Praha a Středočeský kraj - Delší dobu diskutovaná rekonstrukce železniční tratě 231 z Prahy-Vysočan do Lysé nad Labem je nyní ve fázi přípravné dokumentace, kterou zpracovává inženýrská firma SUDOP Praha a.s. a dle předpokladů naváže na realizovanou stavbu Nového spojení v Praze, která se již postupně dokončuje. Zamýšlená stavba s názvem „Optimalizace trati Lysá nad Labem – Praha-Vysočany“ je v souladu se záměry a plány železničního uzlu Praha a Středočeského kraje.
Koncesi ke stavbě spojovací tratě do Prahy získala Rakouská severozápadní dráha (ÖNW) v roce 1870 a tak téměř před 136 lety byl zahájen provoz vlaků mezi Prahou, Čelákovicemi a Nymburkem. V letech 1925 – 1928 byla trať 231 v úseku Praha-Vysočany – Lysá nad Labem zdvojkolejněná a v roce 1976 byla tato část elektrifikována. Trať 231 je jedním z hlavních železničních tahů Středočeského kraje. Náklady na optimalizaci tratě jsou odhadovány ve výši 5,8 miliardy Kč.
Rozsah stavebních prací
Optimalizace tratě Lysá nad Labem – Praha-Vysočany uvede trať do normového stavu odpovídajícího technickým podmínkám EU. Dále zajistí spolehlivý provoz s potřebnou kapacitou a odstraní morálně zastaralé objekty a zařízení. Již v letech 2009 – 2010 je připravována modernizace zabezpečovacího zařízení mezi Vysočany a Lysou, která si vyžádá častější a postupné zavádění výluk v jednotlivých úsecích tratě.
Všechny hlavní staniční, předjízdné a traťové koleje se dočkají rekonstrukce na nové bezpodkladnicové s pružnými svorkami, včetně nevyhovujících a technicky zastaralých výhybek v celé délce. Na trati se v nedávné době událo i vykolejení vlaku jednotky řady 471 na zhlaví žst. Čelákovice dne nebo stržení trolejového vedení v Zelenči.
Součástí rekonstrukce je i vybudování nového zabezpečovacího a sdělovacího zařízení, aby byl výhledově umožněn přechod na centrální řízení dopravy, které již nevyžaduje trvalou obsluhu v jednotlivých stanicích. Dále budou vybudována nová automatická hradla.
Praha-Vysočany
Vysočanské nádraží projde rekonstrukcí nástupišť a odbavovacího prostoru. Vzniknou dvě nová ostrovní nástupiště se čtyřmi hranami s možností výhledového přídání páté. Vážně se uvažuje o zrušení nádražní budovy a jejím nahrazení odbavovacím prostorem v dolní části před vstupem do podchodu v úrovni ulic před nádražím (Paříkova, Přednádražní, Pešlova, Bratří Dohalských). Souběh tratí 231 a 070 k odb. Skály překvapivě nebude měněn a nadále bude kolej ku Praze používána pro vlaky z obou tratí. Nově bude tento tříkolejný úsek též vybaven novým zabezpečovacím a sdělovacím zařízením. To ovlivní i zamýšlenou zastávku Rajská Zahrada na Černém Mostě by měla být vybudována v rámci samostatné investiční akce Hlavního města Prahy. Praha však zatím nezareagovala. Stavba by znamenala další výdaje na vybudování lávky přes rušnou Chlumeckou ulici a nového vstupu do metra, které byly slibovány již při jeho dokončení v roce 1998.
Čelákovice
V Čelákovicích vzniknou 2 nástupiště (ostrovní pro směr Praha/Lysá n. L. a vnější u budovy pro směr Brandýs n. L.). Ostrovní nástupiště bude posunuto směrem na sever s 2 podchody (nádražní budova a Kollárova – Technické služby). Přístup na veškerá nástupiště předpokládá bezbariérové řešení s výtahy a plošinami. Nový podchod propojí obě části města, rozdělené v současnosti železniční tratí.
V rámci optimalizace trati připravuje SŽDC také přestavbu železničního mostu přes Labe v Čelákovicích. Most po výměně nosné konstrukce musí splňovat požadavek Ředitelství vodních cest ČR na výšku plavebního profilu 7 m. Oproti stávající výšce 4,8 m to vyvolá zdvih nivelety trati o cca 3,25 m, který však neovlivní zastávku v Jiřině. Do připravovaného návrhu nového mostu vstoupila i žádost vybudovat též souběžnou lávku pro pěší a cyklisty včetně osvětlení.
Modernizovaná trať musí vyhovovat nárůstu regionální dopravy, a to především díky plánovanému vzniku nové linky do Milovic prodloužením linky S29 z Vysočan a elektrizací tratě 232. Tím vznikne přímé spojení Milovic s Prahou s průjezdem linky dále do Strančic.
Zdroje: vlastní zjištění, SŽDC, Pražský deník
Pak je tu také otázka co je "pravá" dálková doprava, kategorie R u nás ji myslím zase až tak docela nesplňuje, bývají to vlaky které staví docela často (řádově 15 min) a jedou svých +/- 150km něco přes 2 hodiny. To je řekl bych stále ještě dost často zastavující vlak ve kterém netrávím přehnaně dlouhou dobu ani když jedu z jednoho konce na druhý, takže se nízkopodlažnost a rychlá a pohodlná výměna cestujících stále ještě šikne, přičemž interiér nemusí být zrovna ultrapohodlný pro dálkové cesty. To celé ještě tuplem když tratě a vlaky budou mít lepší Vmax než dnes (snad ano).
Pokud bych uvažoval o tom jak co nejvíc skloubit výhody obou koncepcí tak mě napadají dvě věci: pro tratě s větší intenzitou přepravy dvoupatrové nízkopodlažní soupravy, pro tratě skutečně dálkové povahy snad možná jednotlivé nízkopodlažní vagóny víceméně klasické konstrukce (používá se to někde?) který by docela dobře mohl v soupravě stačit jeden (něco jako nízkopodlažní poloslužebák BDs?). V obou případech pak samozřejmě rídící vůz...
Příklady bychom asi našli mnohé, první - patrové soupravy s řidičákem DOSTO, druhé (bez NP) třeba i RailJet.
Pro menší kapacitu (i když to není přesně příklad 471) ale asi jednotky zůstanou lepší sť děláte co děláte (i přes nemodulárnost), ono tahat takové 2-3 vagónky 80t loko nikdy nemůže vyjít efektivně...
P.S. Trochu nechápu proč Škoda / Studénka když už mají zvládnutou technologii výroby dvoupatrových vozů je nenabízí také s drobnou úpravou v provedení dvoupatrový push-pull, že by o ně nebyl zájem si nemyslím...
Za tímhle je zas jenom omezení "když u nás se v podstatě nic jinýho než 471 nevyrábí, takže co jinýho na R".
Ale to je takové vedlejší, protože stejně tyhle diskuze jsou pouze zesvětlování tmavých zítřků, protože se nic takového nepostaví. Budeme rádi, když se zdvojkolejní trať do Pardubic.
Web: Pardubice nepotřebují další spoje na Prahu. Jediný důvod, proč by měl rychlík Praha (Pardubice) Hradec zajíždět do Pardubic by byl ten, že někdo chce z Pardubic rychlíkem na Týniště a Letohrad či Trutnov. Takhle musí přejet do Hradce.
Dosavadní časový rozdíl je 9 minut a 1 přestup v neprospěch Pardubic, nicméně u vlaků EuroCity je 20 minut čekání v Pardubicích. Dejme tomu, že po zdvoukolejnění 031 a výstavbě spojky 010–031 přijede rychlík do Hradce o půl hodiny dříve než teď, ale stále s vyšší cenou za jízdenku než po 020.
Komentáře vyjadřují názory čtenářů.
Redakce nenese žádnou zodpovědnost za jejich obsah.
- dopisovatel nebo člen ŽP, - editor nebo admin ŽP
Před vložením komentáře je nutné se buď přihlásit, nebo zaregistrovat.