Letohrad - V sobotu 3. května tomu byl přesně rok, co začala série významných změn na železniční trati z Letohradu do Lichkova, v rámci kterých je tento úsek postupně elektrifikován. Modernizační práce si vyžadují nepřetržité výluky, z nichž první, probíhající v úseku Lichkov - Jablonné nad Orlicí, byla zahájena 21. dubna. Další dočasně uzavřenou částí tratě se pak 5. května stal úsek mezi Jablonným nad Orlicí a Letohradem. Tato dvě přerušení provozu mají být ukončena ve stejný den - 30. září letošního roku.
Díky projektu elektrifikace, zahájenému 3. května 2007 v úseku Letohrad - Lichkov-státní hranice s Polskem, tudy budou moci projíždět v elektrické trakci dálkové rychlíky a nákladní vlaky z Polska bez nutnosti přepřahu, čím se zkrátí jejich jízdní doba a trať tak nabídne atraktivnější železniční propojení Polska s východními Čechy a jižní Evropou. Doposud se přitom musely měnit lokomotivy v Letohradě. "Rozsáhlé investice si zasluhují nejen tratě koridorové, ale také další významné železniční tratě v České republice. Elektrizace úseku Letohrad - Lichkov patří mezi nejvýznamější nekoridorové stavby, které právě probíhají," doplňuje Ing. Jan Komárek, generální ředitel Správy železniční dopravní cesty.
Mezi železniční stanicí Lichkov a státní hranicí byla zrekonstruována traťová kolej již v roce 2007; přípravné práce pro stavbu dále do Letohradu, včetně železničních stanic Jablonné nad Orlicí a Těchonín, byly zahájeny na jaře 2008. Začátkem výlukové činnosti byl 21. duben, kdy byla přerušena doprava v úseku Lichkov - Jablonné. Od 5. května na ní navázala výluka zbylé části do Letohradu. Obě výluky mají být ukončeny ve stejném termínu - 30. září 2008. Mezitím budou rekonstruovány traťové a staniční koleje v celkové délce přibližně 22 km, výhybky a 23 železničních přejezdů, včetně světelných a zvukových signalizačních zařízení. Zásadních oprav se dočkají všechny stanice a zastávky, jež dostanou nová nástupiště, přístřešky, informační systémy pro cestující a osvětlení. Obyvatelé v blízkosti trati si začínají zvykat na novou scenérii ve formě stožárů trakčního vedení a protihlukových stěn, instalovaných na základě provedené studie akustických poměrů. Všechna tato opatření si vyžadují rovněž zásadní změny v dopravě - ty cestující pocítí zejména v nutnosti přesedat na autobusové spoje ve vyloučených úsecích.
Na zavedení náhradní autobusové dopravy byli cestující upozorněni v době uveřejnění jízdního řádu pro GVD 2007/2008. Současnému nepřetržitému přerušení provozu již od začátku dubna předcházely menší denní výluky v celém rekonstruovaném úseku. Některé autobusy náhradní dopravy budou navíc pravděpodobně obsluhovat stanici Dolní Lipka, resp. Králíky. Kvůli nutné opravě mostu ve Verměřovicích jsou autobusy náhradní dopravy v obou směrech vedeny přes Jablonné nad Orlicí. 31. srpna 2008 proběhne slavnostní otevření "zadrátovaného" úseku z Polska do Lichkova a 27. listopadu i otevření zbývajícího úseku Lichkov - Letohrad.
Investorem celého projektu je Správa železniční dopravní cesty, s.o. Na realizaci se podílí konsorcium "Sdružení Lichkov", složené ze společností Viamont DSP, Stavby silnic a železnic a Skanska DS. Projekt je financován Státním fodnem dopravní infrastruktury, přičemž celkové náklady činí 1,54 mld. Kč.
Aktuální stav prací
Situace na trati v ČR na konci dubna
V posledních měsících na trati Lichkov - Jablonné nad Orlicí probíhá masivní trhání kolejových polí a odstraňování starého štěrkového lože. K 2.5.2008 jsou vytrhány koleje z Lichkova až po Jamné.
Úsek Jablonné - Letohrad se prozatím dočkal pouze přípravných prací, které probíhaly v rámci denních výluk během dubna. Připravuje se usazení patek pro trakční vedení. Souběžně s tím probíhá i odstraňování porostu v okolí tratě a přípravy pro odvodnění celého úseku.
Situace na polské straně
Trať na polské straně v úseku Mędzylesie - Lichkov-státní hranice vypadá dokončeně. Koleje jsou položeny a podbity; trakční vedení stojí a až po hranici je v kompletním stavu.
Použité fotografie: Jakuza
Zdroj: ŽelPage, Silnice-zeleznice.cz
Ano, štíhlejší výhybky vyžadují větší pečlivost ... a vyšší náklady na údržbu; naši jižní sousedé mají na Westbahn dokonce výhybky na 120 nebo 140, které jsou ještě náročnější. Švýcaři jezdí z/do odbočky 160 ... Když chceme, aby na kvalita české železniční dopravy odpovídala tomu, nač závistivě koukáme, na západ a jih od Šumavy a Krušných hor, tak se holt musí investovat i do těch vekslí. A to ještě nezmiňují horkou Itálii, kde se přes štíhlé výhybky přejíždí minimálně 120 mezi "starou" a "novou" tratí Florencie – Řím...
Každé brzdění vlaku znamená opotřebování brzd, každý rozjezd vlaku znamená zbytečné plýtnání elektrickou energií / naftou = zvyšování provozních nákladů. On je ekonomický rozdíl rozjíždět se na 160 z 50/60 nebo 100.
Použití štíhlých výhybek – prodlouží se zhlaví. No a co, tak se prodlouží... Zejména v tom Lanžhotě by to byla katastrofa ...., na 316 by to taky nevadilo, resp. ty výhybky by se daly v některých stanicích posunout blíže ke stanici. Tam jsou dlouhé stanice, užitečná délka kolejí mnohem delší než maximální povolená délka nákladního vlaku 550 m / 110 náprav - a kolik jich tam denně jede.
Prostorové oddíly.
A jsme zase na začátku. Pro rychlost 120 - 160 je sice vyhláškou 173/1995 Sb. (dopravní řád drah) stanovena zábrzdná vzdálenost 1 000 metrů, jenže reálně se návěstidla rozmístila minimálně na vzdálenost 1 550 metrů. Takže se oddíly trojznakého autobloku prodloužily, čímž se snížila propustnost trati, místo toho, aby se buď ponechala zábrzdná vzdálenost 1 000, ale přešlo se na čtyřznaký autoblok s návěstěním nedostatečné zábrzdné vzdáleností, anebo se udělaly oddíly po 800 metrech taky na nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost... s tím, že 2x800 = požadovaných 1 600 metrů. "Druhý" – předjížděný – vlak se může rozjíždět již na žlutou s bílou a nemusí čekat až na čistou žlutou, čili rozjede se o nějakých 30 vteřin dříve ...u rychlého vlaku, u pomalého vlaku třebas o minutu dříve.
Důkazem budiž čtyřznaký autoblok na DZZ z Plzně do Chebu, který výrazně zvýšil propustnost, nebo úsek z Vítkova na HLN. Já tam pamatují jízdu v mezistaničním úseku, s pomalou jízdou v tunelu 10, následné mezidobí cca 9 minut. Dneska se dá udělat následné mezidobí do 2 minut.
Rovněž tak z odbočky Rokytka do Holešovic.
Jednou z mála inteligentních stanic, kde jsou historicky smysluplné výhybky jsou Dlouhonice, dopravně výhybna, kde jsou na obou zhlavích výhybky pro přejíždění na rychlost 80 km/h.
A obavam se, ze jako lidi zvenku nemame uplne informace, ktere by nam davaly moznost jednoznacne kritizovat nasazeni horsi technologie.
V nekterych pripadech, ktere pan Zikmund zminil, to ale opravdu vypada, ze se pomalymi vyhybkami zbytecne vytvorilo uzke hrdlo cesty.
Vzdálenost návěstidel od zhlaví pak můžeme kritizovat, ale to snad není věcí majitele DC, ne? Navíc použití štíhlých výměn vám zhlaví opět natááhne...
Komentáre vyjadrujú názory čitateľov.
Redakcia nenesie žiadnu zodpovednosť za ich obsah.
- dopisovateľ alebo člen ŽP, - editor alebo admin ŽP
Pred vložením komentára je potrebné se buď prihlásiť, alebo zaregistrovať.