Mimořádných a nepravidelných jízd se po Evropě pořádá nemálo. S mnoha z nich, naplánovaných po českých kolejích, se můžete s předstihem seznámit v našem Kalendáři akcí. Dominik Jaroš si navíc pravidelně dává práci s měsíčním přehledem. A stalo se už dobrým zvykem, že tu a tam je vypraven i vlak, jehož jízdu zorganizuje zdejší portál ŽelPage. V roce 2010 jste s námi mohli projet dva jihomoravské okruhy. Poslední únorový víkend vyjel Krokodýl v sobotu po trase Brno – Pohořelice – Hustopeče u Brna – Uhřice u Kyjova – Kyjov – Brno. Nedělní jízda vedla z Brna do Brna přes Moravské Bránice – Hrušovany nad Jevišovkou – Břeclav – Hodonín – Čejč – Uhřice u Kyjova a Zaječí. Druhou loňskou akcí, kterou také zorganizoval Samir Lepara, byla ŽP 810 Tour z Opavy do Svobodných Heřmanic a Kobeřic. A začátek zimy cestovatele, pod vedením Michala Šimka, zastihl při jízdách z Jaroměře do Otovic zastávky a Žacléře. Pojďme si trošku připomenut naši loňskou jízdu po Slezsku.

Je sobota 9. října 2010. Ačkoliv je sraz účastníků naplánován na půl desátou, již o hodinu dřív je na opavském nádraží znát, že se zde něco děje. Po nástupištích pobíhají první fotící. U krajního kusého nástupiště se navíc začíná tvořit hlouček organizátorů, část je oděna v reflexních vestách ŽP. Mlžné a chladné počasí dodává podzimnímu ránu tu pravou atmosféru. Prostě typická „ranní pra“. Kolem deváté se začíná skupinka železničních fandů zvětšovat. To už je ale přistaven i motorový vůz, který zaměstnanci Českých drah spojují s přípojným vozem typu Btax. Čím začít? Nakládáním proviantu. Celých 120 litrů piva, rozdělených do 6 soudků, i zásoby Kofoly přivezla specializovaná firma. Ještě klobásky, párky, čerstvý chléb… Jediný, kdo je smutný, je karloslt - těšil se na nakládaný hermelín, který v nabídce tentokrát nebude.

V kokpitu motorového vozu 810.009-1 si dělá pohodlí mladý, vousatý, usměvavý strojvedoucí Kuba a přibírá k sobě kolegu z ČD-Cargo, který jej bude na trase doprovázet, neb České dráhy v současné době nejezdí již po celé trase, jak ji máme naplánovanou. V 9.46 se dáváme do pohybu směrem k odbočce Moravice – na ní se rozdělují tratě 314 a 315, které jsou zpočátku vedeny po stejné koleji.

Jednání o výstavbě trati jsou datována rokem 1883, v roce 1887 pak přišli geometři a celá trasa byla vytýčena. Stavba trati z Opavy do Horního Benešova byla zahájena v roce 1891. Prvních 4,7 km do Otic bylo zprovozněno již 27. října 1891. V roce následujícím – 15. května 1892 – pak do koncového nádraží v Horním Benešově (30,1 km) dorazil první pracovní vlak. A netrvalo dlouho a 29. června téhož roku se mohla slavnostně zahájit pravidelná doprava. Trať měla podle původních úvah pokračovat dále do Valšova a přes Rýmařov pak až do Šumperka. Ale i v závěru 19. století se škrtaly projekty z důvodů nedostatku finančních zdrojů. Trať byla v provozu bez problémů až do 60. let minulého století. Tehdy se štoly hornobenešovského závodu národního podniku RD JESENÍK dostaly až pod trať. Vytěžená neželezná ruda (Pb-Zn-Ag) tak byla hlavní příčinou poklesu trati a následného zastavení provozu v úseku Svobodné Heřmanice – Horní Benešov. Od 5. dubna 1970 tak veškeré vlaky končí v dopravně Svobodné Heřmanice. V roce 1995 pak byla trať vyčleněna z drah celostátních a zařazena do sítě regionálních drah. V současné době končí osobní doprava, kterou zajišťují České dráhy, v Jakartovicích. Zastávka ve Svobodných Heřmanicích je vzdálena od obce přes 2 kilometry, takže pro obyvatele obce je pohodlnější využít autobusové dopravy. Do S. Heřmanic tak od 12. prosince 2005 zajíždí pravidelně jen manipulační vlaky ČD-Cargo tvořené přibližně 4 až 5 krytými vozy s řadou 742 v čele.

Z Opavy jedeme non stop. Rychlík do Svobodných Heřmanic! Po 40 minutách již vystupujeme. Za mlhou hustou tak, že by se dala krájet, a dost možná ještě dál, není rybníček Brčálník, ale zaplavený vytěžený břidlicový lom Šífr. A na nádraží postává i několik domorodců, kteří se přišli podívat na náš motorový vůz. Tenhle typ osobních vlaků sem totiž nejezdí už pět let. Mezi nimi jsou i kolegové, kteří si trošku přispali a z Brna vyráželi později, než plánovali; z Opavy nás pak do Svobodných Heřmanic honili taxíkem. Radek s Michalem si zřizují svůj polní bufet, takže po procházce k lomu a fotodokumentaci je možnost se i občerstvit.

V 11.00 musíme odjíždět zpět do Jakartovic, je to jen kousek, navíc z kopce. Motorák si pak zase objede přívěsný vůz a zařadí se na závěr soupravy, protože zde se náš vlak připojuje na konec pravidelného "osobáku". S ním pak dojedeme do Opavy, odkud se náš vlak vydá do Kravař ve Slezsku. Odtud bude pokračovat do Kobeřic. Naštěstí sluníčko proráží mlhu a objevuje se modrá obloha.

První úvahy o vybudování tratě jsou v písemné formě datovány rokem 1869. Tratí z Opavy do Ratiboře se mělo umožnit napojení východní části Polska s možným pokračováním do Ruska. Hlavním hybatelem myšlenky byl kníže Karel Lichnovský, který měl zájem na tom, aby produkty z jeho velkostatků mohl rychle rozvážet po obou stranách hranice. Osmikilometrový úsek trati mezi Opavou a Kravařemi tak byl budován jako součást mezistátní trati Opava – Chuchelná – Ratiboř, která měla spojovat Rakousko-Uhersko a Prusko. První vlak projel celou tratí 20. října 1895. Spojení do Ratiboře není od 2. světové války provozováno, trať 317 končí v Hlučíně, trať 318 končí v Chucelné.

Sádrovcové doly Kobeřice, (od 1. 1. 1995 Gypstrend s.r.o.), otevřely v Kobeřicích ložisko sádrovce pro těžbu v roce 1963. Společnost provozuje 13,5 km dlouhou vlečku se seřaďovacím nádražím a udržuje v provozu dvě lokomotivy. Ve stanici Kravaře ve Slezsku je pětikolejovým předávkovým kolejištěm vlečka připojena na síť SŽDC. Část vytěženého sádrovce je po drcení a homogenizaci dopravována železnicí do cementáren v Česku i na Slovensku, kde slouží jako regulátor tuhnutí při výrobě cementu. Dopravu zajišťují ČD-C a AWT. Objem železniční přepravy je ale v současné době minimální.

Po drobných komplikacích v Kravařích s postavením vlakové cesty do nepoužívané odbočky se vydáváme pomalou jízdou po vlečce do areálu Gypstrendu. Slunce svítí a cesta příjemně ubíhá. Trať je totiž v překvapivě dobrém stavu, jelikož se o ni místní správce vlečky poctivě stará. Po příjezdu do Gypstrendu se účastníci výletu rozdělují do čtyř skupin. Jedna se vydává na několikakilometrovou procházku do otevřeného lomu, druhá zkouší proniknout do tajů zpracování sádrovce a prochází si výrobní linku, třetí skupiny se ujímá obchodník a seznamuje je s výslednými produkty společnosti. A zbývající se s fotoaparáty toulají po seřaďovacím nádraží a pak jako první obléhají polní bufet. Kdyby České dráhy viděly šikovnost zdejších stevardů, jak jim jde práce od ruky a s jakou vstřícností přistupují ke klientům - možná by uvažovaly, jestli vyhlásit konkurz na ověřovací rozšířený servis ve vybraných vlacích EC/IC jen pro mladé dámy nebyla velká chyba.

Cesta do lomu na sádrovec je doprovázena výkladem průvodkyně o současném stavu těžby a aktuálně probíhající činnosti (naše návštěva probíhá za provozu v lomu). Seznamujeme se s základy těžby suroviny, jejího kvalitativního dělení a získáváme informace o předpokádaných zásobách. Paní průvodkyně nás také uvádí do tajů přepravy po železnici a důvodů, proč v současnoti upadla. Jako hlavním „zabijákem“ železniční dopravy byl jmenován energosádrovec, který vzniká jako odpad v tepelných elektrárnách a který cementárny a jiní zpracovatelé výhodně získávájí, protože často platí elektrárna zpracovateli za to, že si jejich energosádrovec vezme. To je důvod, proč zájem o sádrovec z Kobeřic ustává a je tak ekonomicky nutné realizovat dodávky produkce převážně po silnici. Ale likvidovat vlečku společnost zatím neuvažuje. Pokud se v budoucnu budou otevírat nová ložiska v nedalekých Sudicích či Hněvošicích, tak bude nutná nemalá skrývka. A pro odvoz přebytečné zeminy bude rozhodně železnice výhodnější. Exkurzi do povrchového dolu končíme hledáním kusů sádrovce na památku a prohlídkou průmyslových prostor, kde končí nalámaná surovina. Asi nejpůsobivější bylo líčení, jak vypadalo okolí, než lom vznikl. Představa takových mohutných přesunů materiálu je ohromující.

Pracovníkům Gypstrendu, kteří se nás v sobotním odpoledni ujali, patří náš velký dík. Zpříjemnili nám odpoledne. Před odjezdem zpět do Opavy se ještě bavíme různými příhodami. Před vjezdem do areálu křižuje trať silnice spojující Hněvošice a Kobeřice. Dávno tomu tam byla kolize vlaku s autobusem, od té doby je na příjezdu od Hněvošic výstražný kříž doplněn i značkou "Stůj". I přesto, že provoz na vlečce je naprosto minimální, Policie ČR občas dodržování zastavení kontroluje. Jednou kárali řidiče, který u přejezdu nezastavil a ptali se ho, co by se mohlo stát, kdyby náhodou jel vlak. Jeho odpověď jim vyrazila dech: "Žádný vlak nemůže jet, já mám klíčky od mašiny v kapse," a vytáhl je.

V 15.00 se vydáváme na zpáteční cestu. Toho, že jsme na trati sami, využíváme k několika fotozastávkám. Ve vlaku zní kromě češtiny i polština a němčina. Příjezd našeho speciálu do Kravař budí nemalý rozruch – stojí tu vlaky z Opavy, z Hlučína i z Chuchelné, na další tu nejsou zvyklí. V 16.20 přijíždíme do Opavy, cesta je u konce. Asi nejdál domů po Česku to má účastník naší jízdy, který míří až do Českých Velenic.

V letošním roce slaví ŽelPage své desáté výročí provozu, tak se nechte překvapit, kam nás kroky - vlastně ne kroky, ale koleje - zavedou tentokrát.

Zdroje: Gypstrend, opava-vlaky.blog.cz [1] [2], Opavský deník, ozk.goo.cz, Wikipedia [1] [2], Zdař Bůh