 vypracovala společnost MORAVIA CONSULT Olomouc přípravnou dokumentaci stavby "Rekonstrukce žst. Přerov", která zahrnovala rekonstrukci osobního nádraží ŽST Přerov a hlavních kolejí ve všech navazujících traťových úsecích. Jednalo se tedy o přestavbu ŽST Přerov a zbylých, do té doby nezrekonstruovaných, traťových úseků směrem na Prosenice, Dluhonice (včetně samotné výhybny Dluhonice) a obou kolejí tzv. Dluhonické spojky. Na základě rozhodnutí investora byla stavba rozdělena na dvě dílčí části: "Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba" a "Rekonstrukce žst. Přerov, 2. stavba" – v roce 2008 byl vypracován projekt na 1. stavbu, který zahrnoval pouze samotný uzel Přerov a sledoval především hledisko jeho průjezdnosti.

Projekt označovaný jako "1. stavba" se začal stavebně realizovat již v průběhu letošního roku, především zahájením přípravných prací. Naplno se stavební činnost rozeběhne v březnu roku 2010, kdy rekonstrukční postupy začnou od Horních Moštěnic směrem do nákladního přednádraží, dále přes Mádrův podjezd v oblasti mezi osobním a nákladním nádražím; poté bude následovat rekonstrukce pětikolejného mostu přes řeku Bečvu na severním zhlaví a nakonec proběhne rekonstrukce samotného osobního nádraží. Předpokládaným termínem dokončení stavby je rok 2013. Po završení této části projektu by měla započít realizace "Rekonstrukce žst. Přerov, 2. stavba".

Stávající stav stanice a realizace přípravných prací

Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba (projekt stavby)

Rozsah "Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba" je dán začátkem stavby v km 179,880. Stavba pokračuje přes přednádraží a osobní nádraží až po konec stavby na rozhraní 1. a 2. části, které leží v km 184,277 traťových úseků Přerov – Prosenice a Přerov – Dluhonice.

"Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba" zahrnuje rekonstrukci hlavních a předjízdných kolejí, dvoukolejný průtah pro tranzitní vlaky přes osobní nádraží mimo nástupištní hrany s rychlostí 80 km/h. Rovněž zabezpečuje splnění požadavku na stavební a technickou připravenost pro zdvoukolejnění železniční trati č. 300 Brno – Přerov. To si vyžádá nové umístění ostrovních nástupišť, rekonstrukci stávajícího podchodu a výstavbu nového jižního podchodu. Tímto řešením budou odstraněny stávající nepříznivé směrové poměry. Celkově jsou navržena tři ostrovní nástupiště a rozšířené nástupiště u výpravní budovy, které umožní nástup a výstup cestujících u nově navržených kusých kolejí s nástupišti pro osobní vlaky směr Břeclav a Nezamyslice. Výhledových devět nástupištních hran by v budoucnu mělo ulehčit kompletní zavedení taktového jízdního řádu osobní dopravy. Nástupištní hrany budou ve většině případů tvořeny prefabrikáty L s nástupní hranou ve výšce 550 mm nad temenem kolejnice.

V rámci stavebních prací dojde k úpravám zemního tělesa a kolejí za účelem zvýšení rychlosti a bezpečnosti provozu. Rekonstrukcí projdou železniční mosty a propustky. Bude rekonstruováno trakční vedení i zabezpečovací a sdělovací zařízení, u něhož bude nový stav výrazným zlepšením dosavadního stavu. Součástí projektu je i výstavba protihlukové stěny v Lověšicích a individuální protihluková opatření podle závěrů hlukové studie.

Prioritou objednavatele projektu je vedení dvoukolejného průtahu uzlem včetně řešení obvodu osobního nádraží na cílový stav. Oproti přípravné dokumentaci byla navržena zásadní koncepční změna kolejiště na přednádraží, která již respektuje budoucí zdvoukolejnění trati Brno – Přerov. Z osobního nádraží jsou nově navrženy dvě hlavní koleje směr Brno a dvě hlavní koleje směr Břeclav. Tyto čtyři hlavní koleje procházejí oblasti pravého přednádraží, kde dochází ke spojení dvou kolejí směr Brno do prozatímní jedné koleje stávajícího stavu. Další koncepční změnou je zkrácení obvodu stanice tím, že se zruší zhlaví v hlavních kolejích v blízkosti zastávky Horní Moštěnice. Toto řešení i nadále umožňuje přímé jízdy z obvodu pravého přednádraží do kontejnerového překladiště, které je stále v provozu a očekává nárůst výkonů. Jeho současný majitel navíc předpokládá investici pro revitalizaci stávajícího kontejnerového terminálu.

Navržená stavba je uvedena do souladu s požadavky na interoperabilitu transevropského železničního systému. V součinnosti s tímto projektem rekonstrukce průjezdu uzlem Přerov došlo k vytvoření projektové připravenosti výstavby nového centrálního dispečerského pracoviště v Přerově (CDP Přerov), které má být zcela dokončeno do doby ukončení stavby "Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba", aby se do této nové budovy již zapojilo samotné řízení stanice Přerov.

CDP Přerov bude pětipodlažní budovou s připravenými 16 dispečerskými sály v areálu investora v blízkosti Mádrova podjezdu. Odsud se budou výhledově řídit jednotlivé tratě na území Moravy a části Čech. Bude zde i stavědlová ústředna, společně s ostatní technologií pro ŽST Přerov pro zmíněné řízení samotného uzlu Přerov.

Součástí technického vybavení bude i kompletní diagnostika zabezpečovacího zařízení. Použité zabezpečovací zařízení bude umožňovat rozšíření o součásti jednotného evropského vlakového zabezpečovače ERTMS/ETCS.

Základní principy řešení

Dopravně–technologické řešení a následně i technické řešení projektu vychází přednostně z dopravní problematiky osobního nádraží jako nejobtížnějšího místa uzlu. Průtahové koridorové koleje jsou vedeny mimo nástupištní hrany mezi stávajícím prvním a druhým nástupištěm, které se ruší a navrhuje v odsunuté poloze tak, že mezi novým druhým a stávajícím prvním nástupištěm budou položeny čtyři dopravní koleje. Dvě průjezdné koleje bez nástupištní hrany umožňují především průjezd tranzitní dopravě na ose Petrovice u Karviné – Břeclav.

S tímto řešením mění svou polohu i stávající nástupiště č. 3 a č. 4. Bezbariérový mimoúrovňový přístup cestujících k nástupištím bude zajištěn novým jižním podchodem, doplněným výtahy, a nadále také stávajícím podchodem, který bude rekonstruován. Stávající historické zastřešení 1. nástupiště zůstane zachováno a bude repasováno, zatímco na 2. a 3. nástupišti bude demontováno, repasováno a osazeno na nová nástupiště. Na 4. nástupišti je navrženo nové zastřešení – architektonicky korespondující s historickým zastřešením. Stejnou novou konstrukcí budou zastřešena výstupní schodiště z nového jižního podchodu. Ten bude navíc protažen až do areálu firmy DPOV (bývalé DKV), zatímco stávající a již nefunkční pěší lávka nad kolejištěm do lokality "depa" bude kompletně snesena.

Při návrhu severního zhlaví je počítáno se zachováním levostranného provozu na rameni Břeclav “ Petrovice u Karviné. Zhlaví umožňuje současné vjezdy a odjezdy vlaků do pravého přednádraží směr Prosenice nebo Dluhonice. Zhlaví konstrukčně umožňuje úplný dopravní program a čtyři současné jízdy vlaků. Díky navržené nové mostní konstrukci s průběžným štěrkovým ložem přes řeku Bečvu bylo možné umístit výhybkové konstrukce nově již na samotný mostní objekt. Kolejovým řešením severního zhlaví se dosáhlo vjezdových/odjezdových rychlostí na/z dopravní koleje u nástupišť 80, 60 km/h, v jednom případě 50 km/h.

V projektu byl hlavní důraz kladen na řešení průtahu koridorových kolejí uzlem Přerov rychlostí 160 km/hod na přednádraží a 80 km/hod v osobním nádraží. Konstrukce železničního svršku zajišťuje bezpečnou jízdu drážního vozidla při největší stanovené hmotnosti na nápravu 22,5 t pro třídu zatížitelnosti D4, průchodnosti průjezdného průřezu Z–GC a maximální rychlosti jízdy.

Mostní objekty

Významnou částí této stavby je modernizace mostů a propustků, které se nacházejí v daném rozsahu stavby. Jedná se jednak o objekty nad vodotečemi, jednak o inundační zařízení, o jejichž nutnosti zachování nelze po povodních na Moravě v roce 1997 pochybovat, a dále o objekty s převedením pozemních komunikací pod železniční stanicí.

Samostatnou kapitolou je rekonstrukce mostu přes Bečvu v km 182,974, který převádí 5 kolejí přes řeku a místní komunikaci. Stávající nosná konstrukce bude snesena a nahrazena ocelovou roštovou mostovkovou konstrukcí s průběžným štěrkovým ložem, především z důvodu umístění kolejových spojek na mostě. Světlá šířka zůstane nezměněná, dolní hrana mostní konstrukce však bude až o 120 mm výše než je stávající; budou tedy vylepšeny poměry pod mostem z hlediska hladiny stoleté vody.

V km 182,747 v oblasti rozhraní osobního a nákladního nádraží je situován stávající železniční most s vžitým názvem Mádrův podjezd. Jedná se o železniční most s 1 otvorem světlosti 5 m. V současnosti most převádí 11 kolejí (včetně spojek) přes místní komunikaci a chodník pro pěší. Rekonstrukce mostu bude spolufinancována Krajským úřadem Olomouckého kraje, kdy součástí rekonstrukce ŽST Přerov je pouze objekt mostu. Nová silnice II/50 a s ní související definitivní těsněná vana není předmětem řešení této stavby.

Vizualizace návrhového stavu

Závěr

Poděkování patří firmě MORAVIA CONSULT Olomouc, osobně Ing. Vávrovi (hlavní inženýr projektu), za možnost použití podkladů z projektové dokumentace pro tento článek.

Přáním většiny zúčastněných je, aby se projekt "Rekonstrukce žst. Přerov, 1. stavba" realizoval úspěšně dle časového harmonogramu a aby na něj brzy zhotovitelsky navázala 2. stavba, která doplní poslední rekonstruované úseky na rameni Praha – Ostrava. V blízkém horizontu se také plánuje rekonstrukce uzlu Olomouc, jehož projektové přípravy započaly v 11/2009.

Zdroj: MORAVIA CONSULT Olomouc a.s. (hlavní projektant díla), CTECH s.r.o. (vizualizační práce pro projektanta díla), Stavíme&Bydlíme (Rekonstrukce železničního uzlu Přerov – hlavní inženýr projektu Ing. Vávra Stanislav)