Komentáře mohou vkládat pouze registrovaní uživatelé.
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.
Praha a Středočeský kraj - Delší dobu diskutovaná rekonstrukce železniční tratě 231 z Prahy-Vysočan do Lysé nad Labem je nyní ve fázi přípravné dokumentace, kterou zpracovává inženýrská firma SUDOP Praha a.s. a dle předpokladů naváže na realizovanou stavbu Nového spojení v Praze, která se již postupně dokončuje. Zamýšlená stavba s názvem „Optimalizace trati Lysá nad Labem – Praha-Vysočany“ je v souladu se záměry a plány železničního uzlu Praha a Středočeského kraje.
Koncesi ke stavbě spojovací tratě do Prahy získala Rakouská severozápadní dráha (ÖNW) v roce 1870 a tak téměř před 136 lety byl zahájen provoz vlaků mezi Prahou, Čelákovicemi a Nymburkem. V letech 1925 – 1928 byla trať 231 v úseku Praha-Vysočany – Lysá nad Labem zdvojkolejněná a v roce 1976 byla tato část elektrifikována. Trať 231 je jedním z hlavních železničních tahů Středočeského kraje. Náklady na optimalizaci tratě jsou odhadovány ve výši 5,8 miliardy Kč.
Rozsah stavebních prací
Optimalizace tratě Lysá nad Labem – Praha-Vysočany uvede trať do normového stavu odpovídajícího technickým podmínkám EU. Dále zajistí spolehlivý provoz s potřebnou kapacitou a odstraní morálně zastaralé objekty a zařízení. Již v letech 2009 – 2010 je připravována modernizace zabezpečovacího zařízení mezi Vysočany a Lysou, která si vyžádá častější a postupné zavádění výluk v jednotlivých úsecích tratě.
Všechny hlavní staniční, předjízdné a traťové koleje se dočkají rekonstrukce na nové bezpodkladnicové s pružnými svorkami, včetně nevyhovujících a technicky zastaralých výhybek v celé délce. Na trati se v nedávné době událo i vykolejení vlaku jednotky řady 471 na zhlaví žst. Čelákovice dne nebo stržení trolejového vedení v Zelenči.
Součástí rekonstrukce je i vybudování nového zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, aby byl výhledově umožněn přechod na centrální řízení dopravy, které již nevyžaduje trvalou obsluhu v jednotlivých stanicích. Dále budou vybudována nová automatická hradla.
Praha-Vysočany
Vysočanské nádraží projde rekonstrukcí nástupišť a odbavovacího prostoru. Vzniknou dvě nová ostrovní nástupiště se čtyřmi hranami s možností výhledového přídání páté. Vážně se uvažuje o zrušení nádražní budovy a jejím nahrazení odbavovacím prostorem v dolní části před vstupem do podchodu v úrovni ulic před nádražím (Paříkova, Přednádražní, Pešlova, Bratří Dohalských). Souběh tratí 231 a 070 k odb. Skály překvapivě nebude měněn a nadále bude kolej ku Praze používána pro vlaky z obou tratí. Nově bude tento tříkolejný úsek též vybaven novým zabezpečovacím a sdělovacím zařízením. To ovlivní i zamýšlenou zastávku Rajská Zahrada na Černém Mostě by měla být vybudována v rámci samostatné investiční akce Hlavního města Prahy. Praha však zatím nezareagovala. Stavba by znamenala další výdaje na vybudování lávky přes rušnou Chlumeckou ulici a nového vstupu do metra, které byly slibovány již při jeho dokončení v roce 1998.
Čelákovice
V Čelákovicích vzniknou 2 nástupiště (ostrovní pro směr Praha/Lysá n. L. a vnější u budovy pro směr Brandýs n. L.). Ostrovní nástupiště bude posunuto směrem na sever s 2 podchody (nádražní budova a Kollárova – Technické služby). Přístup na veškerá nástupiště předpokládá bezbariérové řešení s výtahy a plošinami. Nový podchod propojí obě části města, rozdělené v současnosti železniční tratí.
V rámci optimalizace trati připravuje SŽDC také přestavbu železničního mostu přes Labe v Čelákovicích. Most po výměně nosné konstrukce musí splňovat požadavek Ředitelství vodních cest ČR na výšku plavebního profilu 7 m. Oproti stávající výšce 4,8 m to vyvolá zdvih nivelety trati o cca 3,25 m, který však neovlivní zastávku v Jiřině. Do připravovaného návrhu nového mostu vstoupila i žádost vybudovat též souběžnou lávku pro pěší a cyklisty včetně osvětlení.
Modernizovaná trať musí vyhovovat nárůstu regionální dopravy, a to především díky plánovanému vzniku nové linky do Milovic prodloužením linky S29 z Vysočan a elektrizací tratě 232. Tím vznikne přímé spojení Milovic s Prahou s průjezdem linky dále do Strančic.
Zdroje: vlastní zjištění, SŽDC, Pražský deník
Pavel Ch. | 26.4.2009 (8:00)
Související zprávy
05.05.2009 (13:32)
Sim: S těmi dveřmi a počty sedadel jsem to myslel samozřejmě v porovnání patrové jednotky s jednotkou nízkodlažní a jednopodlažní, nikoliv v porovnání s Bmtee či dalšími vagóny. ;-)
05.05.2009 (13:10)
SYN > prakticky ve vsem naprosto souhlasim. Co se tyka rozdilu mezi ridicim vozem a push/pull si to tedy predstavuju tak, ze pro bezny motorovy vlak (slozeny z vozu Bn, Btn, Bdtn a podobne, bez ohledu na to, jestli ho taha Hydra nebo klidne motorova lokomotiva) splnuje 954 podminku i do zarazeni mezi push/pull soupravy. Pro ostatni "zelene" vagony by zrejme stacilo vyrobit 954 v jinem nateru, pokud vim, testoval se tento ridici vuz i v souprave tazene elektrickou lokomotivou.
DJ > mensi vysku dveri jsem nezaznamenal, je jasne ze se svymi 186cm s tim obvykle problemy nemam, takze se urcite najde nekdo, komu to vadit muze. Nicmene by me docela zajimalo, jak resite Pendolino - to byl vlak, kde jsem se citil skutecne stisnene, narozdil od Elefanta (ale je jasne, ze to muze byt jen pocit a ze skutecna vyska stropu a pruchodu bude ukazovat na nedostatky dvoupater).
Naopak nesouhlasim s tvrzenim ohledne maleho poctu dveri vztazeneho na pocet sedadel. Bmto i Elefant maji siroke dvoukridle dvere, kde jedno kridlo odpovida sirce beznych nastupnich dveri u vagonu klasicke stavby. Takze pokud si vezmu modelovy priklad: Na zastavce chce vystupovat 60 lidi (nastupovat nebude nikdo, protoze to na situaci nic nemeni) z kazdeho vlaku. Prijedou dva vozy Bmto, v jednom voze chce vystupovat 30 lidi, rekneme ze tedy kazdymi dvojdvermi 15 osob.
Pokud prijede vlak slozeny ze tri vozu Bt, je to 20 lidi na vagon a tim padem 10 lidi na jedny dvere se tremi schody.
Pokud by se jednalo o schody normalnich rozmeru, stejne projde schodovy usek 10 lidi pomaleji nez 15 lidi usek rovny - treba proto, ze pokud lezu do schodu, budu si drzet aspon metrovy odstup, abych pri nahlem zastaveni osoby predemnou nevrazil svou hlavou do jeji zadnice, kdezto po rovince pri "cupitani" se muzu pohybovat par decimetru od osoby predemnou.
Jakmile se do toho zapoctou takove detaily, jako ze tam je dedecek o berlich nebo pani s tremi taskami, ktere musi do/z vlaku nejak dostat, jsou -dle meho nazoru- na tom podstatne hur vozy klasicke stavby. Pokud se jedna o vozickare / cyklistu / cestujiciho s kufrem na koleckach, je ten rozdil (v namaze i dobe nastupovani/vystupovani) jeste vyraznejsi, opet v neprospech vozu klasicke stavby.
Vyjimku z tohoto muzou tvorit vozy Bdmtee a 060 - u obou je pocet dveri (lepe receno jejich kridel) na srovnatelne velky vagon dvojnasobny, ale diky prudkym schodum a zabradli uprostred dvojitych dveri je to pro mene pohyblive obcany a vetsi zavazadla problem prakticky stejny jako u obycejneho vagonu.
Takze nejak nechapu, z ceho by mel vychazet delsi pobyt ve stanicich...
DJ > mensi vysku dveri jsem nezaznamenal, je jasne ze se svymi 186cm s tim obvykle problemy nemam, takze se urcite najde nekdo, komu to vadit muze. Nicmene by me docela zajimalo, jak resite Pendolino - to byl vlak, kde jsem se citil skutecne stisnene, narozdil od Elefanta (ale je jasne, ze to muze byt jen pocit a ze skutecna vyska stropu a pruchodu bude ukazovat na nedostatky dvoupater).
Naopak nesouhlasim s tvrzenim ohledne maleho poctu dveri vztazeneho na pocet sedadel. Bmto i Elefant maji siroke dvoukridle dvere, kde jedno kridlo odpovida sirce beznych nastupnich dveri u vagonu klasicke stavby. Takze pokud si vezmu modelovy priklad: Na zastavce chce vystupovat 60 lidi (nastupovat nebude nikdo, protoze to na situaci nic nemeni) z kazdeho vlaku. Prijedou dva vozy Bmto, v jednom voze chce vystupovat 30 lidi, rekneme ze tedy kazdymi dvojdvermi 15 osob.
Pokud prijede vlak slozeny ze tri vozu Bt, je to 20 lidi na vagon a tim padem 10 lidi na jedny dvere se tremi schody.
Pokud by se jednalo o schody normalnich rozmeru, stejne projde schodovy usek 10 lidi pomaleji nez 15 lidi usek rovny - treba proto, ze pokud lezu do schodu, budu si drzet aspon metrovy odstup, abych pri nahlem zastaveni osoby predemnou nevrazil svou hlavou do jeji zadnice, kdezto po rovince pri "cupitani" se muzu pohybovat par decimetru od osoby predemnou.
Jakmile se do toho zapoctou takove detaily, jako ze tam je dedecek o berlich nebo pani s tremi taskami, ktere musi do/z vlaku nejak dostat, jsou -dle meho nazoru- na tom podstatne hur vozy klasicke stavby. Pokud se jedna o vozickare / cyklistu / cestujiciho s kufrem na koleckach, je ten rozdil (v namaze i dobe nastupovani/vystupovani) jeste vyraznejsi, opet v neprospech vozu klasicke stavby.
Vyjimku z tohoto muzou tvorit vozy Bdmtee a 060 - u obou je pocet dveri (lepe receno jejich kridel) na srovnatelne velky vagon dvojnasobny, ale diky prudkym schodum a zabradli uprostred dvojitych dveri je to pro mene pohyblive obcany a vetsi zavazadla problem prakticky stejny jako u obycejneho vagonu.
Takze nejak nechapu, z ceho by mel vychazet delsi pobyt ve stanicich...
05.05.2009 (12:31)
SYN: Ano, patrové jednotky, pokud nejsou nutné, tak vadí. Mají nedostatečnou výšku vstupních dveří i stropů. Lidé jsou čím dál tím vyšší, a někteří z nich se do jednotky ani nedostanou bez toho, aniž by sklonili hlavu. Totéž při pobytu v této jednotce.
Další nevýhody, jako snížení využitelnosti kvůli problematickému umístění elektrické výzbroje, nebo menší počet dveří na počet sedadel a s tím související delší pobyty ve stanicích, jsou všeobecně známy.
Další nevýhody, jako snížení využitelnosti kvůli problematickému umístění elektrické výzbroje, nebo menší počet dveří na počet sedadel a s tím související delší pobyty ve stanicích, jsou všeobecně známy.
05.05.2009 (2:19)
Sim: tak pro zacatek snad si dovolim odhadnout ze tento thread je uz dosti stary a skoro mrtvy takze nase sklouzavani do trochu jine oblasti nam dost pravdepodobne bude tolerovano :-)
Ridici vozy pro push-pull sice principialne mohou byt celkem obycejne (jako stale planovana 961) ale ta souprava je pak takova "neucesana", takze se obvykle ridici vozy vyrabeji specielne v tvaru a usporadani (a provedeni laku...) stejnem jako pouzite (obvykle dvoupatrove) vozy. Tedy neco jako X * 071 + 971 (tedy i ridici vuz je dvoupatrovy, ze stejne rady a designu jako vlozaky). Viz napriklad rakouske CityShuttle apod.
Podle poslednich zprav ktere zminuji cenu a ostatni parametry se zda ze patrove vozy jsou v prepoctu na prevazenou osobu levnejsi na porizeni, lehci na tahani, staci jim kratsi nastupiste (coz ovsem obvykle neni problem), maji z principu nizkopodlazni cast a nastupovani. Byla tu namitka ze zato maji dvakrat takove schody do patra ale to moc neberu, tam se prece zdaleka nemusi splhat kazdy, skoro polovina cestujicich zustava dole a nemusi absolvovat ani jeden schod. Lze predpokladat ze do patra si vylezou predevsim ti mladsi a/nebo zdatnejsi. Taktez je zminovan ponekud stisnenejsi interier a min ulozneho prostoru na zavazadla, to je do jiste miry pravda ale jak ktere casti (treba nad podvozky jsou oddily s odkladacim mistem bohatym, dole mista na kocarky/kola) a tez to lze resit dodatecnymi odkladacimi prostory apod.
Proste nenachazim duvod proc by principialne nemohly soupravy slozene z takovychto vozu resit prakticky vsechny Os, Sp, R a mozna i nektere Ex. Nerikam ze tam nutne musi byt ale kdyby se programove zacaly nakupovat tak v tom lze rekl bych pokracovat plynule dlouhodobe a nehrozi ze by nebylo co s nimi vozit, byly by vyuzite v temer libovolnem poctu. Zminovany clanek o (dalsim) nakupu DoSto pro DB uvadi ze DB disponuji zhruba 2000 techto vozu ruzneho stari a jsou s nimi spokojene, a proto nakupuji dalsich 800ks moderniho provedeni ktere jsou ovsem se starymi kompatibilni a lze je radit spolecne do jedne soupravy (ale to neni az takovy zazrak, vzdyt treba i nase stare Bmto jezdi spojovane treba i s BDs tedy s klasickym "vysokym" vozem takze jde kombinovat temer libovolne).
Byla tu tez uvadena namitka ze pri nasi hustote provozu neni na vetsine trati nutne pouzivat patrove jednotky, ja se ovsem ptam - a vadi to nekde? To ze je nemusime nutne pouzit prece neznamena ze je nemuzeme pouzivat skoro vsude kdyz se jevi jako vyhodnejsi??
To jak zminujete nejake "nizkopodlazni Bdmtee" je zhruba to co jsem mel na mysli pod castecne nizkopodlaznim vozem klasicke koncepce, tady se to primo nabizi jelikoz nastupni dvere nejsou nad podvozky a proto je principialne lze snizit a taktez oddil mezi nimi, nad podvozky se pak muzeme dostat po nekolika vnitnich schodech - ale jen ten kdo tam vylezt chce, a taky celkem v klidu a pomalu pote co vlak uz davno zavrel dvere a rozjizdi se...
Asi by to vyzadovalo jinaci tvar hlavniho ramu nez doposud mely vozu klasicke koncepce a docela chapu ze by to nebylo zrovna jednoduche udelat jako rekonstrukci ze starych vozu, ovsem pri novovyrobe to resitelne je jak potvrzuje cela rada existujicich pater vcetne onech starych Bmto...
Na nektere vykony asi zustavaji lepsi jednotky (ktere se jiz dnes vyrabeji zasadne jako nizkopodlazni, nektere patrove jine ne), taktez na "superdalkove" vykony a v mezinarodnim provozu asi jeste dlouho zustanou standartem vozy zhruba typu Xmz, ovsem ten zbytek by klidne mohly byt same DoSto, nevidel bych tam problem. Klidne by mohly jednou tvorit az pulku celeho vozoveho parku...
Ridici vozy pro push-pull sice principialne mohou byt celkem obycejne (jako stale planovana 961) ale ta souprava je pak takova "neucesana", takze se obvykle ridici vozy vyrabeji specielne v tvaru a usporadani (a provedeni laku...) stejnem jako pouzite (obvykle dvoupatrove) vozy. Tedy neco jako X * 071 + 971 (tedy i ridici vuz je dvoupatrovy, ze stejne rady a designu jako vlozaky). Viz napriklad rakouske CityShuttle apod.
Podle poslednich zprav ktere zminuji cenu a ostatni parametry se zda ze patrove vozy jsou v prepoctu na prevazenou osobu levnejsi na porizeni, lehci na tahani, staci jim kratsi nastupiste (coz ovsem obvykle neni problem), maji z principu nizkopodlazni cast a nastupovani. Byla tu namitka ze zato maji dvakrat takove schody do patra ale to moc neberu, tam se prece zdaleka nemusi splhat kazdy, skoro polovina cestujicich zustava dole a nemusi absolvovat ani jeden schod. Lze predpokladat ze do patra si vylezou predevsim ti mladsi a/nebo zdatnejsi. Taktez je zminovan ponekud stisnenejsi interier a min ulozneho prostoru na zavazadla, to je do jiste miry pravda ale jak ktere casti (treba nad podvozky jsou oddily s odkladacim mistem bohatym, dole mista na kocarky/kola) a tez to lze resit dodatecnymi odkladacimi prostory apod.
Proste nenachazim duvod proc by principialne nemohly soupravy slozene z takovychto vozu resit prakticky vsechny Os, Sp, R a mozna i nektere Ex. Nerikam ze tam nutne musi byt ale kdyby se programove zacaly nakupovat tak v tom lze rekl bych pokracovat plynule dlouhodobe a nehrozi ze by nebylo co s nimi vozit, byly by vyuzite v temer libovolnem poctu. Zminovany clanek o (dalsim) nakupu DoSto pro DB uvadi ze DB disponuji zhruba 2000 techto vozu ruzneho stari a jsou s nimi spokojene, a proto nakupuji dalsich 800ks moderniho provedeni ktere jsou ovsem se starymi kompatibilni a lze je radit spolecne do jedne soupravy (ale to neni az takovy zazrak, vzdyt treba i nase stare Bmto jezdi spojovane treba i s BDs tedy s klasickym "vysokym" vozem takze jde kombinovat temer libovolne).
Byla tu tez uvadena namitka ze pri nasi hustote provozu neni na vetsine trati nutne pouzivat patrove jednotky, ja se ovsem ptam - a vadi to nekde? To ze je nemusime nutne pouzit prece neznamena ze je nemuzeme pouzivat skoro vsude kdyz se jevi jako vyhodnejsi??
To jak zminujete nejake "nizkopodlazni Bdmtee" je zhruba to co jsem mel na mysli pod castecne nizkopodlaznim vozem klasicke koncepce, tady se to primo nabizi jelikoz nastupni dvere nejsou nad podvozky a proto je principialne lze snizit a taktez oddil mezi nimi, nad podvozky se pak muzeme dostat po nekolika vnitnich schodech - ale jen ten kdo tam vylezt chce, a taky celkem v klidu a pomalu pote co vlak uz davno zavrel dvere a rozjizdi se...
Asi by to vyzadovalo jinaci tvar hlavniho ramu nez doposud mely vozu klasicke koncepce a docela chapu ze by to nebylo zrovna jednoduche udelat jako rekonstrukci ze starych vozu, ovsem pri novovyrobe to resitelne je jak potvrzuje cela rada existujicich pater vcetne onech starych Bmto...
Na nektere vykony asi zustavaji lepsi jednotky (ktere se jiz dnes vyrabeji zasadne jako nizkopodlazni, nektere patrove jine ne), taktez na "superdalkove" vykony a v mezinarodnim provozu asi jeste dlouho zustanou standartem vozy zhruba typu Xmz, ovsem ten zbytek by klidne mohly byt same DoSto, nevidel bych tam problem. Klidne by mohly jednou tvorit az pulku celeho vozoveho parku...
04.05.2009 (17:27)
Mozna to je trochu stupidni dotaz, ale nevim to - muze mi prosim nekdo popsat rozdil mezi klasickym ridicim vozem (tedy treba rady 954 pro univerzalni razeni nebo 914 pripadne 971 pro razeni na konec vratne jednotky) a vozem push/pull? Predpokladal jsem, ze se jedna o totez.
SYN > napad s nizkopodlaznim vozem klasicke koncepce (jestli se to da takhle vubec nazvat) me docela zaujal - je otazka, proc tu neco takoveho dosud nejezdi (preci to nekoho uz taky napadnout muselo :-D). Sam si myslim, ze jde spis o konstrukcni problem tuhosti vozu pro prenos sil - u nizkopodlaznich casti regionovy to ze zrejme zjednoduseno faktem, ze to neni plnohodnotny tezky vagon (nevim jaka je presna terminologie, mam dojem ze vuz lehke (odlehcene) konstrukce pro motorove vlaky). Stejne odlehcene predpokladam ze jsou vlozene vozy 451, no a u dvoupatraku nevim - mam za to, ze vlozene vozy 071 vychazi z vozu s dnesnim oznacenim Bmto, takze se jedna o bezny typ vagonu.
Kazdopadne zminovany Bmto je jasnym dukazem, ze "normalni" nizkopodlazni vagon mozny je (sice ve dvoupatrovem provedeni, ale to je spis jakysi bonus navic). Docela si dokazu predstavit vagon, neco jako soucasne Bdmtee, ktery by mel ale vnitrni velkoprostor vcetne dveri (a vcetne socialky) umisteny "o pul patra niz". Nikde preci neni psano, ze nizkopodlazni musi byt cely, podle me staci jen cast, kam by se vesli vozickari, maminy s kocarkem a pripadne lidi s vetsim zavazadlem/kolem. A klidne by to mohlo byt tak, ze nizkopodlazni cast bude velkoprostor a normalnepodlazni budou kupe. Jeden takovy vagon garantovany v kazdem vlaku by byl urcite jedine prinosem (jasne, ze ale nesmi mit sedacky tak blizko u sebe jako zminovany Bdmtee :-D).
Web > nejak mi porad unika, v cem je u dvoupodlazniho usporadani komfort pouze kompromisni - pokud neberu nevyklapeci okenka v hornim patre. Me osobne to dvoupatro prijde jako prirozena tridicka podle stylu a ucelu cestovani. Pokud jedu dal nebo nalehko, vylezu nahoru, aspon se kolem me pri kazdym zastaveni nebude prodirat procesi lidi. Kdyz jedu jednu zastavku nebo mam velky bagle (pripadne sem vozickar, kocarkar, cyklista nebo kdovico jeste), zustanu v nizkopodlazni casti, kde nemusim prochazet celym vlakem. Samosebou tady hrozi, ze i lidi, co by mohli jit nahoru, zustanou dole a budou blokovat misto tem, co by to potrebovali vic - jenze samoregulace predpokladam fungovat bude i tady... jakmile pojedu parkrat po sobe stejnym vlakem, asi brzy zjistim, ze dole je narvano a nahore volno -> priste vylezu nahoru.
Dalsi vec, co mi vrta hlavou, je ekonomika nakupu a provozu jednopodlaznich vozu ve srovnani s dvoupatry - ano, je jasny, ze cena za jedno dvoupatro bude urcite vyssi nez za srovnatelne velky obycejny vagon, ale o kolik? Vychazi to tak spatne i v prepoctu na jedno sedadlo? Pokud bude mozne ctyrmi dvoupatry nahradit sestivozovy jednopatrovy vlak (rekneme ze B ma 80 mist k sezeni pri hmotnosti 40 tun, Bmto ma 126 sedadel a vazi 44 tun), vychazi mi hmotnost obsazeneho vlaku 280 tun becek proti 220 tunam dvoupatra preci jen narocnejsi na hnaci vozidlo a ve vysledku samozrejme drazsi na kilometr - ovsem je take otazkou, jakym zpusobem se plati energie odebrana z troleje. U motorove trakce ta hmotnostni uspora dela vlastne 1,5 becka, tedy ctvrtinu celeho prazdneho vlaku.
Omlouvam se za OT - preci jen tahle debata sklouzla trochu jinam, nez puvodni clanek miril - pokud se to adminum nebude zamlouvat a muj prispevek smazou, budu vedet proc.
SYN > napad s nizkopodlaznim vozem klasicke koncepce (jestli se to da takhle vubec nazvat) me docela zaujal - je otazka, proc tu neco takoveho dosud nejezdi (preci to nekoho uz taky napadnout muselo :-D). Sam si myslim, ze jde spis o konstrukcni problem tuhosti vozu pro prenos sil - u nizkopodlaznich casti regionovy to ze zrejme zjednoduseno faktem, ze to neni plnohodnotny tezky vagon (nevim jaka je presna terminologie, mam dojem ze vuz lehke (odlehcene) konstrukce pro motorove vlaky). Stejne odlehcene predpokladam ze jsou vlozene vozy 451, no a u dvoupatraku nevim - mam za to, ze vlozene vozy 071 vychazi z vozu s dnesnim oznacenim Bmto, takze se jedna o bezny typ vagonu.
Kazdopadne zminovany Bmto je jasnym dukazem, ze "normalni" nizkopodlazni vagon mozny je (sice ve dvoupatrovem provedeni, ale to je spis jakysi bonus navic). Docela si dokazu predstavit vagon, neco jako soucasne Bdmtee, ktery by mel ale vnitrni velkoprostor vcetne dveri (a vcetne socialky) umisteny "o pul patra niz". Nikde preci neni psano, ze nizkopodlazni musi byt cely, podle me staci jen cast, kam by se vesli vozickari, maminy s kocarkem a pripadne lidi s vetsim zavazadlem/kolem. A klidne by to mohlo byt tak, ze nizkopodlazni cast bude velkoprostor a normalnepodlazni budou kupe. Jeden takovy vagon garantovany v kazdem vlaku by byl urcite jedine prinosem (jasne, ze ale nesmi mit sedacky tak blizko u sebe jako zminovany Bdmtee :-D).
Web > nejak mi porad unika, v cem je u dvoupodlazniho usporadani komfort pouze kompromisni - pokud neberu nevyklapeci okenka v hornim patre. Me osobne to dvoupatro prijde jako prirozena tridicka podle stylu a ucelu cestovani. Pokud jedu dal nebo nalehko, vylezu nahoru, aspon se kolem me pri kazdym zastaveni nebude prodirat procesi lidi. Kdyz jedu jednu zastavku nebo mam velky bagle (pripadne sem vozickar, kocarkar, cyklista nebo kdovico jeste), zustanu v nizkopodlazni casti, kde nemusim prochazet celym vlakem. Samosebou tady hrozi, ze i lidi, co by mohli jit nahoru, zustanou dole a budou blokovat misto tem, co by to potrebovali vic - jenze samoregulace predpokladam fungovat bude i tady... jakmile pojedu parkrat po sobe stejnym vlakem, asi brzy zjistim, ze dole je narvano a nahore volno -> priste vylezu nahoru.
Dalsi vec, co mi vrta hlavou, je ekonomika nakupu a provozu jednopodlaznich vozu ve srovnani s dvoupatry - ano, je jasny, ze cena za jedno dvoupatro bude urcite vyssi nez za srovnatelne velky obycejny vagon, ale o kolik? Vychazi to tak spatne i v prepoctu na jedno sedadlo? Pokud bude mozne ctyrmi dvoupatry nahradit sestivozovy jednopatrovy vlak (rekneme ze B ma 80 mist k sezeni pri hmotnosti 40 tun, Bmto ma 126 sedadel a vazi 44 tun), vychazi mi hmotnost obsazeneho vlaku 280 tun becek proti 220 tunam dvoupatra preci jen narocnejsi na hnaci vozidlo a ve vysledku samozrejme drazsi na kilometr - ovsem je take otazkou, jakym zpusobem se plati energie odebrana z troleje. U motorove trakce ta hmotnostni uspora dela vlastne 1,5 becka, tedy ctvrtinu celeho prazdneho vlaku.
Omlouvam se za OT - preci jen tahle debata sklouzla trochu jinam, nez puvodni clanek miril - pokud se to adminum nebude zamlouvat a muj prispevek smazou, budu vedet proc.
30.04.2009 (19:14)
SYN: Já nevím, přijde mi že nereagujete na mě :-)
1) Nikde nepíšu o nevhodnosti push-pull. Jenom jsem chtěl vysvětlit, že asi o push-pull z Vagónky nebude nijak ohromnej zájem, páč by se musely taky platit a prakticky jediný zákazník Škody nemá ani na 471ky.
2) Kritizuju dvoupodlažní uspořádání, především protože ssebou prostě nese spoustu kompromisů co se týče komfortu. Navíc platíte zbytečně za "nadstandart" který nepotřebujete. Mimochodem - píšete jaký je problém dostat se do Bmz apod - a schody do patra jsou třeba s kufrem v pohodě?
Nízkopodlažnost je u MHD samozřejmě velmi důležitá :-) ale to asi nebude nejlepší srovnání s R, ne?
3) Na otázku proč je lepší na Os 5 vozů jednopatrových než 3 patrové je odpověď velmi jednoduchá - rychlost výměny cestujících (tady samozřejmě obojí nízkopodlažní).
471 by samozřejmě mohla na R jezdit, ale není to dobrá investice a bylo by rozhodně lepší dané peníze investovat do soupravy/vozů pro daný provoz navržených. Ale to se musí sundat klapky z očí a vidět že Škoda opravdu není jediným výrobcem kolejových vozidel, že...
1) Nikde nepíšu o nevhodnosti push-pull. Jenom jsem chtěl vysvětlit, že asi o push-pull z Vagónky nebude nijak ohromnej zájem, páč by se musely taky platit a prakticky jediný zákazník Škody nemá ani na 471ky.
2) Kritizuju dvoupodlažní uspořádání, především protože ssebou prostě nese spoustu kompromisů co se týče komfortu. Navíc platíte zbytečně za "nadstandart" který nepotřebujete. Mimochodem - píšete jaký je problém dostat se do Bmz apod - a schody do patra jsou třeba s kufrem v pohodě?
Nízkopodlažnost je u MHD samozřejmě velmi důležitá :-) ale to asi nebude nejlepší srovnání s R, ne?
3) Na otázku proč je lepší na Os 5 vozů jednopatrových než 3 patrové je odpověď velmi jednoduchá - rychlost výměny cestujících (tady samozřejmě obojí nízkopodlažní).
471 by samozřejmě mohla na R jezdit, ale není to dobrá investice a bylo by rozhodně lepší dané peníze investovat do soupravy/vozů pro daný provoz navržených. Ale to se musí sundat klapky z očí a vidět že Škoda opravdu není jediným výrobcem kolejových vozidel, že...
30.04.2009 (19:05)
SYN: Přesně tak, po druhém přečtení jste to pochopil správně. ;-)
Ale tu 5-vozovou nízkopodlažní soupravu jsem myslel hlavně u těch příměstských jednotek, přece jen u rychlíků, které jedou na delší vzdálenosti, není plná nízkopodlažnost tak nutná (stačil by třeba 1 víceúčelový vůz s variabilním interiérem, který by byl vhodný jak pro kočárky, tak i pro vozíčkáře, nebo pro cyklisty, takový vůz by mohl dobře nahradit stávající služební vozy, kde je potřeba zaměstnanec navíc, a nakládání kol tam je stejně obtížné a zdržující).
Ale tu 5-vozovou nízkopodlažní soupravu jsem myslel hlavně u těch příměstských jednotek, přece jen u rychlíků, které jedou na delší vzdálenosti, není plná nízkopodlažnost tak nutná (stačil by třeba 1 víceúčelový vůz s variabilním interiérem, který by byl vhodný jak pro kočárky, tak i pro vozíčkáře, nebo pro cyklisty, takový vůz by mohl dobře nahradit stávající služební vozy, kde je potřeba zaměstnanec navíc, a nakládání kol tam je stejně obtížné a zdržující).
30.04.2009 (18:42)
Web: dobře, možná jsem toho smíchal trochu moc dohromady, zkusím to tedy jinak - tvrdím že "nevhodnost 471 na rychlík" spočívá téměř výhradně v tom že jsou nechutně drahé a tudíž jich máme jak šafránu, jinak by se na spoustě míst nechaly bez problémů použít. Ne úplně všude, ale na mnoha místech ano.
Taktéž push-pull jednotka sice možná není všude nutná ale když to řeknu naopak - kde by vadila? Snad na EC/IC by to nebylo úplně ono ale všude jinde klidně. Obešlo by se téměř všechno s jedním typem, mimo případů které jsou na malou jednotku. Třeba u nás na Vranovice - Tišnov by seděl Push-Pull opravdu dobře, velká škoda že už tu není. Holt Času Dost...
DJ: tak to je zajímavé tvrzení, podle Vás je skutečně vhodnější 5 vozová souprava v klasice než 3 vozové patro? A v čem jako spočívá ta výhodnost, v tom že se můžeme cpát do vysokých schodů a s kočárkem/kolem je to přímo hrůza? Jak správně říkáte, nebude tu jezdit Bdmtee věčně, ale to si budeme kupovat nové ekvivalenty téhož, pouze o 30 let mladší (nebavím se tu o maličkostech typu vakuWC apod.)? Proboha proč? Copak by řekněme u tramvají někoho napadlo ještě dnes vyrábět celovysokopodlažní tramvaj jenom proto že to taky stačí?
Anebo je to celé o tom že skoro všechny "nové" vozy (s vyjímkou Xmz) v našich krajích jsou pouze reko při které se do původního vysokopodlažního rámu nezasahuje, a tedy to tak ještě aspoň 20 let necháme?
Edit: Čtu Váš příspěvek podruhé a zdá se že už rozumím, vy mluvíte o jednotkách kdežto jeden z Všich předřečníků naopak zdůrazňoval soupravy s vozy klasické konstrukce.
To pak ano, nová souprava už se automaticky předpokládá nízkopodlažní a tam by pak úvaha na téma 5xjednopatro vs. 3xdvoupatro mela smysl, proč ne. Ale ne že by doupatro přímo vadilo, to se říct nedá, a semtam to místo do délky opravdu moc není... uvažujme i takové maličkosti jako třeba spotřeba místa na odstavení a tak.
Taktéž push-pull jednotka sice možná není všude nutná ale když to řeknu naopak - kde by vadila? Snad na EC/IC by to nebylo úplně ono ale všude jinde klidně. Obešlo by se téměř všechno s jedním typem, mimo případů které jsou na malou jednotku. Třeba u nás na Vranovice - Tišnov by seděl Push-Pull opravdu dobře, velká škoda že už tu není. Holt Času Dost...
DJ: tak to je zajímavé tvrzení, podle Vás je skutečně vhodnější 5 vozová souprava v klasice než 3 vozové patro? A v čem jako spočívá ta výhodnost, v tom že se můžeme cpát do vysokých schodů a s kočárkem/kolem je to přímo hrůza? Jak správně říkáte, nebude tu jezdit Bdmtee věčně, ale to si budeme kupovat nové ekvivalenty téhož, pouze o 30 let mladší (nebavím se tu o maličkostech typu vakuWC apod.)? Proboha proč? Copak by řekněme u tramvají někoho napadlo ještě dnes vyrábět celovysokopodlažní tramvaj jenom proto že to taky stačí?
Anebo je to celé o tom že skoro všechny "nové" vozy (s vyjímkou Xmz) v našich krajích jsou pouze reko při které se do původního vysokopodlažního rámu nezasahuje, a tedy to tak ještě aspoň 20 let necháme?
Edit: Čtu Váš příspěvek podruhé a zdá se že už rozumím, vy mluvíte o jednotkách kdežto jeden z Všich předřečníků naopak zdůrazňoval soupravy s vozy klasické konstrukce.
To pak ano, nová souprava už se automaticky předpokládá nízkopodlažní a tam by pak úvaha na téma 5xjednopatro vs. 3xdvoupatro mela smysl, proč ne. Ale ne že by doupatro přímo vadilo, to se říct nedá, a semtam to místo do délky opravdu moc není... uvažujme i takové maličkosti jako třeba spotřeba místa na odstavení a tak.
30.04.2009 (18:32)
Souhlasím s Webem. Patrové jednotky patří jenom tam, kde je potřeba hnát soupravy do výšky, protože už není možné dále zvyšovat délku soupravy. Tento problém ale u rychlíků nebývá.
Patrové jednotky jsou myslím zbytečné i na Ostravsku, lepší než 3vozové dvoupodlažní jednotky by byly 5vozové jednotky jednopodlažní.
To samé v okolí Brna (tam sice nic takového nového nejezdí, ale je snad jasné, že 560 nebo 242 + Bdmtee tam nebudou jezdit donekonečna).
Patrové jednotky jsou myslím zbytečné i na Ostravsku, lepší než 3vozové dvoupodlažní jednotky by byly 5vozové jednotky jednopodlažní.
To samé v okolí Brna (tam sice nic takového nového nejezdí, ale je snad jasné, že 560 nebo 242 + Bdmtee tam nebudou jezdit donekonečna).
30.04.2009 (17:53)
SYN: Jednotky ano, ale sám (asi) tušíte, že nahrazovat neefektivní mašinu + 2B nějakou "471kou" není uplně to pravé, že... Já opravdu nevidím v ČR trať, na které by bylo nutné provozovat v "dálkové" dopravě dvoupodlažní bagry. (ono ani vhodných Os ramen není zas tolik) Tedy snad až na 1. koridor v pátek odpoledne a neděli večer, jenže to je zas spíš nevýhoda - nemodulárnost systému.
Zkrátka to, že v Německu patra na R jezdí neznámená automaticky že je to vhodné i pro ČR - je vhodné si třeba porovnat počty obyvatel a velikost měst. A opět - mám tu z toho pocit, jako by 471 padaly z nebe, zatímco vozy na R se musely platit?
No a že by byl zájem o push-pull? To odvozujete podle "zájmu" o samotné jednotky 471?
Zkrátka to, že v Německu patra na R jezdí neznámená automaticky že je to vhodné i pro ČR - je vhodné si třeba porovnat počty obyvatel a velikost měst. A opět - mám tu z toho pocit, jako by 471 padaly z nebe, zatímco vozy na R se musely platit?
No a že by byl zájem o push-pull? To odvozujete podle "zájmu" o samotné jednotky 471?
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, 
- editor nebo admin ŽP
Přidat komentář
Přihlášení
© 2001 - 2024 ŽelPage
- správci
:. Projekty
:. Weby
:. Kontakty
:. Sledujte nás
Info
informacni okenko