Praha — Letos je to již 45 let, co byl zahájen provoz části tratě 171, neboli 521, známé také jako Jižní spojka, spojující seřaďovací nádraží Praha-Vršovice s Prahou–Radotínem. Její nedílnou součástí je i Branický most, lidově známý spíše jako Most inteligence. Jeho stavba trvala téměř pět let a dalších deset uběhlo, než byl přes něj zahájen provoz. Oficiálního pojmenování se pak dočkal až v roce 1969. Železobetonové přemostění mezi Malou Chuchlí a Braníkem o délce 900 metrů bylo ve své době nejdelší v Evropě (má 15 oblouků o rozpětí 53,5 m a výšce 19 m). Otevřen byl bez ceremonie, plánovanou druhou kolej nikdy nedostal a dnes je častým cílem vandalů i "sběračů kovů". Přesto má ale v pražské železniční dopravě své nezastupitelné místo a ač je jeho osud nejistý, v budoucnu ještě možná jeho význam vzroste.

Myšlenka na vybudování železničního „obchvatu“ centra Prahy se datuje již do roku 1920; dlouhou dobu však byla odsouvána do ústraní a přehlížena. Přednost mezitím dostávaly v tehdejší době jiné, strategicky výhodnější a důležitější stavby. Nápad na odklonění nákladní dopravy z Plzně a západu Čech přes Prahu-Krč do Vršovic byl opět oprášen až po konci 2. světové války, nicméně i v této době podobnému kroku štěstí nepřálo. Práce na stavbě mostu podle projektu Jiřího Klimeše tak započaly až v roce 1949. Jak bývalo za tehdejšího režimu zvykem, stavby podobného charakteru byly náležitě vyzdvihovány, prezentovány a oslavovány. To se však paradoxně netýkalo tohoto mostu — jeho zlidovělý název dává na první pohled tušit, kdo ho postavil. Samotní dělníci na stavbě nebyli zkušení profesionálové, nýbrž režimu nepohodlní lidé, mnohdy s akademickým vzděláním. Po dokončení náročné stavby za použití kesonů v roce 1954 stál most přes údolí Vltavy deset let osamocen, neboť v té době ještě nebyly položeny žádné návazné koleje trati, jak jí známe dnes. První vlak po něm projel až 30. května 1964. Obvyklé naleštěné a vyzdobené lokomotivy a typickou ceremonii u této příležitosti nahradil jediný motorový vůz řady 830.

Nejde jen o náklady

V současné době bývá vděčným a diskutovaným tématem otázka položení dvou kolejí. Ačkoliv byl pro tuto konfiguraci most dimenzován, kolej zde od počátku vedla a vede pouze jedna. Důvodů je několik: předně oblouk, ústící z mostu do tunelu, má bohužel příliš malý poloměr a tím i příliš ostrý úhel vybočení, tudíž by na mostě musela být případně zřízena výhybka, která by provoz do tunelu i tak svedla na jedinou kolej. Výrazným problémem je však také nestabilní geologické podloží samotného tunelu a průsaky podzemní vody do jeho prostor. Původní dvoukolejný záměr byl zrealizován pouze na zhruba čtyřkilometrovém úseku od Radotína, odkud je Odbočka Tunel dálkově ovládána.

V současné době slouží koleje Jižní spojky převážně tranzitní nákladní dopravě — pravidelně zde například jezdí vlaky mezi Českou Třebovou a Plzní, Blažovicemi a Berounem, Ostravskem, Kolínskem nebo Libereckem či uhelnými pánvemi. Pokud je však třeba, přes Branický most jsou trasovány i vlaky osobní dopravy. To se děje především při probíhajících výlukách a mimořádnostech v centru Prahy, kdy po této nákladní spojce jezdí rychlíky a jiné provozní odklony, které by přes velmi vytížený úsek mezi hlavním nádražím, Vršovicemi, Vyšehradem a Smíchovem neprojely. Mezi takové poslední mimořádnosti lze zařadit i požár pražců právě v obvodu bývalé stanice, dnes výhybny Praha-Vyšehrad v březnu 2009, kdy byl přes Prahu-Krč odkloněn veškerý rychlíkový provoz, a zároveň tudy byly ze Smíchova přes Radotín úvratí dopravovány soupravy výchozích či končících vlaků.

V posledních letech se značným problémem staly krádeže, vandalství a poškozování cizího majetku, nezůstaly ušetřeny odbočka Tunel ani samotný most. Zcizené betonové poklopy od kabelovodů, samotné kabely traťového zabezpečovacího zařízení, ovládání výměny v ústí tunelu nebo telefonní vedení — to je jen hrubý výčet problémů, se kterými se musí potýkat nejen provozní zaměstnanci. Propustnost tratě se po každém podobném incidentu rapidně zmenší a o případném operativním odklánění vlaků si provozní dispečeři z "jedenáctky" mohou nechat ve většině případů jen zdát. Jezdí se pak mezistaničně, je zavedeno telefonické dorozumívání, návěstidla na odbočce jsou zneplatněna a výměna je uzamčena do základní polohy…

Tolik z neveselé přítomnosti — a budoucnost? Jednou z možných perspektiv je zavedení pravidelné osobní dopravy na rameni Řevnice - Praha-Radotín - Praha-Vršovice - Benešov u Prahy či jeho mutaci. Co by kupříkladu mohlo fungovat již nyní, je možné trasování vybraných vlaků z trati 171 mimo Smíchov, tj. ve směru Vršovice a Krč. V médiích se během poslední doby objevily spekulace, že Most inteligence by mohl v budoucnu sloužit automobilové dopravě, což však vyvrací dopravní odborník pražského ČVUT Petr Moos s tím, že značně komplikovaná a nákladná by byla otázka tzv. předmostí a napojení přilehlých komunikací. Za pravdu mu dává i mluvčí SŽDC Pavel Halla, který pro redakci ŽelPage uvedl, že s kolejemi na Mostě inteligence je počítáno i po stavbě přeložky mezi Prahou a Berounem. V místech současného portálu budou proraženy další dva tubusy, kterými povede odbočení tratě z tunelového úseku od Berouna pro expresní nákladní dopravu. Řízení této nové odbočky pak dálkově převezme centrální dispečerské pracoviště v Praze.

„Nějak se to vyjezdí…“

I kdyby však k tomuto projektu nedošlo, most by si zajisté zasloužil rekonstrukci — minimálně vyřešení otázky položení a zabezpečení kabeláže TZZ či traťového telefonu. Smutnou pravdou je, že v dnešní době je mezi námi dostatek lidí, kteří jsou schopni za ani ne 75 korun za kilogram mědi udělat snad cokoliv a nedomýšlejí následky a komplikace, které svým neuvážlivým chováním mohou způsobit. Nejinak je tomu i se značně rozšířeným vandalstvím a poškozováním majetku. Jak se těmto sociálním nešvarům most dále ubrání, je nejasné.

A jak je to s tratí 171, kde nyní za 24 hodin projede 198 pravidelných osobních vlaků a jezdí se podle poloautomatického bloku? Situaci a výhled do budoucna na závěr přibližuje Pavel Halla ze SŽDC: „Do ukončení stavby přeložky III. koridoru v úseku Praha - Beroun, tedy cca do roku 2018, se toho s největší pravděpodobností ve stávající stopě mezi Prahou a Berounem příliš "neodehraje", kromě běžných oprav pro zajištění bezpečného provozu. Po dokončení tunelu dojde k rekonstrukci tratě včetně výměny TZZ. Trať 171 bude totiž, kromě běžného uvažovaného provozu, také zálohou pro případ technického problému či mimořádnosti právě v tunelu.”

Přílohy: Sešitový jízdní řád tratě 521 [nákladní doprava]

Zdroje: SŽDC, ŽelPage, Wikipedie