Bohumín - Dne 30.11.2005 byla v železniční stanici Bohumín na téměř 3 km ukončena kompletní modernizace včetně nástupišť, podchodů, budov DKV, zabezpečení atd. Cena investice tohoto projektu se dle SFDI vyšplhala na něco přes 2 mld. Kč. Jelikož se jedná o poměrně výjimečnou stanici s velkým počtem končících a začínajících významných spojů, jsou zde zbudovány potřebné technologické objekty. Studie firmy ILF Consulting též řešila přechod mezi levostranným a pravostranným provozem, který se nyní nachází právě v Bohumíně.
Zániku se dočkala odbočka Pudlov a jelikož zde končí mnoho vlaků, vznikl také nový areál pro odstavení, očištění a předtápění osobních vozů, areál technicko-hygienické údržby. Ten byl realizován jako první, už v roce 2003, v prostoru bývalého odstavného nádraží. Obsahuje odstavné koleje, předtápěcí stojany, mycí linku, halu se třemi kolejemi pro údržbu vozů, fekální kolej, čističku odpadních vod a další zařízení. Bylo vybudováno také nové ústřední stavědlo, které nahrazuje původních 14 stavědel a nachází se zde nové SZZ ESA 11, ovládající u nás patrně rekordních 190 výhybek. Ze stavědla se ovládá i stanice Dětmarovice a výhledově i žst. Karviná. Zhotoviteli této optimalizace se staly firmy TCHAS a ŽS Brno, investorem je SŽDC, ČD a SFDI.
Projektová dokumentace stavby firmy TCHAS řeší optimalizaci železničního uzlu Bohumín v rozsahu od km 274,272 do km 277,090 pro kolej č.1 a od km 274,237 do km 277,090 pro kolej č.2. V obou těchto místech stavba navazuje na související, společností TCHAS, s.r.o., v roce 2002 realizovanou stavbu ČD DDC, Optimalizace úseku tratě Ostrava - Petrovice u Karviné. Dále došlo v rámci stavby k provedení kolejové úpravy na trati Bohumín osobní nádraží - odbočka Pudlov, kde byla zrušena odbočka Pudlov a úpraveny dříve dvoukolejné tratě Bohumín - Chałupki na dvě jednokolejné tratě Bohumín osobní nádraží - Chałupki a Bohumín Vrbice - Chałupki.
Stavba měla ovšem širší rozsah, který neobsahuje jen kolejové úpravy, ale také úpravy trakčního vedení, zabezpečovacího a sdělovacího zařízení a silnoproudých rozvodů. Hlavním cílem a účelem stavby bylo kromě optimalizace vlastní kolejové dráhy, tj. rekonstrukce železničního svršku, spodku a umělých staveb, optimalizovat i zabezpečovací, sdělovací a energetické zařízení a trakční vedení. V rámci optimalizace žel. stanice byla provedena rekonstrukce a vybudování nových nástupišť včetně podchodů řešících přístup cestujících na nová nástupiště. S výše uvedenými procesy byla rovněž spojena realizace nových pozemních objektů a revitalizování objektů stávajících, jako např. samotné nádražní budovy, která ovšem proběhla ještě přes oficiálním zahájením komplexní optimalizace UŽST Bohumín.
V konečném důsledku se dosáhne zvýšení výkonnosti a životnosti uzlu Bohumín při ekonomickém vynaložení finančních prostředků. Rozhodujícím přínosem bude naplnění základních cílů, kterými jsou zkrácení cestovní doby (max. rychlost 160 km/h pro jednotky s naklápěním vozové skříně a 140 km/h pro běžné vlaky v hlavních průjezdných kolejích), zvýšení pohodlí a bezpečnosti cestujících a zajištění spolehlivosti vlakové cesty tak, aby uzel Bohumín vyhověl podmínkám rychlého vedení vlaků na mezinárodním železničním spojení sítě panevropských žel.koridorů dle dohody AGC: Gdynia - Warszawa - Bohumín - Wien.
Zdroj: tisková zpráva společnosti Tchas spol.s.r.o.
Fotodokumentace: Lukáš Zedníček (Railman)
1 2 | Zpráv na stránku: |
- Klagenfurt – Villach a Bruck an der Mur – Graz – Spielfeld Straß.
No to se teda NEROVNÁ!
Protože např. o jízdě po NTK MUSÍ být fíra zpraven písemně, o jízdě proti SS nikoli. NTK totiž většinou ani nemá oddílová návěstidla a vjezdová, tak se používají ta u správné koleje.
A po nesprávné koleji se jezdí jen na kolejích s jednosměrným TZZ. Na ostatních (banalizovaných) se jezdí proti správnému směru.
ÖBB výhledově uvažují o přechodu z levostranného na pravostranný z Břeclavi do Wien.
V Přerově je to jedno, tam první i druhá traťová od Bohumína pokračují do Břeclavi.
Přesmyk je mimoúrovňové křížení dvou kolejí "horem".
Přesmyk je mezi Prosenicemi a Dluhonicemi. Z Prosenic vede kolej 2S (ve směru jízdy směr Přerov), na kterou najedou vlaky jedoucí od Bohumína po první traťové koleji (vlevo), tato kolej se pak "horem" přesmýkne přes koleje 1, 2 (do Přerova) a kolej 1S a převede tak vlaky na "pravou stranu" do Dluhonic.
Vlaky jedoucí od Olomouce směr Bohumín po první koleji musí v Dluhonicích úrovňově křížit druhou traťovou kolej.
Změna směru jízdy je spíše psychologickou záležitostí, na způsobu fungování nemá žádný význam.
V Rakousku, pokud se dobře pamatuji, jezdilo na Westbahn v roce 1990 na řadě úseků vlevo a dnes se tam jezdí vpravo. Vlevo se jezdí na Südbahn na "Semmeringu" a ve stanici Semmering se přejíždí vpravo.
Údajně je to z bezpečnostních důvodů vzhledem k trasování trati – prý proto, že kdyby se v pravotočivém oblouku vlak jedoucí po levé koleji "dolů" vyklopil, tak se "položí" do "pravé" koleje po níž se jezdí "nahoru" a nespadne do propasti.
Cena za přechod na pravostranný by byla mnohem vyšší - musely by se udělat jinak přesmyky v Přerově a hlavně v Hranicích. Dneska se už přesmyky používají málo, nahrazují se štíhlými výhybkami, což však neodstraňuje křížení protisměrů, jen to zkracuje vzájemnou dobu blokace.
S obousměrným TZZ to nemá naprosto nic společného. Přijdeš na to sám, pokud se nad tím zamyslíš.
1 2 | Zpráv na stránku: |
Kommentare äußern den Ansicht der Leser.
ŽelPage übernimmt keine Haftung für deren Inhalt.
- Korrespondent oder ŽP Mitglied, - Editor oder ŽP Admin
Bevor Sie Kommentieren, melden Sie sich bitte an oder registrieren Sie sich.