Komentář — Nejdříve trošku historie. Po vzniku Československa v roce 1918 národohospodáři, vojáci i dopravní odborníci konstatovali, že ČSR zdědila po Rakousku-Uhersku železniční síť (hvězdicovitě se rozbíhající od hlavního města monarchie), která nevyhovuje potřebám státu, jehož teritorium je velmi protáhlé a orientované západovýchodním směrem. Od počátku 20. let se tedy začalo s intenzivní výstavbou chybějících strategických tratí v onom západovýchodním směru, nebo strategických spojek mezi severojižně směřujícími tratěmi. Mezi tyto prioritní stavby patřila i trať Vsetín – Horní Lideč – Bylnice, která se stavěla v letech 1924–1928 a byla zprovozněná k 10. výročí republiky pod názvem Dráha presidenta Masaryka, a trať Veselí nad Moravou – Myjava – Nové Mesto nad Váhom, jejíž stavba probíhala v letech 1923–1929.

Co mají tyto tratě společného

Krom jejich hlavního účelu a výstavby v kategorii „hlavní trať“ je to architektura. Překvapivé? Možná, ale tyto první velké dopravní stavby nového státu si to jistě zasloužily a tehdejší představitelé Československa si byli vědomi, že rozsáhlé a strategicky důležité stavby nejen že přinesou do regionů okamžitou práci, nejen že zvýší zaměstnanost i do budoucna (tím, že umožní vznik nových podniků), ale že mohou posloužit i k šíření vlastenectví a nové národní kultury do odlehlejších částí státu. A tak nejen že o Dráze presidenta Masaryka vznikl k jejímu zprovoznění dokumentární film, nejen že k této příležitosti byla vydána výpravná publikace, ale veškeré stavby na obou zmiňovaných tratích vyprojektoval významný železniční architekt Augustin Škudla.

Ten navrhl jednotný styl všech staveb od nejmenšího strážního domku až po velké staniční budovy. A protože se stavělo v oblasti Valašska a moravských i slovenských Kopanic, neváhal si vypůjčit některé zdobné prvky (např. stylizované slunce ve štítech budov) od architekta Dušana Jurkoviče, jenž je při vytváření svého „slovanského“ stylu hojně používal již dříve (viz obrázky 2 až 6). Vznikly tak ucelené a tehdy architektonicky velmi cenné soubory staveb nové, československé železniční architektury.

Bohužel, následující historické etapy se k těmto stavbám nechovaly příliš ohleduplně, a jak s dalšími generacemi postupně mizela hrdost na nově budovanou republiku a jak stavby jejich uživatelům zevšedněly (krásný to důkaz valašského úsloví: „To sa ohlédí“), byly postupně buď stále zanedbávanější, nebo zejména v 60. a 70. letech minulého století buď zbaveny zdobných prvků, tedy bílých ostění či výzdoby štítů, a opatřené „socialistickými“ okny (např. nádražní budova ve Vsetíně), nebo přestavěny (např. některé strážní domky). Navíc se některé menší stavby dnes v rámci „optimalizace“ tratí, s přechodem na automatizaci zabezpečovacích zařízení a na dálkové dispečerské řízení bourají, aniž by se kdo snažil o jejich intenzivnější nabídku coby levného bydlení či rekreačních chalup.

První přístup

O to překvapivější je zjištění, jak se k nově vzniklé situaci postavil správce dopravní cesty na slovenské straně myjavské tratě (ŽSR): Některé strážní domky jsou již v soukromých rukách a jejich majitelé se o ně se zjevnou láskou starají (viz obrázek 7), ale všechny nádražní budovy jsou již opravené, tedy pro další generace zachované v původním stylu, a tedy se dá předpokládat, že pro ně bylo nalezeno i náležité nové uplatnění (viz obrázky 8 až 12).

Druhý přístup

Na moravské straně myjavské trati pak převládá poněkud odlišný přístup. Sama trať je zde v dosti zanedbaném stavu. Její údržba se zjevně trvale odkládá poté, co v důsledku divoké transformace a privatizace 90. let v oblasti takřka zanikl průmysl, takže zanikla i potřeba manipulačních vlaků, a po radikální redukci strategického průmyslu a přechodu na ne zrovna ekologickou, leč rychlou kamionovou dopravu zde skončila i dálková nákladní doprava, takže – na rozdíl od slovenské strany – zde zůstala i mechanická návěstidla a na celé trati stavěné v kategorii „hlavní trať“ zůstala jen lokální osobní doprava, která bude v budoucnu v souladu s aktuálním trendem v oblasti státní hranice nejspíš i přerušena…

Vše to se odráží i na železničních stavbách, které zatím neprošly žádnými podstatnými opravami, a vypadá to, že na této straně tratě je viditelnou změnou pouze vsazení nových, energeticky úspornějších (leč zcela nestylových) oken. Jediným pozitivem tohoto druhého přístupu je, že aspoň nebyla zničena výzdoba fasád staničních budov. Tato část myjavské trati totiž prochází slováckým krajem, kde se folklór trvale prolínal s každodenním životem, takže fasády staničních budov byly opatřeny sgrafitem s bohatým zdobením slováckými lidovými motivy (viz obrázek 13). A zaplaťpámbu za to, že tyto významné budovy tak zatím zůstaly aspoň zachovány.

Třetí přístup

Opravdu specificky se však postavil správce dopravní cesty (SŽDC) a zastupitelstvo města Vsetína k budově nádraží Vsetín. Je celkem pochopitelné, že v duchu tehdejší ideologie byla z budovy v době socialismu odstraněna pamětní deska upozorňující, že zde začíná Dráha presidenta Masaryka (dále DPM), takže Valaši dnes většinou vůbec netuší, že se tato trať procházející napříč regionem kdysi takto jmenovala a k jakému výročí byla vlastně zprovozněna. Rovněž by člověk celkem pochopil, že po ztrátě vztahu k této historické etapě byla budova v době socialistického nedostatku pracovních sil a úsporných opatření zbavena zdobných prvků a brutálně zjednodušena, včetně zabudování naprosto nevhodných, obrovských výklopných oken. Poměrně pochopitelný je i dnešní přístup SŽDC, které se snaží zbavit (údajně) nadbytečného majetku a jakýmkoli způsobem snižovat náklady na svůj provoz.

Dost nepochopitelný je však přístup zastupitelstva města, které chce ve spolupráci s SŽDC tuto poměrně jedinečnou budovu zbourat a nechat místo ní postavit malou, jednoúčelovou „krabici“ v duchu „globální investorské architektury“. Takže namísto rekonstrukce stávající budovy s obnovením jejích původně valašských prvků, která by svou výzdobou a typickým vzhledem každému nově příchozímu podvědomě vštěpovala pozitivní pocity hned při prvním vstupu na půdu města a regionu a jasně naznačovala, že je ve Vsetíně – jedné ze vstupních bran Valašska, cestující v nedaleké budoucnosti projde kolem bezvýrazné škatule, která může stát kdekoli na světě a která příchozímu o městě a regionu nesdělí naprosto nic; sice neurazí, ale ani ničím nezaujme (viz obrázky 14 až 19).

Námět na závěr

Stávající budova je přitom z několika úhlů pohledu docela specifická. Je starší než „nové“ stavby DPM, neboť byla již součástí dřívější lokálky Hranice na Moravě – Vsetín či lokálky Vsetín – Velké Karlovice a do podoby jednotného stylu DPM byla přestavěna. Je tedy i o patro vyšší než ostatní staniční budovy na DPM i na myjavské trati, což ale dává možnost jejího bohatšího komerčního využití. Vedle prostor pro cestující je tu i dnes restaurace, železnicí uvolněné prostory byly využívány pro malé obchody a služby a v patrech hlavní budovy by mohly být buď levné byty, či dlouhodobě pronajímané kanceláře, nebo naopak jednorázově pronajímané kanceláře (např. à la systém Regus) a apartmány pro obchodníky a manažery přijíždějící na jednání. A jistě by se našlo i mnoho dalších možností využití této budovy, která je po stránce stavební či vlhkosti i po tolika letech zcela v pořádku.

Její zbourání, tedy tento třetí přístup k dědictví našich předků a významných stavitelů, nepovažuji za zrovna promyšlené. Tedy pokud základní myšlenkou nebylo dát prostor pro podnikání soukromé společnosti, která po uvolnění pole působnosti SŽDC/městem bude podobné možnosti nabízet v „obchodní galerii“ s hotelem stavěné hned přes ulici. Ano, v dnešní době globálně působícího liberálního kapitalismu je celkem typický, ba jednou ze stran přímo vyžadovaný přístup, kdy společnost/daňoví poplatníci zaplatí vyklizení/přípravu prostoru, zatímco budoucí zisky z něj připadnou soukromé společnosti. Je mi však dost proti mysli to, že SŽDC a město postupují při správě cizího majetku (tedy našich peněz, které jsme jim jako daňoví poplatníci svěřili) tak, že za naše peníze zbaví město a region jeho typické vstupní brány, zbaví se možnosti např. levných bytů pro mladé či prostě budoucích příjmů městské (tedy veřejné) pokladny a zisky z tohoto prostoru přesměrují do pokladny soukromé. To mi nepřipadne jako přístup dobrého hospodáře a zákonný postup při správě cizího majetku…

Zdroje:

• Dráha presidenta Masaryka, Ministerstvo železnic, Praha 1928; 87 s., 6 příl.
• Hurta, O. v: Maceček, J.: 110 let od zahájení provozu trati Vsetín – Velké Karlovice 1908 – 2018 ve fotografii, Sdružení obcí Valašsko – Horní Vsacko, Vsetín 2018; 64 s.
• Wikimedia Commons