Vždyť je to přeci nad slunce jasné: s dvěma dvounápravovými podvozky hopla pod rám, mezi podvozky nádrž, nahoru na rám nějak poskládat dieselagregát a strojvůdcovskou budku, všechno to obalit zbývajícími proprietami a odvířkovanou kastlí – a hle, kapotová lokomotiva. Taková mašina má přece pořádný diesel, nějaký ten design a fíru, který, není–li zrovna zanořen v kobce, nadává na přehřátá ložiska kardanu, mizerný výhled přes čumáky, a zápasí s parním generátorem, k němuž se dostane jen jednou rukou dvakrát za roh a poslepu.

A měli jsme hezké kapotové mašiny. Na takovou karkulku bývala radost pohledět, tedy pokud zrovna v Lípě nesloužila na první záloze, opatřena nátěrem ze rzi brzdových špalků. Pilštyk měl zase takový zvláštní vzhled – jako kdyby v libeňské ČKD nedokončili brejlovce, v martinské zbrojovce nedokončili tank, všechno to sebrali a na půli cesty někde u Hoštejna z toho ukuchtili kapotovou mašinu.

Pravda je, že fujary (což byl v lipském depu pojem mnohem známější než pilštyk) měly na má telecí léta značný vliv. Však v osmdesátých letech na Českolipsku nebylo typičtější lokomotivy, které od záloh přes manipuláky, průběžné náklady a osobáky až po kolínské spěšňáky jezdily pravidelně i nepravidelně se vším. Není divu, že se staly vzorem mnoha mých obrázků.

První a vlastně všechny lipské fujary byly prachobyčejně červené, takže když jsem v březnu 1980 v Hodoníně spatřil modrou T 466.0009, dostal jsem z toho pořádnou škytavku (inu, v Železničáři se tehdy psávalo o jistě důležitějších věcech než modrých T 466.0). Mezi kresbami mi tenhle zázrak později nesměl chybět. Nicméně, tu modrou jsem nikdy neskousl, byť dnešní muzejní hodonínský inventárně blízký kolega T 466.0007 rozhodně špatně nevypadá. Ale – fujara přece musí být pěkně tmavě provozně rezavě červená, jinak to není žádná fujara. To mi nikdo nevymluví!

Mladistvý „designér“ samozřejmě červenou fujaru považoval za přízemní nudu, tudíž musel přijít s vlastním originálním řešením. No, omluvou tohoto naivního nápadu budiž, že roku 1978 měl „umělec“ o železničním provozu a stavbě kolejových vozidel znalosti asi tak na úrovni mírně informovaného neandrtálce. No ale, při trochu věrohodnějších podvozcích, trochu inteligentnějším pluhu a kapku poopraveném kapotování – kdo ví? Když už nic jiného, tak by ta mašina byla vhodná ke vtlačování sněhu do kolejového svršku.

A ještě jednou tentýž nápad, tentokrát nejen v mírně inovovaném provedení, ale navíc i při praktickém použití. T 497.0010 s jakýmsi expresem nedaleké budoucnosti mezi Prahou a Děčínem asi dost spěchá. Pozoruhodná je také pravděpodobně labská hladina těsně u tratě; zřejmě i já jsem roku 1981 podporoval myšlenku zabetonovat Labe pod Českým středohořím kaskádou hrází a zdymadel. Inspirací k inkoustově–tužkové kresbě, plné pohybu, byla nepochybně závratná devadesátikilometrová rychlost, jíž děčínské T 466.0 do roku 1979 mezi Ústím a Děčínem s plzeňskými rychlíky skutečně občas jezdívaly.

Celkem seriózně se tvářící prototyp T 457.0001 na „atlasovém“ obrázku z roku 1981 na „nového pilštyka“ moc nevypadal ani tvarováním, ani barvami (nekomentuji zvěrsky oranžový odstín školního fixu), a už vůbec ne zvukem. My, odchovaní fujarami, které při rozjezdu náležitě protahovaly komín, řadili jsme tenhle oranžový pokrok někam na roveň motorovým zahradním sekačkám. Nicméně jsem celkem správně odhadl, že zde měla počátky nová designová generace motorových kapotových lokomotiv libeňského výrobce, poněvadž alespoň některé rysy T 457 nesla také řada dalších mých kresbiček.

Barevným řešením ani superhranatou kapotáží čerstvě nakreslená lokomotiva roku 1982 zřejmě původním ambicím moc neodpovídala, takže jsem se výtvor snažil zlepšit jednak výmluvným kouřem, jednak dlouhou šňůrou vagónů. Od šestého vozu dál ale iniciativa zjevně došla, takže už jen z povinnosti kresbu formálně doplnila kolej a jaksi z alibistických důvodů nakonec i trakční vedení, aby to vypadalo jako na zkušebním okruhu.

Takřka k dokonalé jednoduchosti dovedená kapotová lokomotiva, bohužel doražená velmi kvalitním a trvanlivým červeným fixem (zato žlutý fix, použitý na obvodový pruh, nezvládl třicet let dějin a proradně ztmavl). Nepodstatné detaily, například kde je vlastně chladící blok motoru, proč je výfuk vyveden až za kabinou, kde jsou štafle pro výstup k elegantním schůdkům po stranách čelníků hlavního rámu, a který socialistický podnik v Československu by roku 1984 vyrobil skoro tři metry široké čelní sklo, nebyly při kreslení podstatné. To by se jistě dořešilo až později. Ale kouká se na to hezky.

Krása nadevše aneb sice možná hezká, ale celkem s jistotou nepoužitelná lokomotiva. O technických detailech se toho z uhlazené vizáže moc nedozvíme, po letmém obhlédnutí patrně zaujmou přemohutné kapoty výfuků na čelech kabiny a odhadem tak 130 cm vysoké vchodové dveře tamtéž (nu což, tak by ty lokomotivy mohli vyvážet do Vietnamu). Nevím už dnes, jestli naprostá absence dveří a všelijakých otvorů v kapotách byla jen výtvarnou pošetilostí, nebo "drobným opomenutím", eventuálně, zda jsem to myslel vážně. Zato propagační stránce jsem věnoval péči naprosto nezvyklou a téměř bezbřehou. Ono i tehdy platilo, že pěkně zabalený šmejd se dá dobře prodat. V pravém horním rohu nemůže pochopitelně chybět logo „designérského studia“.

Tento a následující dva obrázky patrně vznikaly během jednoho dne někdy v roce 1985, tak, jak jsem se snažil plně podchytit „tvůrčí vlnu“. Kromě náznaku jaksi národně standardizovaných barev a jejich všemožných kombinací stojí za povšimnutí tvrdošíjné odmítání tradičního „čékáďáckého“ provedení kývačkových podvozků a jejich nahrazování někdy dost podivnými konstrukcemi. Tak nejprve jsem vyzkoušel červený pojezd a poněkud divoce modrobílé kapoty, což vše dohromady působí dojmem "něco chci, ale nevím přesně co."

Tentokrát jsou podvozky přijatelně a normálně šedé, zato modro–bíle žíhané plochy, v mysli návrhářově tvrdošíjně se udrževše, objevily se na pluzích. Z jejich údržby by lokomotivní čety rovněž nepochybně projevovaly příkladné nadšení. Taky ty bělostné pruhy všude dokola mašiny bych pucvolí a osvědčeným dryákem z nafty a vápna moc šúrovat asi nechtěl.

Konečně trochu věrohodně vypadající a navíc důsledně modré podvozky (modrou jsem prosadil dokonce i na discích kol!) dodávají stroji zvláštní vizáž průmyslového výrobku. Ne zrovna špičkový design jsem zkusil oživit dynamicky pojatým modrým pruhem po bocích kapot i kabiny, kdežto „véčkovité“ vzory na čelech kapot vypadají už dosti rušivě. No, hotová věda.

Vida, kam jsem se až dostal, inspirován zdánlivě všudypřítomnou a nekonečnou flotilou pilštyků, pištů či fujar. Okolo roku 1985 mně ani ve snu nenapadlo, že o pouhých deset let později z té slavné flotily zbydou už jen sporadické exempláře, a po dalších deseti letech na ně mladá generace bude pohlížet jako na muzejní přízraky. Vlastně asi tak stejně, jako jsem já, tvoře v polovině osmdesátých let tyhle obrázky, nevěřícně pohlížel třeba na parní všudybylky.

Fujary byly stejně hezké lokomotivy…